优化运输组织实现神华铁路重载运输

N 理 = 8 240×（60/10）×4 256≈2.1亿t。 按上述计算方法，列车追踪时间越小，年运量越 大,如表1所示。
表1 列车追踪时间与年运量关系表
列车追踪时间/min 年运量/亿t
11
10
9
8
1.9
2.1 2.3 2.6
3.1.2 以天窗日到发线容车数计算 以年运量为3.5亿t计算，以神池南—黄骅港间的运
神池南、肃宁北和黄骅港站的技术作业时间共约3 h， 上行列车共需12 h。目前神池南—黄骅港间有220条到发 线，列车编组有三种不同型号的货车。供电、工务施工 队在天窗点内要占用一定数量的到发线进行检修换轨等 施工，全线预计共用21条到发线；装车站和卸车站的空 重车、保留车以及故障车还要占用一定的到发线，预计 22条。
9 min 10 min 11 min 12 min 13 min 14 min
C64 7 686 4.22 3.80 3.45 3.17 2.92 2.71 C70 7 884 4.33 3.90 3.54 3.25 3.00 2.78 C80 8 798 4.83 4.35 3.95 3.62 3.35 3.11
综合三家铁路线路的特征以及相应运输组织可 知，开行万吨列车时，包神段和朔黄段采用双机牵 引，神朔段采用４机牵引，这样将增加神木北和神池 南站的有调作业量。若考虑延长机车的周转距离，那 么必然会降低机车利用率，大大增加运输成本。因 此，神木北站和神池南站将成为开行万吨列车的咽喉 站。 3.2.2 开行万吨列车运能计算及分析
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载重量及有效长分别为122辆、7 686 t、1 706.4 m和 106辆、8 798 t、1 495.2 m。
按神华集团的煤炭年运量达到4亿t的运输任务， 以C80型车体, 追踪时间10 min为例计算出采用不同车 型在非天窗日、天窗日和每小时的列车对数（见表 2）。采用C64、C70、C80三种车型开行万吨列车计算得出 的年运量见表3。
根据上述开行万吨列车时采用不同种车型的分析 可知，C80型车体的计长和自重相对而言较小，其静载 重最大，整列车辆数最少，对到发线有效长要求最短, 列车密度相对较小，若在相同运量下列车追踪时间 大，这样在扩能改造时的投资成本也最小，又能提高 既有线的运输能力。若考虑以增加轴重的方式运输， 可采用C100型车体来实现。对于运量大的运煤或运铁矿 等专用线可采用车型较高的车体来节省成本的投入， 这样可减少车站的投资改造费用，实现经济效益最大 化。
（1）中间站运能不足。当管内自备车保有量过大 和天窗点施工时，中间站到发线不足导致天窗日时无 线路扣停留车，在一定程度上影响中间站通过能力； 尤其在天窗点期间比较突出。因此，解决天窗日列车 通过能力和最大容纳列车数是一重要问题。
（2）朔黄线神池南站运能不足。神池南站年运输 能力为1.65亿t,车站日接发列车能力约为109对，目前 最高时已达到115对/日，成为制约朔黄线接运能力的瓶 颈。影响神池南站运能的因素主要有：朔西方向装车在 神池南站进行空车减轴、重车增轴作业，占用到发线时 间过长和占用咽喉调车作业交叉干扰大，影响车站接发 重车而降低车站的运输能力；分流去大新方向列车在神 池南站换挂机车，由于机列衔接不好，经常导致朔西方 向重车在神池南站积压，影响神池南站到发线的使用效 率；神池南站机车出入库交叉进路干扰大。
输能力为例进行比较。 每小时运量 = 350 000 000 t/8 240 = 42 475.73 t， 非天窗日运量42 475.73 t×24 = 1 019 417.48 t， 天窗日运量42 475.73 t×19 = 807 038.84 t。 从神池南—黄骅港上行纯运行时间约9 h，但是在
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数10.2×12 = 122.4列，双方向约245列，天窗点时列车 停站需要占用245条到发线，加上供电、工务、待装卸 的空重车、保留车、故障车等需要的到发线数量，天窗 点时共计需要到发线288条，将有68列列车没有位置可 停。
表2 不同车型的列车日开行对数
车型
C64 C70 C80
非天窗日 天窗日列 每小时列 列车对数 车对数 车对数
151.6
120
6.3
147.8
117
6.2
132.4 104.8
5.5
列车追踪时间/min
9.5 9.8 11
表3 不同车型在不同追踪时间下的年运量
车型 列车载重/t
不同追踪时间条件下的年运量/亿t
（2）采用C70型车体，编组62辆，载重4 526 t，单 机牵引。
单方向非天窗日列车数1 019 417.48/4 526 = 225.2 列，
