Aircraft Noise
民用飞机舱内噪声标准及控制方法综述
源.1 降低飞机噪声的主要途径 1冤制定飞机噪声标准袁在综合考虑的基础上袁提出合理的尧严格的
噪声控制指标和噪声控制设计目标遥 圆冤充分重视降低飞机各噪声源的噪声控制工作袁尤其是要从动力
浅谈职业教育对城镇化的重要作用
方 波 周 欢 刘海红 渊重庆能源职业学院袁中国 重庆 402260冤
揖摘 要铱城镇化是我国现代化建设的历史任务袁也是扩大内需的最大潜力所在遥以我国城镇化建设为背景袁从职业教育对农村剩余劳动力 转移和智力支持的角度论述职业教育对中国城镇化进程的推动与稳定作用遥
揖关键词铱城镇化曰职业教育曰农村劳动力
2 职业教育对城镇化的促进作用
2.1 发展职业教育是城镇化推进的保障 城镇化过程的实质是生产力的发展引起人口与其他经济要素由
乡村向城镇的转移袁而作为城镇化主要特征之一的人口转移又会受到 转移劳动力受教育程度的重要影响遥 城市转移的预期收入与农村居民 的受教育程度成正相关关系袁农民受教育越高袁其向城市转移的预期 收入也就越高袁因此迁移的可能性也就越大遥 由于一直以来我国农村 地区的教育缺乏相关配套设施袁相关学校的教育水平尧资源有限袁老师 的教育教学能力不强袁再加上教育问题也不为大多数农民重视袁这都 使得广大农民受教育程度低下袁文化层次不高袁从而影响到广大农民 工进入城镇后的稳定就业袁 从而导致农民工群体就业的巨大的流动 性袁而这给我国城镇化的深入发展带来的将是巨大的负面影响遥
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65Βιβλιοθήκη 676767
舱内噪声设计目标值
舱内座位的相对位置淤渊m冤 15.24 35.56 10.26~14.05 14.05~19.81 19.81~20.70 20.70~32.01 32.01~39.88
航空器设计中的气动声学研究
航空器设计中的气动声学研究在现代航空领域，航空器的设计是一项极其复杂且综合性极强的工程。
其中，气动声学研究作为一个关键环节，对于提升航空器的性能、舒适性以及环保性都具有至关重要的意义。
让我们先来了解一下什么是气动声学。
简单来说，气动声学就是研究流体（如空气）与物体相互作用时产生的声音现象及其相关规律的学科。
在航空器中，当飞机在空中高速飞行时，空气流经飞机的表面，如机翼、机身、发动机等部件，会产生各种气流扰动和压力变化，从而导致噪声的产生。
那么，为什么要在航空器设计中重视气动声学研究呢？首先，过大的噪声会对乘客和机组人员的舒适性造成严重影响。
想象一下，在长时间的飞行中，耳边充斥着巨大的噪音，这不仅会让人感到烦躁和疲劳，还可能影响到人们的健康。
其次，从环保的角度来看，航空器产生的噪声对机场周边的居民也会带来很大的困扰。
随着环保意识的不断提高，降低航空器噪声已经成为了航空业必须面对的一个重要问题。
此外，噪声还可能影响到航空器自身的结构强度和疲劳寿命，增加维护成本和安全风险。
在航空器设计中，影响气动声学性能的因素众多。
飞机的外形设计就是其中之一。
例如，机翼的形状、翼梢的处理方式等都会对气流的流动和噪声的产生产生影响。
流线型的机翼设计可以减少气流的分离和湍流，从而降低噪声。
发动机的设计也是至关重要的。
发动机内部的风扇、压气机、涡轮等部件在工作时会产生大量的噪声。
通过优化发动机的叶片形状、间距以及采用先进的降噪技术，可以有效地降低发动机噪声。
为了研究航空器的气动声学特性，科研人员们采用了多种先进的技术和方法。
数值模拟就是其中一种常用的手段。
通过建立复杂的数学模型和使用强大的计算机进行计算，可以模拟出航空器周围的气流流动和噪声传播情况。
风洞试验也是不可或缺的。
在风洞中，可以对不同的航空器模型进行测试，直接测量噪声的强度和频谱等参数。
此外，还有声学测量技术，如麦克风阵列等，可以精确地定位噪声源和分析噪声的特性。
空气动力学资料
空气动力学资料音障是一种物理现象，当物体（通常是航空器）的速度接近音速时，将会逐渐追上自己发出的声波。
声波叠合累积的结果，会造成震波（shockwave）的产生，进而对飞行器的加速产生障碍，而这种因为音速造成提升速度的障碍称为音障。
突破音障进入超音速后，从航空器最前端起会产生一股圆锥形的音锥，在旁观者听来这股震波有如爆炸一般，故称为音爆或声爆（sonicboom）。
强烈的音爆不仅会对地面建筑物产生损害，对于飞行器本身伸出冲击面之外部分也会产生破坏。
此外，当物体的速度接近声速时，周围的空气被声波叠加，呈现出非常高的压力状态。
因此，一旦物体通过声屏障，周围的压力就会急剧下降。
在相对潮湿的天气中，有时压力突然下降引起的瞬时低温可能会使温度低于露点温度，使水蒸气凝结成微小的水滴，肉眼看起来像一团云。
然而，由于随着空气和机身之间距离的增加，低压区将恢复到正常压力，因此整体形状看起来像一个以物体为中心轴的锥形云，并均匀地扩散到周围。
[编辑本段]飞机音障共振瞬间实践中发现，当飞行速度达到音速的十分之九，即马赫数mo.9，空气速度约为每小时950公里时，局部气流的速度可能达到音速，从而产生局部冲击波，导致气动阻力急剧增加。
为了进一步提高速度，发动机需要有更大的推力。
此外，冲击波会使流经机翼和机身表面的气流非常混乱，使飞机剧烈震动，操作非常困难。
同时，机翼下沉，机头下降；如果此时飞机正在爬升，机身将突然自动倾斜。
这些恼人的症状会导致飞机坠毁。
这就是所谓的“声屏障”问题。
由于声波的传播速度有限，移动声源可以赶上自身发出的声波。
当物体的速度增加到与声速相同的速度时，声波开始在物体前面积累。
如果物体有足够的加速度，它可以冲破不稳定的声屏障，冲到声音前面，也就是冲破声屏障。
以超音速运动的物体将继续在其前方产生稳定的压力波（弓形激波）。
当物体向观察者移动时，观察者将听不到声音；物体通过后，产生的波（马赫波）被传输到地面，波与波之间的压差将形成可听的效果，即音爆当飞机的飞行速度比音速低时，同飞机接触的空气好像“通信员”似的，以传递声音的速度向前“通知”前面即将遭遇飞机的空气，使它们“让路”。
HJ2.4-2021环境影响评价技术导则 声环境
环境影响评价技术导则声环境1 适用范围本标准规定了声环境影响评价的一般性原则、内容、程序、方法和要求。
本标准适用于建设项目的声环境影响评价。
规划的声环境影响评价可参照使用。
2 规范性引用文件本标准引用了下列文件或其中的条款。
凡是注明日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本标准。
凡是未注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
GB 3096 声环境质量标准GB 9660 机场周围飞机噪声环境标准GB 9661 机场周围飞机噪声测量方法GB 12348 工业企业厂界环境噪声排放标准GB 12523 建筑施工场界环境噪声排放标准GB 12525 铁路边界噪声限值及其测量方法GB 22337 社会生活环境噪声排放标准GB/T 17247.1 声学户外声传播衰减第1部分：大气声吸收的计算GB/T 17247.2 声学户外声传播衰减第2部分：一般计算方法HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范HJ 884 污染源源强核算技术指南准则JTG B01 公路工程技术标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1噪声 noise在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中产生的干扰周围生活环境的声音（频率在20 Hz～20 kHz的可听声范围内）。
3.2固定声源 stationary sound source在发声时间内位置不发生移动的声源。
3.3移动声源 mobile sound source在发声时间内位置按一定轨迹移动的声源。
12 3.4点声源 point sound source以球面波形式辐射声波的声源，辐射声波的声压幅值与声波传播距离成反比。
任何形状的声源，只要声波波长远远大于声源几何尺寸，该声源可视为点声源。
3.5线声源 line sound source以柱面波形式辐射声波的声源，辐射声波的声压幅值与声波传播距离的平方根成反比。
3.6面声源 area sound source以平面波形式辐射声波的声源，辐射声波的声压幅值不随传播距离改变。
飞机噪音 主动降噪的原理
飞机噪音主动降噪的原理
飞机噪音主要来自于发动机喷气、机翼和机身的空气流动以及起落架等部件的运动所产生的气动声和结构声。
为了降低飞机噪音对飞行员和乘客的影响，现代飞机采用了主动降噪技术。
主动降噪技术主要通过以下几个步骤来实现：
1. 噪音检测：飞机上布置有用于检测噪音的传感器，可以实时监测飞机产生的噪音水平。
2. 噪音分析：通过处理检测到的噪音信号，对噪音进行频谱和时域分析，确定主要的噪音频率和强度。
