国产化城市轨道交通列车自动防护_ATP_系统
城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档
城市轨道交通列车自动控制系统简介、前言随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
二、列车自动控制系统的组成列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。
一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection系统列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。
二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。
ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。
ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
三）自动监控（ATS-Automatic Train Super-vision ）系统列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。
自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。
三、列车自动控制系统原理一）列车自动防护（ATP）ATP是整个ATC系统的基础。
列车自动防护系统（ATP亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。
城市轨道交通运营 技能考试
一、选择题1.城市轨道交通列车自动防护系统（ATP）的主要功能是：A.自动驾驶列车B.监控列车运行安全间隔C.调控列车行驶速度D.自动驾驶并自动开关车门2.在城市轨道交通车站发生紧急情况时，乘客应首先遵循的指示是：A.立即自行疏散至安全区域B.听从车站工作人员指挥C.拨打紧急电话求助D.使用车站内的灭火器材自救3.下列哪项不属于城市轨道交通信号系统的组成部分？A.列车自动控制系统（ATC）B.通信系统C.供电系统D.环境与设备监控系统（BAS）4.城市轨道交通列车车门控制系统中，车门关闭并锁紧的确认信号通常由什么设备发出？A.司机室操作台B.车门控制器C.列车控制系统（TCMS）D.轨道电路5.车站发生乘客意外受伤事故时，站务人员应立即采取的初步措施不包括：A.拨打急救电话B.使用车站急救包进行初步处理C.疏散周围乘客，保持现场秩序D.擅自移动受伤乘客以免加重伤势6.城市轨道交通列车运行图中，横坐标通常表示：A.时间B.距离C.车站编号D.列车编号7.下列哪项是城市轨道交通列车在折返站进行折返作业时，必须执行的程序？A.直接反向启动列车B.检查轨道及信号设备状态C.无需任何操作，系统自动完成D.司机下车手动转换道岔8.车站站厅层与站台层之间的主要连接设施是：A.电梯与自动扶梯B.屏蔽门C.检票闸机D.通风管道9.城市轨道交通列车牵引供电系统中，直流供电方式相比交流供电的主要优势是：A.传输距离更远B.供电电压更稳定C.减少电能转换损失，提高能效D.便于实现远程控制10.在列车故障导致延误时，为了向乘客提供准确信息，城市轨道交通系统会通过哪些渠道发布延误公告？（多选）A.车站广播B.列车显示屏C.官方网站及APPD.社交媒体平台E.乘客手机短信（如已订阅服务）。
城市轨道交通新技术-第7章城市轨道交通系统设备新技术
（1）显示终端控制器功能齐备，达到国内领先水平。 （2）显示终端控制器控制应用软件功能强大，达到国内领先水平。 （3）重要外部接口卡功能齐备，达到国内领先水平。
7.3 客运服务系统设备新技术
三、城市轨道交通无触点IC单程车票技术 （一）技术内容
城市轨道交通无触点IC单程车票技术的技术原理为： （1）提出了城市轨道交通车票媒介载体和解决方案的比选研究方法、三阶段研究过程和框架，为城市轨道交 通电子收费系统的车票媒介载体解决方案应用方向提供决策依据。 （2）着眼于城市轨道交通联网收费AFC系统的可持续发展，提出了无触点IC单程车票的技术分析要点及需求 设计，解决了项目规划、工程设计等阶段无触点IC单程车票的技术标准问题，为单程车票在区域线网内的无缝换 乘建立基础。 （3）面向技术需求，并针对无触点IC单程票的成本和单程票价倒挂这一阻碍推广应用的瓶颈问题，检验其经 济合理性。 （4）提出了城市轨道交通单程车票选型的有效解决方案建议，以确保在资金有限的情况下，最大限度地满足 市场需求。 （5）对于城市轨道交通AFC系统工程建设具有较好的技术指导意义。
7.2 列车运行系统设备新技术
三、技术特点 （1）基于准移动闭塞且采用一次模式曲线控制的国产化城市轨道交通列车自动
控制系统，安全输出采用动态驱动方式，表示信息输入采用动态编码方式，满足故 障导向安全要求。
