地铁车站单侧墙移动模架施工工法
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法(2)
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法一、前言地铁建设在都市化进程中发挥着重要的作用，而地铁车站的建设也是其中的关键环节。
地铁车站的基础结构中，侧墙是一个重要的组成部分。
为了提高施工效率和降低成本，地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法应运而生。
二、工法特点该工法采用大钢模滑动的方式，实现了侧墙的快速施工。
其特点如下：1. 施工速度快：相比传统施工方法，该工法可大幅度提高施工效率，缩短施工周期。
2. 施工质量高：采用大钢模，可以保证侧墙的垂直度和平整度，确保施工质量达到设计要求。
3. 操作简单：机具设备操作简单，施工工艺简化，减少了施工过程中的人为因素和失误。
4. 环保节能：该工法采用的机具设备使用电动驱动，减少了对环境的污染，节能环保。
5. 节约成本：相比传统施工方法，该工法需要的机具设备和人力资源较少，降低了施工成本。
三、适应范围该工法适用于地铁车站侧墙施工，特别是在施工时间紧迫、施工面积较大的情况下，能够快速高效地完成工程。
四、工艺原理该工法的基本原理是通过大钢模滑动的方式，进行快速施工。
具体步骤如下：1. 搭设支架：按照设计要求，搭设支撑构造并调整支架的垂直度和平整度。
2. 安装大钢模：将大钢模安装在支架上，并调整好模板的位置和垂直度。
3.浇筑混凝土：在大钢模内侧浇筑混凝土，并进行振捣和加固。
4. 滑移大钢模：在混凝土达到设计强度后，通过液压系统将大钢模滑移至下一段位置，依次进行后续的施工。
五、施工工艺1. 搭设支架：根据设计要求，搭设稳固的支架，确保支撑构造的稳定性和垂直度。
2. 安装大钢模：将预制好的大钢模安装在支架上，注意调整模板的位置和垂直度。
3. 浇筑混凝土：在大钢模内侧，按照设计要求进行混凝土浇筑，并进行振捣和加固。
4. 滑移大钢模：待混凝土达到设计强度后，通过液压系统将大钢模滑移至下一段位置，进行后续施工。
5. 重复上述步骤，直至完成所有侧墙的施工。
单侧移动衬砌模架施工技术
境温度 Ｔ ０ ， ≥１℃ 因此 移动衬 砌模架 必须 满足 混凝土应 力 等荷载 要求 ， 时还应 满足 泵送 浇 筑工艺 同
所 有 节点均 焊接 固定 。 （ ）接 高三角 铰支架采 用 ７ ４ ｍ螺旋 支 撑杆 ， 件采用 螺 栓直 接 固定 的 固定 桁 架 顶部 和 ２ ６× ｍ 杆 模 板背 楞上 。结合站厅 和站 台层 ， 螺旋 支撑杆 可拆装 调节 高度 。 （ ）每 ３榀桁架 结构 组合 成一 组单 元 台车组 ， ３ 其水 平 向采用 ４ ８脚手架 钢 管连接 。在 固定桁 ， ４ 架 结构加 工时直 接在后斜 杆 上焊置 ８组 ４ ８钢管 连接 柱 ， ， ４ 台车 组装 时采 用 扣件 和脚手 架 钢 管直接 将单 榀桁架 连接 固定 即可 。 （ ）台车大部 分重量 均集 中于模 板 一 侧 ， ４ 需在 衬砌 模 架背 向设 置平 衡 配 重 ， 配重 采 用 混凝 土 块、 钢块或者 砂袋 。 ２ ３ 模板 设计 ．
凝 土。结构顶 板 防水 采用 双层 ４ ｍＳ Ｓ改性 沥青 卷 材 ， 墙 和底 板采 用膨 润 土 防水 毯 。结 构 断 面 ｍ Ｂ 侧
形式及 几何 尺寸详 见 图 １ 。
图 １ 车站结构断面
维普资讯
单 侧 移 动 衬 砌 模 架 施 工 技 术
接取 掉接 高模板 即可 。同时 板顶设 置浇筑 角模 ， 便于 混凝 土人模 。 ２４ 模架走 行设 计 。 模架走 行采用 不带 动力 ２ 的万 向轮走 行机 构 ， 向轮 直 接置 于 混凝 土 面上 。每榀 桁 架 下设 ３ ｔ 万
地铁车站移动式单侧模板支撑设计与施工
地铁车站移动式单侧模板支撑设计与施工张旺波摘要：在地铁车站侧墙浇筑施工中，为防止对结构防水造成破坏，侧墙浇筑不允许采用对拉结构。
由于地铁车站侧墙高度较高，混凝土浇筑测压力较大，因此必须对单侧支撑架进行专项设计，对角部加固方式进行优化。
本文通过移动式单侧模板支撑应用，详细总结单侧支撑施工工艺及结构体系，通过在地铁侧墙施工中的应用，加强单侧支撑的角部加固，保证了现场浇筑地铁侧墙垂直度及平整度，取得了良好的应用效果。