3. 噪音反馈：将噪音信号反馈给控制系统，用于调节噪音降低装置的工作状态。
4. 噪音降低：根据噪音信号的反馈，控制系统调节噪音降低装置的操作方式，降低噪音的强度。
主动降噪采用的主要技术包括：
- 有源噪声控制（Active Noise Control，ANC）：通过在飞机内部布置多个微型扬声器，以与噪音相位相反的方式产生反噪声，实现噪音的抵消和消减。
- 传感器和控制系统：可实时检测和分析噪音信号，并根据分析结果控制消噪系统的运行。
- 消噪器：利用振动控制和声波阻挡等技术，对噪音源进行物理隔离或降噪处理，从而减少传入飞机内部的噪音。
通过以上方式，主动降噪技术可以减少飞机发动机噪音、飞行器尾流噪音等引起的噪音污染，提高飞行员和乘客的舒适度。
螺旋桨辐射噪声评估方法
螺旋桨辐射噪声评估方法螺旋桨辐射噪声评估方法是针对飞机螺旋桨引擎在运行过程中产生的噪声进行评估和控制的一种方法。
螺旋桨引擎是目前常见的飞机动力装置之一，它的运行会产生噪声，给机组和乘客带来不适，同时也会对周围环境造成污染。
因此，螺旋桨辐射噪声评估方法的研究和应用对于提高飞机的安全性和环境友好性具有重要意义。
螺旋桨辐射噪声评估方法主要包括以下几个方面：1.噪声测量与分析：通过在飞机起降、巡航和下降等不同工况下对螺旋桨引擎噪声的实时测量，获取噪声数据。
噪声测量可以采用声学传感器等设备进行，测量主要包括声压级、频率分布、声音谐波和谐波系数等参数，同时也可以进行频谱分析和噪声特征提取。
通过对测量数据的分析，可以获得噪声源的特性和辐射方向。
2.数值模拟与预测：通过数值计算方法，对螺旋桨引擎运行时产生的噪声进行模拟和预测。
数值模拟可以使用计算流体力学（CFD）方法和计算结构动力学（CSD）方法等，对桨叶和空气之间的相互作用进行数值计算，预测噪声的辐射特性。
同时，也可以利用声学传递函数（ATF）和噪声源模型等方法，对噪声的传播路径和辐射范围进行分析。
3.噪声控制技术：基于噪声测量和预测结果，结合航空法规与指导方针，采取相应的噪声控制技术。
噪声控制技术包括结构设计优化、声波吸收材料的应用、振动控制和减振措施等。
通过对引擎及其周围结构的改进和优化，减少振动和噪声的产生，从而达到控制和减少螺旋桨辐射噪声的目的。
4.噪声评价标准与监测体系：制定螺旋桨辐射噪声评价标准和监测体系，对飞机噪声进行评价和监测。
噪声评价标准可以包括国际和国内的相关标准，如ICAO（国际民航组织）和FAA（美国联邦航空局）等的标准要求。
监测体系可以采用实时监测系统，对飞机噪声进行实时监测，以便及时发现和控制噪声问题。
螺旋桨辐射噪声评估方法的研究和应用，可以帮助飞机制造商和使用者更好地理解和控制螺旋桨引擎噪声，减少对人类和环境的影响。
相关技术的发展也将推动飞机噪声控制和环保技术的发展。
飞机气动噪声的减少与控制
飞机气动噪声的减少与控制飞机的气动噪声是指飞机在飞行过程中由于空气流经飞机各部件、机翼、机身等所产生的噪声。
气动噪声不仅给机组人员和乘客带来不适，也给周围居民和环境带来负面影响。
为了减少和控制飞机的气动噪声，航空工程领域不断进行研究和实践，取得了显著成果。
1. 瞬态气动噪声瞬态气动噪声是飞机在起降过程中产生的噪声，主要包括起飞时的发动机轰鸣声和降落时的刹车声。
为了减少这种噪声，航空公司可以采取一些措施，如在起飞和降落时控制飞机的速度和高度，减少火箭发射噪声和刹车噪声的产生，从而降低对周围环境的干扰。
2. 固定式气动噪声固定式气动噪声是指飞机在巡航过程中产生的气动噪声，主要由飞机飞行时的风阻和气流摩擦产生。
为了减少这种噪声，航空工程师可以通过改进飞机的设计和结构，优化机翼和机身的气动外形，降低飞机飞行时的阻力和摩擦，从而减少气动噪声的产生。
3. 发动机噪声除了气动噪声外，飞机发动机的噪声也是一种重要的噪声源。
为了减少发动机噪声对飞机乘客和地面居民的影响，航空公司可以采取一些技术手段，如采用低噪声设计的涡扇发动机，增加发动机的吸音材料，优化发动机的运行参数等，降低发动机的排气速度和高温气流对周围环境的干扰。
4. 噪声监测和控制为了全面了解飞机的气动噪声来源和影响，航空公司可以在飞机起降和巡航过程中进行噪声监测和评估，通过对噪声数据的分析和研究，找出噪声的主要来源和传播路径，制定相应的噪声控制策略，从而有效减少飞机的气动噪声对周围环境和人员的影响。
总之，飞机的气动噪声对飞机乘客和周围环境都会产生一定的影响，为了减少和控制这种噪声，航空公司可以采取一些有效的措施，如控制飞机的速度和高度、优化飞机的设计和结构、改进发动机的设计和运行参数等，进一步提高飞机的安全性和舒适性，降低对周围环境的干扰，为航空产业的可持续发展做出积极贡献。
aircraft 怎么读
aircraft 怎么读
“Aircraft”的发音为/ˈer.kræft/，其中“AIR”读作/er/，与英文单词“air”相同，而“CRAFT”读作/kræft/，与英文单词“craft”相同。
在发音时，注意将重音放在“CRAFT”部分，即第二个音节上。
“Aircraft”的中文意思是“飞机”，它是指能够在空中飞行的交通工具，如客机、战斗机、直升机等。
这个词由“AIR”和“CRAFT”两个单词组成，其中“AIR”表示空气，而“CRAFT”表示器具、工具或手艺，因此“Aircraft”可以理解为“在空中运行的器具”。
除了作为名词使用外，“Aircraft”还可以作为形容词使用，表示与飞机相关的，如“Aircraft carrier”（航空母舰）、“Aircraft engine”（飞机引擎）等。
总之，“Aircraft”是一个描述空中交通工具的英语单词，发音时注意将重音放在第二个音节上，并且可以作为名词或形容词使用。
噪声在巡航导弹中的应用
噪声在巡航导弹中的应用第一章前言巡航导弹是一种飞行器，其主要功能是利用各种传感器精确探测目标，进而打击目标。
相较于传统常规导弹，巡航导弹的优势在于其具有足够的续航能力，可以在途中不断改变航线规避目标拦截，从而提高了作战效果。
在巡航导弹的开发中，噪声技术是一项关键的技术之一。
通过噪声技术，可以有效提高巡航导弹的隐身性能，避免目标被侦测到，从而提高打击成功率。
本文将探讨噪声在巡航导弹中的应用。
第二章噪声技术概述噪声技术是指将噪声信号加入到原信号中，以达到掩盖、隐蔽和伪装等目的的技术。
噪声可以是人工产生的，也可以是自然产生的。
在导弹系统中，噪声技术主要包括以下几种方式：1. 地形匹配噪声：通过地形匹配噪声可以有效提高导弹的隐身性能。
地形匹配噪声是指通过模拟周围环境的噪声，使探测设备无法从噪声中区分出真实的目标信号。
因此，目标就会被掩盖，从而提高导弹隐身性能。
2. 脉冲振幅调制噪声：脉冲振幅调制噪声是将噪声信号与原信号进行幅值调制，达到混淆敌方目标识别系统的目的。
脉冲振幅调制噪声被广泛应用于巡航导弹中，可大大提高导弹的隐身性能。
3. 电子对抗噪声：电子对抗噪声是指通过模拟干扰敌方雷达或探测系统的电磁信号，从而干扰其正常的探测功能。
电子对抗噪声在导弹系统中发挥着重要作用，可以有效提高导弹的生存能力。
第三章噪声在巡航导弹中的应用巡航导弹是一种具有隐身优势的武器系统。
在现代战争中，巡航导弹越来越受到军队的青睐。
因此，如何提高巡航导弹的隐身性能成为了一个重要问题。
噪声技术成为了一种应用广泛的隐身技术之一。
在巡航导弹中，噪声技术主要应用于以下几个方面：1. 雷达搭载噪声系统：通过在雷达系统中搭载噪声系统，可以有效干扰敌方侦测雷达的正常工作。
这种噪声系统通常是由脉冲幅度调制信号和地形匹配噪声信号组成，并且可以在不同的距离范围内进行调节。
这种噪声系统可以有效提高巡航导弹的隐身性能。
2. 蓝牙蓝牙炸弹：蓝牙炸弹是一种利用脉冲振幅调制噪声技术制造的隐身炸弹。
机场噪声 计算
机场噪声计算
机场噪声的计算涉及许多因素，包括飞机类型、航线、发动机类型、飞机起降模式、跑道布局、气象条件等。
一般来说，机场噪声的计算可以通过以下方式进行：1. 使用噪声模型和软件：
1.噪声模型：常用的噪声模型包括"Integrated Noise Model (INM)"和
"Aircraft Noise Contour (ANC)"等。
这些模型考虑了飞机在起飞、降落和滑行过程中产生的噪声，计算噪声的传播路径和影响范围。
2.数据输入：需要输入飞机的参数（如型号、发动机类型、起降模式）、气
象条件、航线信息以及机场的地理和运行特点等数据。
3.计算输出：噪声模型会输出噪声等级和预测的噪声影响范围图，显示在
机场周围不同区域的预期噪声水平。
2. 测量和实地监测：
1.噪声监测：在机场周围的不同位置设置噪声监测设备，记录实际飞机起
降产生的噪声水平。
2.分析和评估：收集实地监测的数据，进行噪声水平分析和评估，以了解
实际噪声对周围环境的影响。
3. 飞机运营和规划：
1.飞机运营限制：根据噪声模型和监测数据，制定飞机运营的限制和规范，
例如限制特定时段内的飞机起降次数或选择使用特定类型的飞机。