（2）实现国产化城市轨道交通列车追踪间隔90秒的运营要求。 （3）完成了大容量、高密度的国产化城市轨道交通（地铁、轻轨、城郊铁路） 的信号安全控制。 （4）区域控制中心设备采用专用的冗余安全计算机系统，数字轨道电路及 车载ATP设备按2取2的双机冗余方式设计。 （5）数字轨道电路采用谐振式无绝缘传输技术和数字化编码信息传输技术。
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展(精)
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展摘要:本文对城市轨道交通的发展进行了探讨,介绍了城市轨道交通自动控制系统的特点和组成。
在城市轨道交通列车自动控制系统(atc 中,列车自动防护(atp 系统担负着保证列车运行安全的重要作用,是列车运行自动控制系统的基础。
关键词:城市轨道交通 ; 自动控制系统 ; 列车自动防护abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. in urban rail traffic automatic train control system (atc, automatic train protection (atp system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation.keywords: urban rail traffic; automatic control system; automatic train protection 引言近年来,随着城市现代化的发展,城市规模的不断扩大,市区人口逐步向郊区迁移,城市交通压力越来越大。
城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段,它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
因此,必须采用具有连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统,以确保行车安全,提高行车效率。
在这种背景下,自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。
CBTC系统ATP／ATO软件的开发与测试
CBTC系统ATP／ATO软件的开发与测试本文主要介绍城市轨道交通列车自动防护子系统/列车自动驾驶子系统（ATP/ATO）软件的结构和功能设计，并详述ATP/ATO软件的分析和测试方法。
标签：ATP/ATO；轨道交通；软件开发；分析和测试1 引言ATP/ATO，即列车自动防护子系统/列车自动驾驶子系统，是城市轨道交通基于通信的列车控制系统（CBTC）的核心组成部分。
CBTC系统软件由操作系统、支持软件、应用软件等组成。
作为CBTC系统核心应用软件，ATP/ATO软件的设计和开发遵循ISO9001、GB/T7828、欧洲铁路安全标准EN50128等的要求，并遵循故障-安全原则。
ATP/ATO系统软件的开发主要采用EN50128建议的“V模型”进行开发，并采用功能化、模块化设计，以降低软件复杂度。
同时，软件设计采取必要的容错和避错设计策略，如选用“3取2”或“2乘2取2”安全计算机平台，以保证软件执行的正确性和安全性。
2 软件结构设计X作为CBTC系统软件的重要组成部分，ATP/ATO系统软件开发全部秉持“高内聚、低耦合”的理念，采用模块化结构，遵循故障导向安全的设计原则，按照EN50128标准的相关要求和软件生命周期流程相关内容，最大程度地保证系统软件的安全性和可靠性。
具体来说，就是将整个系统分成若干个组成模块，各个模块除能实现某一功能外，还具备可移植性，即只需进行关键参数的配置，便可作为组成模块被应用到其它的系统中。
3 子系统软件设计3.1 车载ATP软件车载ATP子系统是CBTC系统列车车载部分的核心控制设备，主要用以防止由于列车敌对运行所引起的冲撞、由于非正常的车门打开、列车退行等事故而使旅客发生危险、由于列车超过土建限制速度（或命令速度）而导致对线路的损害或者使列车发生危险等情况。
3.2 地面ATP软件地面ATP设备主要由区域控制器ZC、数据存储单元DSU、轨旁电子单元LEU等构成。
其中，ZC和DSU均采用“2乘2取2”冗余结构的安全计算机平台。
城市轨道交通列车运行控制系统的功能(ATP功能
ATP的功能
（1）列车速度控制 在各种列车运行模式下，设置一个专用的以速度为基准的安全标准，各标准即 为一个速度限制，这个速度的限制可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变 或阶梯式变化。如果实际列车速度超过允许速度加上一个速度偏差值时，列车实施 紧急制动。 ➢ 固定的速度限制
当列车在车辆段内运行在限制人工驾驶模式下（RM）时，限制列车的运行速 度不能超过25KM/h，超过该速度则ATP设备输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 阶梯式速度控制 这种速度控制模式必须把