关键词：移动式模板;单侧支撑架;模板设计Abstract：In the construction of side wall pouring of subway station，in order to prevent damage to the structure waterproof，the opposite pulling structure is not allowed to be used for side wall pouring.Because of the high height of the side wall of the subway station and the large pressure of the concrete pouring，it is necessary to carry out a special design for the unilateral support frame and optimize the diagonal reinforcement method.In this paper，through the application of mobile one-sided formwork support，the construction technology and structural system of one-sided support are summarized in detail.Through the application in the subway side wall construction，the corner reinforcement of one-sided support is strengthened to ensure the perpendicularity and flatness of the cast-in-place subway side wall，and good application results are achieved.Key words：mobile template;unilateral support frame;formwork design0引言城市地鐵施工已成为解决城市拥堵最为有效的手段，随着我国城市规划逐步科学化、合理化、流程化，各城市也加快了城市主干道及拥堵路段的地铁建设，地铁车站多为地下1-3层结构，为有效解决地铁渗漏水问题，地铁防水等级也逐步提高，侧墙采取施做整体防水卷材、沉降缝止水等措施，施工中侧墙浇筑由于高度、厚度及混凝土浇筑速度等影响，侧向压力较大，而侧墙浇筑施工又不允许采用对拉结构，防止对整体防水造成破坏，因此必须采用单侧支撑进行浇筑施工，单侧支撑支架的强度、刚度、稳定性必须满足现场浇筑及混凝土振捣的要求[1]。
地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法(2)
地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法一、前言地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法是一种针对地铁车站建设中扩大段侧墙施工的先进工艺。
该工法的特点具有高效、安全、节约成本等优势，适用于各种地铁车站扩大段侧墙工程。
二、工法特点该工法采用超大模板单侧支模施工，将传统的立柱和横梁支模改进为大型钢模板，减少了施工过程中立柱和横梁的使用，提高了施工效率。
同时，采用单侧支模的方式，减少了模板的使用量，节约了材料成本。
此外，该工法还采用了先进的施工工艺和技术措施，保证了施工质量。
三、适应范围该工法适用于各种地铁车站扩大段侧墙的施工。
无论是侧墙扩大高度、宽度，还是变更形状，该工法均能满足施工需求。
同时，该工法适用于各类地质条件和不同规模的工程。
四、工艺原理地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法的工艺原理是采用超大模板和单侧支模的结构，配合先进的施工工艺和技术措施，实现施工的高效和质量保证。
模板结构合理，能够满足扩大段侧墙的尺寸要求，同时能够保证施工安全和质量。
五、施工工艺1) 工程准备：合理布置施工现场，确保施工顺利进行。
2) 模板安装：按照设计要求，将超大模板进行安装和调整，保证每个模板的精确度和稳定性。
3) 混凝土浇筑：根据模板的位置和要求，进行混凝土的浇筑，确保固化后的侧墙质量达标。
4) 模板拆除：在混凝土达到强度要求后，拆除模板，进行后续施工准备。
六、劳动组织根据施工工法，合理组织劳动力，确保施工过程的顺利进行。
根据项目规模和进度要求，合理分配工人和施工队伍，以提高施工效率。