2.规划改进措施：根据噪声计算结果，机场可以采取一些改进措施，如改
变起降程序、更新飞机类型、优化跑道设计或推行隔离带等，以减少噪声影响。
机场噪声计算是复杂的工作，需要考虑多种因素和数据来源，并结合实地测量进行评估。
这些计算和评估对于确保机场运营安全和减少噪声污染是非常重要的。
航空器设计中的降噪技术研究
航空器设计中的降噪技术研究航空器的噪音污染一直是航空工业的一个重要问题。
随着航空交通的发展和航班数量的增加，航空器噪声对人类健康和环境造成的影响越来越大。
因此，航空器设计中的降噪技术研究变得尤为重要。
本文将从减少引擎噪声、减少风阻噪声和隔音材料应用三个方面探讨航空器设计中的降噪技术研究。
首先，减少引擎噪声是降低航空器噪音的重要途径之一。
航空发动机是航空器噪音的主要来源，因此，减少发动机噪声对降低整体噪音水平至关重要。
为了减少发动机噪声，可以采取以下措施。
首先，改进发动机的设计。
通过优化燃烧器和喷气嘴的结构，可以降低燃烧过程中产生的噪声。
其次，利用降噪材料来包裹发动机，减少振动和噪声的传播。
这些材料可以有效地吸收发动机噪声，减少发动机产生的噪音。
其次，减少风阻噪声也是降低航空器噪音的重要手段之一。
当飞机高速飞行时，会产生大量的气流噪音。
为了减少风阻噪声，可以采取以下措施。
首先，改进飞机外形设计。
通过降低飞机的阻力系数，可以减少气流噪音的产生。
其次，合理设计飞机的翼型和机翼，减少气流对飞机的干扰，降低风阻噪声的产生。
此外，飞机表面的平滑度也会影响风阻噪声的大小，因此，在制造飞机时应注意提高飞机表面的光洁度，减少气流噪音的产生。
最后，隔音材料的应用对航空器噪音的降低也起到了重要作用。
隔音材料可以吸收和隔离噪音，减少传播到舱内和舱外的噪音。
在航空器设计中，可以采用如下隔音材料。
首先，采用吸音材料。
这些材料具有良好的隔音效果，可以吸收噪音的能量，减少噪音的传播。
其次，采用隔音膜。
隔音膜可以有效地隔离噪音，减少噪音传播到其他部分的可能性。
此外，在航空器的设计中，还可以采用排挡、加风消声器等隔音装置，减少设备运作过程中产生的噪音。
综上所述，航空器设计中的降噪技术研究意义重大。
通过减少引擎噪声、减少风阻噪声和应用隔音材料等手段，可以有效地降低航空器的噪音污染。
航空器降噪技术的研究不仅意在提升乘客的舒适体验，也有助于减少噪音对飞机维修人员和机场周边居民的影响。
降低航空飞行噪声的机理分析与优化研究
降低航空飞行噪声的机理分析与优化研究Introduction随着航空运输业的发展，由于飞机产生的噪声对周围环境和居民造成的影响越来越显著，因此研究降低航空飞行噪声的机理与优化方案至关重要。
本文将从噪声的机理出发，分析影响飞机噪声的因素，并提出一些有效的优化措施，以降低航空飞行噪声对周围环境的影响。
Noise Mechanism航空飞行噪声是由飞机发动机喷气流、翼尖涡流、襟翼涡流和底部反射噪声等多种声源产生的。
这些噪声源在飞机起飞、爬升、巡航和下降过程中持续产生，对地面和周边环境造成影响。
各个阶段噪声源的主要特点如下：1. 起飞、爬升阶段：此时，飞机需要产生大量的推力，因此喷气噪声是影响最大的噪声源。
此外，发动机冷却气体也会产生噪声，加剧了噪声问题。
2. 巡航阶段：翼尖涡流是巡航阶段最显著的噪声源。
这种噪声难以传导，会随着飞机向下方传导，影响到地面居民。
3. 下降阶段：襟翼、隔翼、襟翼缝隙等处的涡流噪声会在下降阶段达到最高峰。
此外，地面反射的噪声也会加剧下降阶段的噪声问题。
Factors Affecting Aerial Flight Noise飞机噪声受到多种因素的影响，如飞行高度、速度、发动机型号、天气、飞行状态以及机型等因素。
这些因素的不同组合会对噪声产生显著的影响。
以下是常见因素对噪声的影响分析：1. 飞行高度：飞行高度导致声波传播距离增加或减少，进而影响噪声传播范围和强度。
一般而言，飞机高度越高，噪声传播范围越广，声强度越低。
2. 飞行速度：飞行速度能够通过影响喷气流速度和翼尖涡流产生的频率和振幅等方式影响噪声产生和传播。
3. 天气：气象条件对噪声的传播也有重要影响。
例如，湿度高且温度低的天气会增加声音传播的距离和声强度，因为水分能够吸收声波。
4. 飞行状态：不同的飞行状态对噪声产生的方式和传播的方向有很大的影响。
5. 发动机类型和机型：飞机的发动机型号和机型不同会导致噪声特征不同，并对噪声水平产生显著影响。
描写飞机声音 作文
描写飞机声音作文英文回答：The sound of an airplane is a unique and distinct noise that can be heard from a distance. It is a combination of various sounds that create a symphony in the sky. When an airplane takes off, the engines roar loudly, producing a deafening noise that can be felt in your chest. It is a powerful and thunderous sound that signifies the immense power of the aircraft.As the airplane gains altitude and cruises through the sky, the sound changes. It becomes more of a constant hum, like a low-frequency vibration. It is a soothing sound that can lull you to sleep on long flights. However, it can also be a reminder of the vastness of the sky and the adventure that awaits.When an airplane is landing, the sound becomes more intense again. The engines increase in volume as the planedescends, creating a sense of urgency and anticipation. It is a thrilling sound that signals the end of a journey and the beginning of a new one.The sound of an airplane is not just limited to the engines. There are other noises that accompany it, such as the flaps extending and retracting, the landing gear being deployed, and the air rushing past the fuselage. These sounds add to the overall experience and make flying a truly immersive sensory experience.中文回答：飞机的声音是一种独特而明显的噪音，可以从远处听到。
世界各国飞机噪声评价标准
世界各国飞机噪声评价标准飞机噪声是城市环境中的一种重要环境噪声来源，给人们的生活和工作带来了诸多困扰。
为了保护居民的健康和环境的可持续发展，各国纷纷制定了一系列飞机噪声评价标准，旨在控制飞机噪声的污染。
本文将介绍世界各国对飞机噪声的评价标准。
美国联邦航空局（FAA）制定了一套飞机噪声评价标准，即"噪声容量限制（DNL）"。
DNL是以A加权声级单位（dBA）表示的一种衡量噪声对环境影响的指标，考虑了不同时间段内的噪声级别，包括日间、傍晚和夜间。
根据DNL指标，FAA将飞机噪声分为四个等级，即65－69.9 dBA、70－74.9 dBA、75－79.9 dBA和80－84.9 dBA。
对于超过DNL 65 dBA的区域，FAA要求采取措施来减少飞机噪声。
欧洲航空安全组织（Eurocontrol）则依据国际民用航空组织（ICAO）的标准，制定了一套统一的噪声评价指标，被称为单点声级（EPNdB）。
EPNdB是指在特定观测点上的飞机噪声的声级，其数值越低表示噪声污染越小。
根据EPNdB指标，飞机被分为四个章节，分别是章节2、章节3、章节4和章节5。
欧洲航空安全组织要求新型飞机必须达到章节4的标准，而2020年以后投入使用的飞机必须达到章节5的标准。
中国民用航空局（CAAC）制定了《民用航空机场环境保护管理办法》来管控飞机噪声。
根据该办法，飞机噪声被分为八个级别，以逐渐减小的室外A加权声级为标准。
CAAC要求在飞机起降区域、航班滑行区域、航空公司飞机停机坪和机场周边居民住宅区等重点区域内，严格限制飞机噪声。