线路划分成固定的区段，根 据后车和前车的距离，在每 一区段的入口或出口设置限 制速度，列车的运行速度不 能超过限制速度，超过限制 速度时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 连续式速度控制 该种模式控制列车运行速
度为连续式的，根据前后列 车间的距离，计算出一条列 车速度控制曲线，列车运行 在该曲线下方时，不输出制 动，当列车速度超过控制曲 线时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（2）安全有关设备实时监测 列车在运营过程中，车门的关闭，直接影
响着列车运行安全。如果检测到列车在移动， 车门没有在关闭状态，ATP就会输出紧急制 动命令。
区域控制器1
控
制
区域控制器2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
中 心
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用固定闭塞时，ATP轨旁设备根据前行列车的位置，向后续列车发送距离码，控 制列车的安全行车间隔。
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用移动闭塞时，控制中心与线上列车实时通信获知列车位置，向线上列车发送移 动授权，来保证列车之间的安全行车间隔。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC 系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城轨列车网络控制系统 第2次作业 含答案
专业班学号: 姓名: 《城轨列车网络控制系统错误！未指定书签。
》课程（第2次作业）评分评分人四、主观题(共20道小题)28.列车自动防护系统（ATP)是一个什么样的系统？参考答案：答：城市轨道交通的信号系统中，列车自动防护〔ATP）系统是非常重要的组成部分，它为列车行驶提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车效率。
如果没有ATP系统，列车的行车安全需要由列车驾驶员人工来保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全隐患，为行车作业效率带来负面影响。
因此在城市轨道交通中，尤其是在运营作业繁忙的线路上，信号系统中设里列车自动防护系统是非常必要的，它是行车作业的安全保障和体现。
ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
ATP负责全部的列车运行保护。
ATP系统执行以下安全功能：限制速度的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。
29.简述ATP系统具有的主要功能。
参考答案：答：ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点和根据列车在站台区域的精确停车控制列车车门和站台安全门。
联锁是底层的基本防护系统。
ATP轨旁设备连续监视和检查联锁条件，比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护和其他进路的情况。
这些信息是轨旁设备计算移动授权的基础。
（1）速度监督与超速防护轨旁设备从联锁和轨道空闲检测系统获得驾驶指令，整理为相应格式的数据后传输至ATP车载设备。
驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度和线路坡度等。
ATP车载设备通过此数据计算当前位置的列车允许速度。
最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。
实际的列车速度和驶过的距离由测速装置连续进行测量。
ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速度进行比较。
当列车速度超过列车允许速度时，ATP的车载设备就会发出制动命令，发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动，使列车自动地制动。
关于列车自动防护(ATP)系统的功能
关于列车自动防护（ATP）系统的功能它的主要功能有：一、列车定定位的任务就是确列车在路网中的地理置。
通常，ATP系统都是利用查应答器及测速电机和雷达完成列定位的。
安装在线路上某些位的应答器用于列车物理置的检测，每个应答器发送一个包识别编号（ID）的答器报文，由列车接收。
在ATP车载计算机单元的线路数据库存有应答器的位置，这样列车就知它在线路上的确切位。
由测速电机和雷达执行车位移测量。