七、机具设备钢模板是该工法的核心机具设备，其特点是高强度、稳定性好。
此外，还需要配备混凝土搅拌机、泵车、塔吊等辅助设备，以满足施工的需要。
八、质量控制在施工过程中，需要对模板的安装、混凝土的浇筑、固化等关键环节进行质量控制。
通过严格的施工操作和检查，确保施工质量符合设计要求。
九、安全措施施工过程中，需要注意施工现场的安全，保证工人的人身安全。
纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法(2)
纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法一、前言纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法是一种新型的侧墙模板施工工法，通过采用轨道和移动装置，可以使侧墙模板在施工过程中自由移动，大大提高了施工效率和质量。
二、工法特点1. 可移动性：采用轨道和移动装置，可以灵活移动侧墙模板，更适应不同施工区域和工序的需要。
2. 简化施工流程：与传统侧墙模板相比，减少了拆卸和组装的环节，节约了施工时间和人力成本。
3. 提高施工质量：通过精确的控制和调整，保证了侧墙模板的准确度和稳定性，提高了施工质量。
4. 方便维护和检修：侧墙模板采用模块化设计，易于维护和检修，减少了停工时间和施工进度的影响。
三、适应范围纵横轨道可移动式侧墙模板适用于地铁、高铁、隧道等工程的侧墙模板施工，尤其是那些对施工进度和质量要求较高的工程。
四、工艺原理纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法的工艺原理是通过轨道和移动装置实现侧墙模板的移动。
具体而言，施工工法将侧墙模板分为若干个模块，并在侧墙上安装轨道和移动装置。
移动装置通过自身动力或人工推动，使侧墙模板沿轨道自由移动，从而进行施工。
施工过程中，通过调整轨道和移动装置的位置，控制侧墙模板的移动方向和速度，以达到既定的施工要求和效果。
五、施工工艺1. 准备工作：包括轨道安装、移动装置组装和调试等。
2. 模板安装：将侧墙模板安装在移动装置上，并进行调整和固定。
3. 施工操作：通过调整移动装置的位置和速度，使侧墙模板按照设计要求进行移动，同时进行混凝土注入和振动和养护等工序。
4. 模板拆除：待混凝土养护完成后，拆除移动装置，完成侧墙模板的拆除工作。
六、劳动组织纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法需要合理安排劳动力，包括轨道安装人员、移动装置调试人员、模板安装人员、混凝土浇注人员等，确保施工过程的顺利进行。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括轨道、移动装置、固定装置、模板、混凝土泵车、振动设备等。
单侧移动模架在地铁车站侧墙施工中的应用
武 汉市 轨道 交通 ２号 线一 期工 程 洪 山广 场 站 为 ２ 号 线与 ４号 线 的换乘 车 站 ， 采 用 地 下 三层 多柱 多 跨 箱 型结构 。 车站基 坑 主体 平 面呈 楔 形 ， ２号 线 方 向长 度
为 １ ７ １ ． ５ ｍ， ４号 线方 向长 度 为 １ ４ ７ ． ６ ０ ｍ； 车 站及 开 发
为 了兼顾 站厅 层 和 站 台层 共 用 ， 单 侧 支 撑桁 架下 部 采用 直角 三角 形桁 架 、 上 部 采 用接 高三 角 铰 支 架组
成 主架 体 ， 其 作用 主要 是托 装 、 支 撑模 板和 承受混 凝 土
总 建筑 面积 为 ５ ３ １ ４ ０ ｍ 。站厅 层净 高 ４ ． ９ ５ ｍ， 站 台层 净 高分 别为 ７ ． １ １ Ｉ ｎ （ 负二层 ） 、 ７ ． ３ ５ ｍ（ 负三层 ） 。车
使 用 大型 吊装设 备 ， 因此 ， 模版 单元 部件 不宜 太重 。
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４ ． ０ ９ — １ ５ ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ５ — ０ ５ — ２ ２ 作者简 介： 唐剑 （ １ ９ ８ Ｏ 一 ） ， 男， 四川 什 邡 人 ， 高级工程师， 硕 士研 究 生 。
１ ． ５ 地 锚 系 统 设 计
由于单 侧支 撑 ， 模 架 主要承 受侧 向混 凝土 荷载 ， 结