此外，为了降低噪声污染，中国航空公司还鼓励采用低噪音发动机和噪声减排技术。
总的来说，各国针对飞机噪声制定的评价标准大体相似，都着眼于减少噪声对居民健康和环境的影响。
随着技术的进步和环境保护意识的提高，飞机制造商和航空公司也在不断努力研发低噪音发动机和噪声减排技术，以减少飞机噪声对环境的负面影响。
噪音英文怎么说
噪音英文怎么说如今城市的噪音有太多，严重影响人们正常休息、学习和工作。
那么你知道噪音用英语怎么说吗?下面跟店铺一起学习关于噪音的英语知识吧。
噪音的英语说法noisesound噪音的相关短语噪音治理 Noise abatement噪音摇滚 Noise rock ;交通噪音 Traffic noise商业噪音 Commercial noise飞机噪音 Aircraft noise制造噪音 make noise ; to make noises ; make a noise ; Making a Noise环境噪音 ambient noise ; environmental noise ; noise climate 噪音的英语例句1. Sightseers may be a little overwhelmed by the crowds and noise.拥挤的人群和喧闹的噪音可能会让游客有些茫然不知所措。
2. Flying at 1,000 ft. he heard a peculiar noise from the rotors.在1,000英尺的高度飞行时，他听到旋翼发出一种奇怪的噪音。
3. The noise, the buildings, the people, came as a revelation.这里的噪音、建筑物和人都令人出乎意料。
4. A problem for manufacturers is that lighter cars tend to be noisy.制造商们遇到的一个问题是，重量较轻的汽车往往噪音大。
5. The airlines have invested enormous sums in new, quieter aircraft.航空公司投入了大笔资金购买噪音较小的新型飞机。
6. The sound of sirens was an omnipresent background noise in New York.在纽约，警报声是无处不在的背景噪音。
noise
NoiseIntroductionAircraft noise is hardly a new subject as evidenced by the following note received by a predecessor of United Airlines in about 1927.Although internal noise was the major preoccupation of aircraft acoustic engineers for many years and still is important, the noise produced by the aircraft engine and experienced on the ground has become a dominant factor in the acceptability of the airplane. With the development of high bypass ratio engines, noise due to other sources has become important as well.Internal noise is treated by placing the engines to minimize the noise directly radiated to the cabin, (e.g. using the wing as a shield) and by providing insulating material over the entire surface of the flight and passenger compartments. If the engines are mounted on the fuselage, vibration isolation is an important feature. In the late 1980's when prop-fans were being developed, internal noise become an important consideration again. It was, at one point, estimated that 2000 lbs of additional acoustic insulation would be required to reduce cabin noise levels to those of conventional jets if prop-fans were placed on the aircraft wings. This is one reason why many prop-fan aircraft were designed as aft-mounted pusher configurations.External noise is affected by the location of the source and observer,the engine thrust, and a number of factors that influence the overall configuration design. These will be discussed in detail later in this chapter, but first we must understand the origins of noise and its measurement.The Nature of NoiseA sound wave carries with it a certain energy in the direction of propagation. The sound becomes audible because of energy which originates at the source of the sound vibrations and which is transported by the sound waves. The changes in air pressure which reach the eardrum set it vibrating; the greater these changes, the louder is the sound.The intensity of sound, I, is the quantity of energy transferred by a sound wave in 1 sec through an area of 1 cm. For a plane sine wave:I = p2 / 2 ρ cwhere:p = the amplitude of the varying acoustic excess pressureρ = air densityc = speed of soundI is usually expressed in ergs per cm2 per sec. (mW/m2)The human ear responds to a frequency range of about 10 octaves. It responds to air vibrations whose amplitude is hardly more than molecular size; it also responds without damage to sounds of intensity 1013 to 1014 times greater without damage.The response of the ear is not proportional to the intensity, however. It is more nearly proportional to the logarithm of the intensity. If sound intensity is increased in steps of what seem to be equal increments of loudness, we find that the intensities form a sequence of the sort 1, 2, 4, 8, 16, .... or 1, 