列车定位误差来自应答器检测精度、答器安装精度和位移测量度。
二、速度和离测量列车实际运速度是施行速度控制的依据，速度量的准确性直接影响速度控制效果。
列位置直接关系到列运行的安全，通过确定列车实际位置，才能保证列车之间的运间隔，以及能够在抵障碍物或限制区之前停下或速。
三、ATP督功能ATP监督负责保证列车行的安全。
各监督功能管列车安全的一个方面，并在它自己权限内产生紧急制动；所有的监督能，在信号系统范围内提供了最可能的列车防护。
各种监督功能间的操作是独立的，且同时进行ATP监督包括速监督、方向监督、车监督、紧急制动监督、后退监督报文监督、设备监督等。
四、超速防城市轨道交通中的速度限制分两种：一种是固定速度制，如区间最大允许速度、车最大允许速度；另种是临时性的速度限制例如线路在维修时临时置的速度限制。
固定限是在设计阶段设置，ATP车载设备都储存着整条线路上的固定限速信息。
五、停车点防护停车点有时就危险点，危险点在任何情况都是不能越过的，因为会导致危险情况。
例站内有车时，车站起点即是必须停车点在停车点的前方通常还设置一防护段，ATP系统通过算得出的紧急制动曲线即以该护区段入口点为基础，保证列车不越入口点。
有时也可在入口点处设置一个车滑行速度值（如5km/h）一旦需要，列车可在此基上加速，或者停在危点前方。
免费论下载中心六、列间隔控制列车间隔控制是一种既能保行车安全（防止两列车发追尾事故）又能提高行效率（使两列车间隔最短）的信号念。
任务二：列车自动防护(ATP)系统
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1）．轨道电路 城市轨道交通信号系统，轨道电路除了具有表示列车
是否占用轨道的功能外，还可以向线路上实时发送列 车运营所需的信息，由列车接收和处理。 • 轨道电路所发送的信息，其容量大，有利于列车的车 载系统对列车进行实时控制。
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因信号系统的处理能力和制式不同，轨道电路所发送的信 息量可有所不同，一般来讲，轨道电路所发送的信息可以 有以下内容：
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1.点式叠加方式 •ATP系统以点式叠加方式控制列车运行速度， 其速度距离曲线呈阶梯状，称Байду номын сангаас阶梯曲线。
图中列车受到制动力的作用，减速运行。 列车从某点O处以不超过S1的速度值运行， 在运行到D1点时，对列车施加一定的制动 力，使列车允许运行的最大速度值从S1速 度值降为S2速度值；列车从D1点运行到D2 点处，在这一区间，列车运行的最大允 许速度值为S2；在D2点，再次对列车施加 制动力，使列车减速运行。
任务二：列车自动防护(ATP)系统
培训目标 了解ATP的基本组成 了解ATP的基本原理 掌握ATP的主要功能
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一、ATP概述
城市轨道交通的信号控制系统中，ATP系统是信号控制系统 非常重要的组成部分，它为列车行驶提供安全保障，有效降低 列车驾驶员的劳动强度，提高行车作业效率。 如果没有列车自动防护系统，列车的行车安全需要由列车驾 驶员人工来保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全 隐患，对行车作业效率也会带来负面影响。 因此在城市轨道交通中，尤其是在运营作业繁忙的线路上， 信号控制系统中设置列车自动防护系统是非常必要的，它是行 车作业的安全保障和体现。
城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析
城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析摘要：伴随着时代发展的需求，人们对于城市轨道交通的需求也越来越大，随着新城市化进程的加快，原来的基础公共交通工具已经无法满足人们的日常所需，而有一些相对落后的地区则无法去建设这些交通工具，单纯的从技术上来看，它只能在地下和空中扩张。
因此，城市轨道交通作为可以代替传统的公共交通工具，已经成为了发展中国家的重点需求。
本文简单从城轨国产化发展现状进行了一个简单的阐述，总结了主要城市当中的地铁模型与结构，为我们国家的城市轨道交通提供一些发展目标。
关键词：城市轨道交通、机电设备、发展现状引言：从现代社会发展的角度来看，城市当中的交通发展状况可以直接反映出这个城市的经济发展状况，甚至一个国家的发展也是与交通有着不可分割的关系。
因此，不管是国家还是当地政府都必须要重视起来城市当中的交通发展状况。
城市轨道交通作为一个发达城市的重要组成部分，其搭建的状况也将会直接影响到当地的经济发展水平。
因此，我们必须重视起来，并且很好的推动城市轨道交通的发展。
1.城市轨道交通车辆与设备国产发展现状自21世纪以来，为提高城市的经济发展水平，国家发布了一系列的政策来带动经济的发展和技术上的支持。