单方向天窗日列车数807 038.84/4 526 = 178.3列， 单方向每小时列车数42 475.73/4 526 = 9.4列。 天窗日时从神池南—黄骅港站间单方向共计9.4× 12 = 112.6列，双方向约225列，天窗点时列车停站共需 268条到发线，将有48列列车无线可存。 （3）采用C80型车体，编组66辆，载重5 478 t，双 机牵引。 单方向非天窗日列车数1 019 417.48/5 478 = 186.1 列， 单方向天窗日列车数807 038.84/5 478 = 147.3列， 单方向每小时列车数42 475.73/5 478 = 7.8列。 天窗日时从神池南—黄骅港站间单方向共计7.8× 12 = 93.6列，双方向约188列，天窗点时列车停站共需 231条到发线，将产生11列列车无线可存。此种运输将 浪费机力，增加运输成本，并且列车只能按现行的牵引 定数、编组54辆开行。 由上述计算结果可知，采用C70型、C64型或C80型车 体仅仅通过提速和增加列车密度都不能满足运能的需 求，不能适应远期发展需要。 3.2 重载运输 开行万吨列车、实施重载运输是提高运能、降 低运输成本的主要途径。实现神华铁路运输重载化、 管理科学化、调度统筹化对加快我国中西部开发，促 进沿线地方经济发展，对保证华东及东南沿海地区的 能源供应具有重要意义。但此重载并非单纯意义的重 载，而是要因地制宜，根据神华铁路系统中各线路状 况进行科学组织安排，将运输管理与设备投入统筹运 用，采用不同级别、不同组织形式开行重载列车，最 大限度地提高列车平均牵引质量。神华铁路要开行重
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刘瑜：朔黄铁路公司调度指挥中心，值班主任，河北 肃宁，062350
1 神华铁路运输系统概况
摘 要:包神、神朔和朔黄铁路是组成西煤东运不可分 割的联合体，承担着神华煤炭由西部煤田至东部港口主 要运输任务。目前运输能力已接近饱和，制约了长远发 展目标。实施重载运输及其运输组织方式是神华铁路运 输系统下三家铁路亟需探讨的课题。通过对神华铁路运 输系统的设备及运输模式现状分析，从铁路挖潜扩能角 度出发统筹考虑，就如何合理优化扩能和运输组织提出 具体方案。 关键词: 神华铁路；重载运输；运输组织；优化方案
载列车，受线路设备和技术等制约较大，因此，要对 包神、神朔、朔黄铁路线路的主要特征、运输方案进 行分析。 3.2.1 线路特征及相应运输组织
包神线地势平坦,线路及运输技术设备较好，易 进行扩能改造，所需成本费用较低，并且也是煤的主 要来源地，便于直接组装万吨列车，但地处沙漠带 多，需防风沙。神朔线地处山区，其主要特征是隧道 多、坡道大，线路起伏不定；通信信号不好；列车运 行易受天气影响；有部分车站建在半山腰，扩能改造 受限；装车站的空重车调车作业对行车干扰大。因 此，神朔线可在几个装车能力较大的车站直接组织万 吨列车，并对沿途各站及配套设备（信号、牵引供电 等）进行改造，实现万吨列车和普通列车混运，至神 池南后再将普通列车重新编组成万吨列车。朔黄线地 形条件较好，全线具备开行万吨列车条件，结合上述 提高运能措施对神池南站改造，可在神池南站场西南 处新建一个重载列车车场，并延长既有车场各到发线 的有效长可提高该站的运输能力；神池南站—西柏坡 的线路主要为下坡道，车流比较集中，因此扩能改造 时既要增加车站的到发线，也要延长到发线的长度， 以解决通过能力和列车在天窗日时在车站的停放；可 对西柏坡以东部分车站进行上述改造，天窗日列车可 在区间停放。这样既可降低成本投入，又可提高运输 能力。
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长82.0。车站线路有效长不小于1 050 m；采用垂直型天 窗，每周2个天窗，每个天窗4 h。
2 存在的问题
目前，各家铁路公司运输模式是以各公司为主体， 多家参与联合运输的运营管理模式。随着运量日益增 长，各站线运输能力已趋于饱和，包神、神朔、朔黄三 条线路主要存在以下几个方面的问题。
神华铁路运输系统由包神、神朔、朔黄和大准铁 路组成，神朔和朔黄铁路形成了我国最大的两条西煤东 运主干线，与包神铁路组成西煤东运通道不可分割的联 合体。该运输大动脉西起包神铁路的万水泉南站，经 大柳塔与神朔铁路相连，在神池南站（属朔黄铁路管 理）呈“r”型分流至朔黄线，煤源呈树叶茎形汇聚,后 经西柏坡呈鱼骨式分流给沿线电厂、地销（沿途部分车 站卸煤）和国，线路为国家I级双线自动闭塞电气化铁路， 全长1 143.8 km。2007年，神朔铁路分流至朔黄线的神 华煤占总运量约89%，其中90%以上的煤炭经朔黄线到达 黄骅港和天津港口；煤炭装车站主要分布在包神和神朔 铁路公司，而包神供应量约占60%。牵引定数：上行列 车为5 800 t(±86 t)，换长82.0；下行列车1 900 t，换