10, 100, 1000 not 1, 2, 3, 4, ... or 1, 10, 19, 28, ... . Since the ear responds differently to different frequencies, the logarithmic relation of intensity to loudness is not generally perfect, but it is easier to handle than the enormous numbers involved in the audible intensity range. Therefore, the intensity level of sound is defined in decibels as 10 times the logarithm of the ratio of the intensity of a sound, I, to a reference level defined as 10-9 erg/cm2/sec.I / 10-9Thus: Sound intensity level (SPL), decibels = 10 log10The response of the ear is not exactly proportional to the decibel scale. In addition to the physical quantities, intensity and frequency, thepsycho-physiological quantities of loudness and pitch must be considered. The loudness of a sound depends both on intensity level and frequency; pitch depends chiefly on frequency but to some extent on intensity. Contours of equal loudness for the average person are plotted in the following figure from Ref. 2. The actual contour values are the values of SPL at 1 kHz.Contours of equal loudness, plotted against intensity and frequency for the average ear.The db(A) ScaleIn an attempt to develop a noise measuring scale more responsive to these characteristics of the ear, the "A" scale was defined to weight noise at frequencies above 1000 Hz more heavily. Noise measured on this scale is given in units of db(A).Frequency response weighting for the "A" scale. (From Peterson and Gross, 1967, p.9).The Perceived Noise Level Scale PNdb and EPNdbThe scale most often used for aircraft noise measurement is the Perceived Noise Level (PNL) scale. The scale requires that the SPL be measured in each of nine contiguous frequency ranges and combined according to a special prescription, not too different from the A-weighting method, to provide a noise indication level. The units are PNdb.The effective perceived noise level, EPNL, accounts for duration and presence of discrete frequency tones. It involves a correction factor that adds to the PNL when there are discrete tones in the noise spectrum. It also includes a correction obtained by integrating the PNL over a 10 second time interval. (Details are given in the full text of FAR Part 36.)The effective perceived noise level correlates with people's perceived noisiness as shown in the figures below.Subjective Reactions to Various Noise LevelsThe fact that people's perception of noise varies logarithmically with sound intensity results in some interesting relations. Note that asintensity is reduced by 50% the SPL changes by 10 log I1/I2= -3db. Fromthe plot above this reduction would be only barely perceptible. This is why noise reduction is a challenge. To make something seem about half as noisy requires a reduction in SPL by about 10 db. This is a reduction in I of about 90%!.People's reactions also depend on how often such noises occur and a variety of methods for averaging noisiness have been used. Sound exposure levels(SEL), noise exposure forecasts (NEF), and Day-Night-Levels all involve some kind of averaging of multiple noise events, usually with higher weightings (e.g. 10-20 times) for night flights. These are intended to capture the community response in a statistical way. (See figure below.)Community Response to Different Noise LevelsFootprintsThe U.S. Environmental Protection Agency (EPA) uses a Day-Night Average A-Weighted Sound Level metric known as DNL as a method for predicting the effects on a population of the long term exposure to environmental noise. The DNL metric is legislated to be the single system for measuring aircraft noise impact and for determining land use compatibility.Noise maps typically depict the DNL 65dB contour as this is identified by federal guidelines as the threshold level of aviation and community noise that is "significant". In