并提供了日本城市铁路设备位置的标准、指南、政策、组织和管理方法。
在国务院前几年发布的《关于城市轨道交通设备位置的实施意见》（GBF 1999）第20号）和《国家计划委员会关于城市轨道交通设备位置的实施计划》，在关于城市轨道交通的建设水平不得低于百分之七十，并且要求各级政府要加强城市轨道交通设备的定位，并且要组织相关的专家组进行商讨。
而所有相关企业应借此机会，加强关于先进技术的引进，提高我国城轨技术建设的水平，以此达到提高市场竞争力的目标。
同时要加强对于城轨建设的有序原则，保证其建设过程中的标准性和安全性求。
1.城市轨道交通车辆与设备国产化取得的成绩1.车辆和机电设备价格大幅下降自现代以来，城市轨道交通建设经验的不断积累，特别是工程、施工组织、车辆和设备位置领域的项目研究，大大降低了中国城市轨道交通的建设成本。
城市轨道交通运营管理复习资料
城市轨道交通运营管理复习资料一、城市轨道交通线路按线路敷设方式可以分为：地下线地面线高架线敞开式线路。
二、按运营功能可分为：正线辅助线车场线。
三、目前城市轨道交通的直流牵引电压等级有：DC600V、DC750V、DC1500V。
一般架空接触网馈电方式电压等级采用DC1500V，目前主要采用DC750V作为第三馈电方式的电压等级。
四、列车自动控制（ATC）包括三个子系统分别是：列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）。
火灾报警系统（FAS）、机电设备监控系统（BAS）、电力综合控制系统（SCADA）、屏蔽门（PSD）：又分为全高式屏蔽门和半高式屏蔽门。
五、全日行车计划：全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它规定了轨道交通线路的日常业务，是科学地组织运送乘客的方法。
列车开行方案包括：列车编组方案、列车交路方案、列车停站方案三部分。
列车交路种类：常规交路、混合交路、衔接交路。
车辆配备计划：指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。
按运用的不同车辆可分为运用车、检修车和备用车。
备用车数一般控制在运用车数的10%左右。
六、列车运行图的定义：列车运行图规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段的时刻等。
七、列车运行图的分类1.按区间正线的数目的不同分类：单线运行图、双线运行图、单双线运行图。
2.列车运行速度的不同分类：平行运行图、非平行运行图。
3.按上下行方向列车数目的不同分类：成对运行图、不成对运行图。
4.按同方向列车运行方式的不同分类：连发运行图、追踪运行图。
八、开行列车数：凡列车在运营线路上行驶一个单程，无论列车交路长短，均按一列计算。
开行列车数按列车种类和上下行分别计算。
总开行列车数=载客列车数+空驶列车数九、通过能力与输送能力的关系：通过能力从固定设备的角度确定线路所能开行的列车数，输送能力则是从活动设备与行车作业人员配备的角度确定线路所能运送的乘客人数。
城市轨道交通运营管理知识点总结(期末复习)
城规复习1、城市轨道交通线路按线路敷设方式可分为地下线，地面线，高架线和敞开式线路，其中的功能可分为正线、辅助线和车场线三类。
2、目前城市轨道交通的直流牵引电压等级有DC750V和DC1500V。
3、ABC型地铁列车的特性:A型地铁列车宽度最大，载客量最多，一般采用高强度、轻量化、大断面的鼓型铝合金车体，4动2拖6辆编组，车宽3米，轴重16吨，适合新建地铁条件好，运量需求大的城市。
B型地铁列车长19米，宽2.8米，多为六节编组，轴重14吨，其中6B车型地铁列车是我国采用最多的车型。
C型地铁列车为轻轨车型，标准车宽2.6米，轴重11吨，编组一般为2～4节。
4、一般(架空接触网)馈电方式电压等级采用(DC1500V)，而目前主要采用(DC750V)作为(第三轨)馈电方式的电压等级。
5、列车自动防护ATP:ATP即列车运行超速防护或列车运行速度监督，该子系统是保证行车安全，防止列车进入前方列车占用区段和防止超速的设备。
列车自动运行ATO:由轨旁设备和车载设备组成，其主要功能是完成列车自动驾驶的操作。
列车自动监控ATS:由控制中心设备，车站设备等组成，主要实现对列车运行及所控制的转辙机，信号机等设备运行状态的监督和控制，给行车调度人员显示出全线列车的运行状态等目的。
6、火灾报警系统FAS，机电设备监控系统BAS，SCADA电力综合监控系统。
7、屏蔽门有两种类型:一种是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门，沿着车站站台边缘及两端设置，又称为[全高式屏蔽门]。
另一种是上不封顶的隔墙和活动门，属于半封闭型，又称[半高式屏蔽门或安全门]。
8、全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划。