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法一、前言地铁建设的进一步发展对于施工工法的创新提出了更高的要求，特别是在车站侧墙的施工过程中。
传统的施工方法存在工期长、成本高、施工风险大等问题。
为了解决这些问题，地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法应运而生。
该工法以其施工速度快、质量可靠的特点，得到了广泛的应用和验证。
二、工法特点地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法具有以下几个特点：1.施工速度快：采用滑移大钢模，在车站侧墙施工过程中能够保证快速、连续地施工，大大缩短了工期。
2.质量可靠：滑移大钢模具有较高的抗压强度和稳定性，能够保证侧墙的施工质量和强度。
3.工艺灵活：滑移大钢模的设计可调性大，能够适应不同车站侧墙的设计要求和尺寸变化。
4.安全可靠：采用大钢模进行施工，能够有效减少施工中的人员伤害和施工风险。
三、适应范围地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法适用于地铁车站的侧墙施工，特别适合于地铁车站设计复杂、变化多样的地质条件下的施工。
四、工艺原理地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法是基于以下原理：1.车站侧墙滑移模的设计与车站侧墙的设计要求相匹配，能够保证侧墙的强度和稳定性。
2.采用全自动控制系统，能够实时监测施工工艺参数，确保施工过程的准确性和稳定性。
3.施工时采用合理的材料输送系统，能够保证施工过程的顺利进行。
五、施工工艺1.准备工作：确定地质条件，进行地基处理，制定施工方案。
2.钢筋制作：根据设计要求制作滑移大钢模和侧墙钢筋。
3.模板安装：将滑移大钢模按设计技术要求安装在施工现场。
4.混凝土浇筑：按照设计要求将混凝土浇筑至滑移大钢模内。
5.滑移施工：设置施工现场的滑移控制系统，通过对滑移大钢模的控制，使其按一定速度向前滑移。
6.养护和拆模：滑移完毕后，进行养护，待混凝土强度达到要求后，拆除滑移大钢模。
六、劳动组织施工过程中需要组织的劳动力包括工程师、技术员、施工人员等。
七、机具设备施工过程中需要使用的机具设备包括滑移大钢模、混凝土搅拌机、输送泵等。
地铁车站墙体单侧支模施工技术
地铁车站墙体单侧支模施工技术摘要：随工程科技的发展，单侧支模施工技术作为地铁车站墙体施工中的常用技术，在具体运用中必须要注重其强度、拼装及加固等均要满足要求，基于此，文章以某地铁站为例，针对性介绍分析了墙体单侧支模施工的过程，以期为类似地铁车站墙体施工提供帮助。
关键词：地铁车站；墙体施工；单侧支模技术1工程概况油坊街地铁车站形式属于是两层单柱岛式站台车站，采用明挖法施工，起点里程是：DK18+269.311，终点里程为：DK18+486.711，全长217.4m，基坑深约17.95m，标准段宽19.7米。
围护结构选择的是围护桩形式，该地铁车站总共设置了四个出入口，两组风亭，一条用于疏散的通道。
2模板结构侧墙模板均采用全钢模板，竖肋为8号槽钢，模板主肋为8号槽钢，横肋为10号双槽钢，横边框为8号槽钢，面板为h=6mm厚钢板。
支架为14号双槽钢,间距900mm。
勾头螺栓直径为25mm，具体布置见下图1。
图1侧墙模板平面布置图3墙体单侧支模施工3.1施工准备工作（1）为了控制大模板下口不出现跑浆问题，应在大模板安装之前，将墙中的杂物全都清理掉。
并严控砂浆找平层施工质量，不可使其侵入墙内。
同时也要往大模板下口及其左右端处贴上密封条。
（2）待模板进入施工现场的时候，要依据图纸认真核对模板的编号。
并在就位之前，将脱模剂在模板上涂好。
要注意脱模剂不可在就位后再进行刷涂，以免对钢筋及混凝土接触面造成污染，脱模剂要涂的足够均匀且全面，不能有漏刷的地方。
3.2工艺流程首先是绑扎好底板及中板的钢筋，再测量并放置地脚螺栓的位置线，再对地脚螺栓进行焊接及固定，再绑扎墙体钢筋并做验收工作，再谈好侧墙的边线，再使模板就位，接着进行临时支护钢管组装，再吊装单侧支架到指定位置，再安好压梁槽钢并将所有螺母拧牢固，再对垂直度进行校正，再安装模板上口的操作平台，并检查及验收对地脚螺栓螺母，待都符合要求标准之后，实施混凝土浇筑，待混凝土强度达到设计标准后，再对架体及模板实施拆除作业，并清理和检修模板，接着再进入下一循环（如图2所示）。
地铁车站单侧墙移动模架施工工法
地铁车站单侧墙移动模架施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。