general, most land uses are considered to be compatible with DNLs less than 65 dB.Sample of Estimated Noise Footprints Atlanta Airport in Jan. 2000Contours of constant DNL or EPNdB are often plotted to determine the areas affected at a given levels. Different aircraft may have very different footprints, this is especially obvious when comparing 2 vs. 4 engine aircraft, because of different climb rates.Sources of NoiseAircraft noise is generally divided into two sources: that due to the engines, and that associated with the airframe itself. As higher bypass ratio engines have become more common and aircraft have become larger, interest in airframe-related noise has grown, but engine noise still accounts for most of the aircraft external noise. The relative importance of various noise sources is shown in the figure below.Propulsion-Related Noise SourcesEngine noise includes that generated at the fan inlet and exit, the combustor core, the turbine, and that caused by jet mixing. While jet noise, caused by the turbulent mixing of the high speed exhaust with the ambient air, is a broad band noise source, with most of the energy directed aft of the engine at a 45 degree angle from the engine axis, the turbomachinery noise often includes discrete tones associated with blade passage frequencies and their harmonics.Jet noise levels vary as the sixth to eighth power of the jet exhaust velocity as shown in the figure below. Early turbojet engines had exhaustvelocities of nearly 2000 ft/sec and noise suppressors were used to try to obtain better mixing and lower the noise associated with the strong shear. Such suppressors were effective in reducing the low frequency noise, but often not the high frequencies and added weight and cost to the design.The jet velocity was reduced considerably as the bypass ratio increased. This is indicated by the figure below that applies to older engines, but is still representative of the trend observed for larger modern engines.The net result is a substantial reduction in the noise due to jet mixing. At the same time, though, the larger fan noise become more significantas seen from the figure below.Computational aerodynamics is getting to the point of predicting such effects in a practical way, but it is a very complex problem, involving internal unsteady flows and propagation estimates.Without such CFD tools, one can still estimate the effects of engine thrust levels, separation distances, and number of engines by scaling experimental results according to the fundamental physics of the problem as described in the following sections.Non-propulsive noiseIn addition to the engine noise, the shear of the boundary layer and unsteady vortex shedding from landing gear, landing gear doors, and other separated flows as well as flap edge flows contribute a significant part of the acoustic energy, especially for large aircraft on approach.The figure on the right shows that these noise sources were still well below the requirement, but the figure was drawn in 1974. Stage 3 noise regulations now make airframe noise a significant issue.Noise ReductionWith substantially more stringent noise regulations and a desire to reduce community environmental impact, engine companies, aircraft manufacturers, and government agencies have continued to look for ways to reduce aircraft noise.NASA work as part of their advanced subsonic technology program includes the objective of 10 decibel (dB) community noise reduction relative to 1992 production technology. This includes:∙ 6 dB engine noise reduction∙50% improvement in nacelle liner efficiency∙ 4 dB airframe noise reduction∙Community noise impact minimization through operations∙ 6 dB interior noise reductionTo accomplish this, engineers are developing higher bypass ratio engines to reduce exhaust