9、列车开行方案:列车编组方案、列车交路方案、列车停站方案10、列车交路有常规交路，混合交路和衔接交路，其中混合交路和衔接交路又统称为特殊交路。
11、车辆分为运用车，检修车和备用车。
12、备用车数一般控制在运用车数的10%左右。
13、列车运行图的定义:列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解。
论城轨ATP系统工作原理及安全措施毕业论文---精品管理资料
论城轨ATP系统工作原理及安全措施毕业论文摘要：城市轨道交通列车自动超速防护系统ATP自身的作用是保证轨道交通的行车安全，安全可靠性要求极高，其自身的安全可靠性受到了诸多关注。
本学位论文首先从城市轨道交通列车超速防护系统ATP的结构、类型和基本工作原理的分析入手，重点对车载ATP系统的可靠性进行了较为深入的研究。
论文结合了南京地铁一号线实际运行的ATP系统，简要介绍了这类ATP系统的结构和工作原理。
对于车载ATP系统，为了能够深入研究其系统可靠性，计算ATP子单元的双机并行暂态和稳态有效度值，以及整个ATP系统的稳态有效度。
经过实例计算，证明ATP系统的有效度高，能够满足安全行车的需求.本文还提出和分析影响车辆安全运行的具体因素,针对这些具体因素，使用两两比较法,将这些因素对于安全行车影响能力进行排序，并提出相对应的改善策略。
最后,根据灾变灰预测理论，预测出同类硬件群体失效率异常的时间段，以便于对ATP系统提出合理安排检修的日期。
关键词:工作原理；列车超速防护；安检AbstractUrban Transit System Automation Train Protection as an important factor to protect train safety。
The reliability of Automation Train Protection is asked very high，which to be pay much attention。
This theism start at the structure，type and work principle of Urban Transit Automation Train Protection，and give emphasize to study the reliability of on-board ATP. Introduce structure and work principle of the ATP，which are acting in the number one line of Shenzhen underground.For studying the reliability of on-board ATP farther，Calculate the value of Instantaneous Availability and Steady Availability of ATP' unit which act the end with two same equipment. And calculate the Steady Availability of the whole ATP。
列车自动防护(ATP)系统的功能
ATP技术，全称是自动超速保护、列车自动保护系统（AutomaticTrainProtection，简称：ATP），亦称列车超速防护系统，是应用于轨道交通装备领域，包括高速机车、动车组和地铁车辆的安全保护记录装置，被称为铁路领域的“黑匣子”，承担着保护铁路装备安全的重任。株洲南车时代电气股份有限公司作为国内领先的轨道交通装备，特别是铁路信息装备提供商，在国内该领域具有领先优势，并在迅速开展该装备的国产化工作。
参考文献
[1]林瑜筠 城市轨道交通信号．北京：铁道出版社2008
[2]吴汶麒 城市轨道交通信号与通信系统．北京：铁道出版社2007
/sf/glx/shiy/201205/1002067_2.html
பைடு நூலகம்
六、列车间隔控制
列车间隔控制是既能保证行车安全（防止两列车发生追尾事故）又能提高运行效率（使两列车间隔最短）信号概念在过去以划分闭塞分区、设立防护信号机为基础自动闭塞（固定闭塞）概念下列车间隔是靠自动闭塞系统来保证列车间隔以闭塞分区为单位；当采用准移动闭塞或移动闭塞时闭塞分区长度与位置均是不固定是随前方目标点（前行列车）位置、后续列车实际速度以及线路参数（如坡度）而不断改变
它的主要功能有：
一、列车定位
定位任务确定列车在路网中地理位置通常ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位安装在线路上某些位置应答器用于列车物理位置检测每个应答器发送包括识别编号（ID）应答器报文由列车接收在ATP车载计算机单元线路数据库里存有应答器位置列车就知道它在线路上确切位置由测速电机和雷达执行列车位移测量列车定位误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度