velocities, continuing to improve nacelle treatments, and operating the aircraft with take-off power cutbacks and 2-segment approaches.The picture below shows a large acoustic test facility used by NASA Lewis as part of their work on engine noise reduction.The RegulationsNoise regulations in FAR Part 36 Stage 3 include restrictions on noise in 3 conditions. The take-off noise is defined as the noise measured at a distance of 21,325 ft (6500 m) from the start of the take-off roll, directly under the airplane. The sideline noise is measured 1476 ft (450 m) from the runway centerline at a point where the noise level after liftoff is greatest. The approach noise is also measured under the airplane when it is at a distance of 6562 ft (2000 m) from the runway threshold. For each of these conditions the maximum noise level is a function of maximum takeoff gross weight, and for the take-off case the limits depend also on the number of engines. The figures below summarize the requirements.Stage 4 noise regulations are applicable to new type designs introduced after January 1, 2006. Existing aircraft will be able to operate under Stage 3 regulations. This new Standard will be "Chapter 4" in ICAO Annex 16 and are related to the Stage 3 / Chapter 3 regulations as follows: - A cumulative margin of 10 dB relative to Chapter 3- A minimum sum of 2 dB at any two conditions- No trades allowedEstimating Aircraft Noise for Advanced DesignWe start with a measurement of the noise due to a known engine at a known distance away. For example, a 25,000 lb (sea level static take-off thrust) turbofan engine with a bypass ratio of 6 produces a noise of about 101 PNdb at a distance of 1000 ft. This assumes some level of noise suppression (about 5PNdb). We might also infer a baseline engine noise from measured data such as that provided by GE and shown below:Examples of measured noise data form reference (from GE)We are interested in the effect of design changes on the noise, so starting from the reference value, we make corrections for thrust level, distance,ground attenuation, and noise duration. These effects are shown in the plots below and further described by an example computation that follows.The effect of thrust level on noise is obtained by simply scaling the sound intensity (I) by the ratio of thrust to reference thrust. This correction is applied to scale the engine size or the number of engines. This means that if the engine technology is similar, reducing the installed thrust by 50% will lead to a noise reduction of about 3db. (10 log (1/2) = -3)If thrust is reduced, not by scaling the engines, but by reducing the throttle setting, the noise is reduced much more because the fan tip speeds and exhaust velocity are reduced.The sound intensity varies roughly as the inverse square of the distance from the source. This means that for each doubling of the distance, we expect a 6db reduction in the noise level. However, atmospheric attenuation adds about 1.2 db of reduction per 1000 ft so that increasing the distance from 1000 ft to 2000 ft results in about 7.2db attenuation. Both of these effects are included in the above plot. The presence of various obstacles and absorbing material near the ground is sometimes taken into account by adding 25% to the actual distance and considering this an effective distance.To obtain EPNdb we typically reduce the PNdb level by about 4db for the take-off and sideline calculations and by about 5db on approach. (This reflects typical tone and duration corrections under these conditions.)Finally we add the airframe noise which is very difficult to estimate, but which we take here to be related to the log of the aircraft weight: Airframe Noise (db) = 40 + 10 log W, where W is the aircraft weight in lbs. This fit is based on some simple scaling rules suggested by energy considerations and some empirical data from NASA and Lockheed measurements. It is very rough and applicable only on approach, but usually is not the major part of the noise contribution.Example Computations (DC-10)Take-off:Base = 101 PNdb, 25,000 lb thrust, 1 engine, 1000ft+ 4.8 for 3 engines+ 1.9 for 40,000 lb SLS thrust engines- 4.0 for 1500 ft altitude at 6500m from start of take-off- 4.0 correction to EPNdb on take-off----------Total: 99.7 EPNdb (Flight measurement shows 98 db)Sideline:Base = 101 PNdb, 25,000 lb thrust, 1 engine, 1000ft+ 4.8 for 3 engines+ 1.9 for 40,000 lb SLS thrust engines- 6.5 for 1476 ft (450m) from centerline (effective distance = 1476*1.25 = 1845ft)- 4.0 correction to EPNdb on take-off----------Total: 97.2 EPNdb (Flight measurement shows 96 db)Approach:Base = 101 PNdb, 25,000 lb thrust, 1 engine, 1000ft+ 4.8 for 3 engines+ 1.9 for 40,000 lb SLS thrust engines+ 9.1 for 370 ft altitude at 6562 ft (2000m) from runway- 7.0 correction for 45% throttle- 5.0 correction to EPNdb on approachEngine subtotal: 104.8 dbAirframe: 94.8 db at a landing weight of 300,000 lbs----------Total (add I's): 105.2 EPNdb (Flight measurement shows 106 db)。
飞机噪声——精选推荐
飞机噪声字体[大][中][小]随着航空事业的发展，飞机噪声危害程度日益严重，不仅直接影响空、地勤人员的身体健康，而且污染机场周围环境，已成为一种城市公害。
噪声的物理学度量和主观评价人们不需要或不愿听的声音即是噪声，常用声压和频率来表征其声学特征。
声压是媒质中有声波传播时的压强与无声波传播时的静压强之差，其绝对单位是“帕”(Pascal，Pa)，亦可用“微巴”(1Pa=10μbar)。
大功率发动机噪声的声压和人耳刚能察觉的声压之间，可相差一百万倍以上。
为了简化处理，常用声压同基准声压(2×10-5Pa，是1000Hz的听阈声压)比值的对数表示，称“声压级”。
声压级的单位是“分贝”(dB)，其数学表达式为：式中：L p—声压级，P—声压，P0—基准声压。
由式(1)可知，声压每增加一倍，声压级增加6dB; 声压每增加10倍，声压级增加20dB (参见图1)。
声压级按对数法则运算，即按照能量迭加规律运算。
频率为声波每一秒钟振动的次数，单位是“Hz”。
人耳可闻声的频率范围在20～20000Hz之间，称“声频范围”。
低于此范围者称“次声”，高于此范围者称“超声”。
为了便于处理，一般将宽广的声频范围划分为若干个小的频段，即“频带”或“频程”。
最常用者系“倍频程”和“1/3倍频程”。
倍频程是两个频率之比为2：1的频程。
如某一倍频程的中心频率为fc，上下限频率分别为f2、f1，则f c＝，f2＝2f1。
在噪声测量中常用63～8000Hz八个中心频率的倍频程。
把一个倍频程分成三段，即为1/3倍频程，一般常用50～10000Hz 24个中心频率的1/3倍频程。
图1 声压和声压级的换算人对声音强弱的主观度量是“响度”，它与声压及频率有关。
声压级相同而频率不同的声音，人耳感觉是不一样“响”的。
根据人耳这种感觉声音的特性，引出与频率有关的“响度级”，单位是“方”(phon)。
选取1000Hz的纯音为基准音作比较，得出20～15000Hz频率范围内的等响曲线(见图2)。
螺旋桨气动噪声控制的实验研究
螺旋桨气动噪声控制的实验研究随着民用航空、海事、水上运输和轴承制造等领域的不断发展，螺旋桨在其中都占有重要的地位。
螺旋桨起到了传递动力、提高效率等重要作用，但同时也会产生噪声，给人们的生活带来不少干扰。
因此，研究如何控制螺旋桨的噪声问题，成为了当前工程学科研究的热点之一。
本文将以螺旋桨的气动噪声控制为研究对象，介绍相关实验研究的情况和进展。
一、螺旋桨的噪声来源螺旋桨气动噪声是由于螺旋桨旋转时因运动所引起的气体流动而产生的噪声，主要由以下因素产生：1. 转速螺旋桨转速的提高，意味着其同步的压力脉动也会增强，增加了噪声的强度。
2. 流场螺旋桨周围的气动流场会影响噪声的产生和传播。
如速度梯度的不均匀性，存在速度梯度的流场下，气体分子在运动时相互碰撞，会使得噪声的产生效应增强。
3. 桨型螺旋桨的各个部分的结构、几何形状以及材料等也均会对噪声产生有所影响。
4. 激扰源如旋转桨翼表面的气流、旋转平面周围络绎不绝的涡流等也是产生噪声的重要激扰源。
二、螺旋桨气动噪声的控制方法目前，螺旋桨气动噪声控制的方法主要有以下几种：1. 螺旋桨改善设计通过螺旋桨形状的改良，使得其气动噪声的产生得到抑制。
如通过加装噪声隔板、舱壁材料的改善等。
2. 螺旋桨材料的改进采用吸声材料和微孔防振材料来控制噪声，是常用的策略。
将这些材料用于螺旋桨叶片表面，可以大大减轻噪声的产生。
3. 声学控制技术通过使用声学控制技术比如降噪系统，实现对螺旋桨噪声的控制。
其基本原理是在噪声源和听到噪声的地点之间插入一个反相波的源，从而抵消噪声的幅度。
4. 优化控制方法优化控制方法是一种基于数学优化算法的减噪方法，其核心思想是通过对螺旋桨的结构、激扰源等因素综合考虑，得出最优的噪声控制策略。
三、螺旋桨噪声控制实验研究螺旋桨噪声控制技术涉及到多学科、多领域，因此需要开展相关实验，来验证各种控制策略的有效性。
以下分别介绍几种螺旋桨噪声控制实验研究：1. 喷射迎风圆柱降噪技术喷射迎风圆柱降噪技术是一种采用定向气流的控制方法，其原理是在螺旋桨周围设置一个喷气装置，将气流流向螺旋桨表面，从而减小了气体流动的不规则性。
飞行器气动噪声的控制与减小
飞行器气动噪声的控制与减小第一章：引言随着航空业的快速发展和空中交通的日益繁忙，飞行器的噪声问题越来越引起人们关注。
飞行器气动噪声是指在飞行过程中，由于空气流经机翼、螺旋桨等部件时所产生的噪声。
过高的飞行器气动噪声会给人类的生活和环境带来很大的困扰，并对飞行器的性能和安全性产生不利影响。
因此，控制和减小飞行器气动噪声成为了一个迫切的问题。
第二章：飞行器气动噪声的来源飞行器气动噪声主要来源于以下几个方面：2.1 机翼噪声：机翼是飞行器最重要的气动噪声源之一。
当高速气流流过机翼表面时，会产生湍流噪声和气动绕流噪声。
2.2 发动机噪声：发动机是飞行器气动噪声的主要来源之一。
发动机的运转会带来喷气噪声、排气噪声和机械噪声等。
2.3 排气噪声：飞行器在起飞和降落过程中会产生大量的排气噪声。
这种噪声主要是由于高速气流和排气气流之间的相互作用所产生的。
2.4 螺旋桨噪声：飞行器的螺旋桨也是气动噪声的重要来源之一。
当螺旋桨旋转时，由于叶片与空气的相互作用，会产生噪声。
第三章：飞行器气动噪声的影响飞行器气动噪声不仅对周围环境和居民的生活产生影响，同时也对飞行器的性能和安全性造成不利影响。
具体影响如下：3.1 环境污染：过高的飞行器气动噪声会给周围居民的生活带来很大的困扰，严重影响了他们的安静和休息。
3.2 航空安全：飞行器气动噪声会干扰飞行器的通信，并降低机组成员在紧急情况下的应对能力，从而对航空安全带来潜在威胁。
3.3 飞行器性能：气动噪声会使飞行器的空气动力学性能下降，增加空气阻力，并影响飞行器的操纵稳定性。
第四章：飞行器气动噪声控制的方法为了控制和减小飞行器气动噪声，科学家们提出了各种各样的方法：4.1 涡流噪声控制：通过改变机翼表面的形态，减小涡流的体积和强度，可以有效地降低涡流噪声的产生。
4.2 声学吸声材料的应用：在飞行器的外壳和结构中使用声学吸声材料，可以减少气动噪声的传播和反射，达到控制噪声的目的。