八、其他功能
除上述主要功能外视具体用户要求ATP系统还可具有其他一些功能
城市轨道交通列车自动控制系统—ATP系统
ATP系统功能
速度 距离 测量
超速 防护
车载设备利用轮轴上 城市轨道交通中速度
的测速传感器检测列 限制分为两种：是固
车的实际速度，并在 定速度限制如区间最
驾驶室显示该速度值。 大允许速度、列车最
测距是通过例如线
径加以换算实现的。 路在维修时临时设置
考虑连锁 条件（像 转辙机和 防淹门的 监督）， 并为列车 提供移动 授权。
ATP系统设备
两套ATP模块 B
两个速度传 A 感器
车载设备 ATP
C 两个接收天 线
车辆接口 E
D 控制单元
ATP系统设备 ATP子系统
采用基于通信技 术的移动闭塞系 统，以车载信号 显示为行车凭证 。其车－地间数 据通信应采用双 向无线传输方式
Phase 1
ATP轨旁设 备连续监测 屏蔽门状态 只有在屏蔽 门“关闭且 锁闭”情况 下才允许列 车进入站台 区域
Phase 2
Phase 3
否则ATP轨旁设 备将站台区域作 为封锁来处理， 在封锁区域边界 处设置防护点。 因此接近列车将 从ATP轨旁设备 得到仅至该防护 点移动许可
如果已进入站台， 触发紧急制动。 列车两边的车门 开启命令，车站 检查了屏蔽门已 关好以后才允许 ATP子系统向列 车发送运行速度 命令信息。
采用计轴轨道电路 为降级列车检测设 备，要求正线车站 区域、区间线路、 折返线、存车线和 车辆基地试车线均 装设计轴轨道电路 设备。
ATP系统功能
轨道 电路
发送
电码 联锁 装置
ATP系统功能
轨道 电路
轨旁 ATP
中央
系统 车载 ATP
ATP系统功能
自动缓解 实际速度<允许速度 ATP车载设备发出制动 实际速度>允许速度
第05章列车自动防护(ATP)系统
信号处理技术的发 展：提高了信号传 输的准确性和稳定 性
传感器技术的发展： 提高了传感器的灵 敏度和可靠性
控制技术的发展： 实现了更加精确和 快速的控制响应
通信技术的发展： 提高了通信速度和 可靠性实现了远程 监控和控制
TP系统技术的发展前景
技术升级：随着科技的发展TP系统将不断升级提高安全性和效率 智能化：未来TP系统将更加智能化能够自主学习、适应各种复杂环境 集成化：TP系统将与其他列车控制系统集成实现更加高效的列车运行管理 绿色环保：TP系统将更加注重节能环保降低列车运行对环境的影响
TP系统在铁路运输中的应用
提高列车运行安全 性：通过实时监控 列车速度、位置等 信息确保列车安全 运行
提高列车运行效率： 通过自动调整列车 运行速度减少列车 运行延误提高运输 效率
降低运营成本：通 过自动调整列车运 行速度减少能源消 耗降低运营成本
提高乘客舒适度： 通过自动调整列车 运行速度减少列车 振动和噪音提高乘 客舒适度
THNK YOU
汇报人：
地铁：用于地铁列车的自动防护和控制 高铁：用于高铁列车的自动防护和控制 轻轨：用于轻轨列车的自动防护和控制
磁悬浮列车：用于磁悬浮列车的自动防护 和控制
货运列车：用于货运列车的自动防护和控 制
城市轨道交通：用于城市轨道交通的自动 防护和控制
TP系统的技术发
04
展
列车控制技术的发展历程
19世纪初：手动控制列车依靠司机的经验和技能
功能扩展：增加更多的安 全功能如自动紧急制动、 自动停车等
智能化：实现系统的自我 诊断、自我修复和自我优 化
集成化：与其他交通管理 系统集成提高交通效率和 安全性
环保节能：降低能源消耗 减少环境污染
轨道交通专业名词英文缩写
城市轨道交通专业词汇缩写AC：信标ADM：系统管理器ADU：特征显示单元AF：音频AM：列车自动运行驾驶AMU：ATO匹配单元AP：接入点、轨旁无线单元APAM:ATO功率放大板块API：应用程序接口APR：绝对位置参考应答器、信标AR：自动折返驾驶ARS：列车进路设定AS：管理效劳器ASK：数字调幅、幅移键控ATC：列车自动控制系统ATI：列车到达时刻显示器ATO：列车自动运行ATP：列车自动防护ATR：列车自动调整‘ATS：列车自动监控AXC：计轴器B&A：操作和显示BAS：环境与设备监控系统Bd：波特bond：棒BUMA：总线控制板CA:控制中心自动控制模、中央自动模式CAN：现场总线CAZ：冲突防护区域’CBI:计算机联锁CBN：通信系统CBTC：基于通信的移动闭塞制式；基于通信的列车控制CCTV：闭路电视CD：载频检测模块CDM：电码检测模块CDTA：中央数据传输系统CE：控制设备CENELEC：欧洲电工标准委员会CESB：中央紧急停车按钮CER：控制室CG：编码发生器CH：校核信号CI：计算机联锁CLC：线路控制器CM：编码人工驾驶模式‘：通信效劳器CPISA：通信处理器CPS：条件电源块CPU：中央处理单元CRC：循环冗余校验CRT：阴极射线显示器CS：中央效劳器CSEX：电码系统模拟器扩展CTC：调度集中CTS：光数据传输系统DCC；元件接口模块DCS:数据通信系统DCU：数据储存单元DCR：车站综合控制室DDS：数字频率合成技术、DDU：诊断和数据上载单元、诊断和数据更新单元DEBLIMO：闪光元件接口模块DEM：调节器DESIMO：信号机元件接口模块DEWEMO：道岔元件接口模块DI：列车发车时刻显示器DIOM：离散输入、输出板块DOC：驱动输出模块DOT：倒换方向DPU：车辆段程序单元DS：模拟MMI、演示系统、数据效劳器DSP：数字信号处理技术DSIT：接口控制模块DT：VCC数据传输DTC：数字轨道电路DTI：发车计时器、发车时间表示显示器DTM：现场LDTS分机DTS：光纤网、数据传输系统、光纤通信系统读点EBR：紧急制动继电器EB：紧急制动ECC：元件接口模块EFAST：列车控制元件接口模块EFID：入口馈电设备EPROM：只读储存器ESB、ESP：紧急关闭按钮ESS：紧急车站停车系统ESIT：电子元件接口模块EU：电子单元FAS：火灾自动报警系统FEC：非向前纠错FEP：前端处理器FFT：快速傅立叶变换FID：馈电设备FOTL：光纤传输线FSK：数字调频、频移键控FTGS：西门子公司的遥供无绝缘音频轨道电路GO：ATP速度命令选择和核准电路HMI：人机接口I/O：输入/输出ICM：输入控制模板、输入模块ICU：区域控制中心、控制单元、计算模块ID：识别IEC：国际电工委员会IRU：接口继电器单元JTC；无绝缘轨道电路KOMDA：开关量输出板LAN：局域网LC：车站控制LCC：本地控制台LCD：液晶LCP：局域控制板LDTS：现场数据传输系统LED：发光二极管LEU：轨旁电子单元、信号接口LFU：环路馈送单元LISTE：信号机元件接口板块LIU：环线调谐单元LMM：环路调制解调器板块LOM：逻辑输出板块LPU；车站程序单元LZB：连续式列车自动控制系统MD：调频检测板块MELDE:开关量输入板MI：联锁单元MMI：人机界面MMS；维护管理系统MODEM：调制解调器MPM：主处理器板块MSK：最小移频键控MSS：最大平安速度’MT：轨道联锁、城市轨道交通、MTIB：移动列车初始化信标MTO：无人驾驶MUX：接口电机NDO：非平安数字输出板NFS:网络文件系统NIC：网络接口卡NISAL:数字集成平安保障逻辑NMS：网管系统NRM：非限制人工驾驶模式NRZI：不归零倒置NSS：网络支撑系统NVI：非平安型输入NVLE：非平安逻辑模拟器工作站NVO：非平安型输出OBE：车载设备OCC：控制中心OCM：输出控制模块ODI：操作/显示接口OLM；通信模块、光连接模块OLP：光连接插头OPG：速度脉冲发生器OVW：全线表示盘子系统PAC：环路调制解调器PAL：逻辑处理模块PAS：车站播送系统PB：停车制动PC：道岔控制PCB：控制器、印路电路板PCU：协议传输单元PD：多项式除法器PEB：站台紧急按钮、PF：工频PI：站台显示器PID：乘客导向系统PIIS：乘客信息显示器PIS：乘客导向系统PM：道岔转辙机PROFI BUS：过程现场总线PROM：课编程计数器PSD：站台屏蔽门PSU：电源单元PTI：列车识别系统PVID:永久性车辆标识PWD：梯形波调幅RAMS：平安性RB：重定位信标RC：进路控制RCC；远程通信控制器RCM：远程通信控制模块RM：限制人工驾驶RMO：限速模式RTOS：实时操作系统RTU：车站远程终端单元RX：接收器SB：脚踏阀SBO：平安型单断输出SC；运行图编辑子系统SCADA：电力监控系统SCC：车站控制计算机SCEG：车站控制器紧急通路SCI：计算机联锁SCR：车站控制室S&D：诊断效劳、检修和诊断SD：平安装置SDM：联锁系统维护工作站SER：信号设备室SICAS：西门子计算机辅助信号SIL：平安完整度等级SIOM：串行输入、输出模块SIR：平安联锁继电器SISIG：烙断器板SLC：同步环线盒SLM：速度和位置模块SM：列车自动防护驾驶、系统维护台、系统维护模块SMC：系统管理中心SNOOPER：列车和事件监控器SO：维护操作台S—PC：模拟PCSPDI：瞬间接触开关SQL：构造化查询语言SRS：运行图STA；天线STC：车站控制器STEKOP：现场接口计算机STIB：静态列车初始化信标STS：厂家测试成套设备SYN：同步天线TAC;测速电机出来模块TC：轨道区段、轨道电路TCM：轨道编码模块TCP/IP；远程控制协议/国际协议TD：列车位置检测TDB：线路数据库TDT;列车发车计时器TID：列车输入数据模块TM：室控制柜TMT：列车监视和追踪TOD：司机显示盘、列车输出数据模块TRC：列车进路计算机TS：目标速度TTE：时刻表编辑器TTF：时刻表TU：调谐单元、轨道电路控制单元TVP：轨道空闲处理TWC：车-地通信TX：发送器URM：非限制人工驾驶VAS：车辆报告系统VCC；车辆控制中心VCS：车辆通信系统VDI：平安数字输入板VDO：平安数字输出板VENUS：处理器板中断板VESUV：同步比拟板VHM：车况监视器VICOS：车辆和根底集中控制操作系统VOBC：车载计算机、车载控制设备VPI：平安型计算机联锁VRD：平安继电器驱动器VSC：平安型串行控制器WEEZ Bond：小型调谐阻抗连接变压器WCC：轨旁通信控制器WE:轨旁设备。