在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。
2.工法特点2.1成本低廉；2.2 安全可靠；2.3 操作方便；2.4工作效率高；2.5节能环保；3.适用范围适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。
4.工艺原理4.1工艺原理1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固；2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走；3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。
4.2侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。
侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。
通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：2/121022.0V t F c ββγ=HF c γ=式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。
当缺乏实验资料时，可采用t=200/(T+15)计算；t=200/(20+15)=5.71T------混凝土的温度（°）取20° V------混凝土的浇灌速度（m/h ）;取2m/hH------混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m ）;取4.0m Β1------外加剂影响修正系数，掺外加剂时取1.0；Β2------混凝土塌落度影响系数，当塌落度小于30mm 时，取0.85；50—90mm 时，取1；110—150mm 时，取1.15。
地铁车站单侧墙模板支架施工工法
地铁车站单侧墙模板支架施工工法地铁车站单侧墙模板支架施工工法一、前言地铁车站作为城市中重要的交通枢纽，承载着大量的人流和车流。
为了满足车站的建设需求，需要采用高效、安全、稳定的施工工法。
本文将介绍地铁车站单侧墙模板支架施工工法，该工法具有高质量、高效率的特点，在地铁车站建设中具有重要的应用价值。
二、工法特点地铁车站单侧墙模板支架施工工法采用了专用的模板支架系统，具有以下特点：1. 施工速度快：采用模板支架系统，可以一次性完成多段墙模板的安装，有效提高施工效率。
2. 施工质量高：模板支架系统的结构稳定，能够确保施工过程中墙体的垂直度和平整度满足设计要求。
3. 施工工序简化：模板支架系统可以根据施工需要进行拼装，适用于不同墙体布置形式，在施工过程中能够实现快速更换和调整。
4. 施工环境要求低：模板支架系统采用了脱模剂和防粘剂进行处理，减少了模板和混凝土的粘连，方便脱模，并且减少了清洁工作，提高了施工现场的整洁度。
三、适应范围地铁车站单侧墙模板支架施工工法适用于各类地铁车站的单侧墙模板施工，包括地下车站和高架车站。
该工法适用于不同墙体布置形式，在施工过程中可以根据需要进行调整和拼装。
四、工艺原理地铁车站单侧墙模板支架施工工法基于模板支架系统的原理和实际工程需求进行开发。
具体工艺原理如下：1. 梁柱间距的确定：根据设计要求和实际情况，确定梁柱间距，精确计算每个墙体的尺寸和位置。
2. 模板支架的搭建：根据墙体布置形式，选择合适的模板支架系统进行搭建，确保模板支架的稳定性和可靠性。
3. 模板的安装：根据模板支架系统的使用说明，将模板安装在支架上，确保模板的垂直度和平整度满足设计要求。
4. 钢筋的安装：在模板安装完成后，根据设计要求将钢筋安装在墙体中，确保钢筋的位置和数量符合要求。
5. 灌浆混凝土：在钢筋安装完成后，进行灌浆混凝土，确保墙体的强度和稳定性。
五、施工工艺1. 梁柱间距的测量：根据设计要求和实际情况，在施工现场进行精确测量，确定梁柱间距和每段墙体的尺寸。
地铁车站墙体单侧钢模施工技术
技术平台72017年第9期地铁车站墙体单侧钢模施工技术王航飞（北京市市政四建设工程有限责任公司，北京 100176）摘 要：地铁车站主体结构侧墙施工单层结构高，混凝土浇筑量大，存在施工缝处错缝、混凝土表面蜂窝麻面、露筋、裂缝、色泽不易、表面波浪不平整等常见混凝土质量通病，对混凝土外观质量造成较大影响。
辽宁大学站应用墙体单侧定型钢模支撑体系，消除车站混凝土质量通病，形成了较为成熟的施工实践，对提高明挖地铁车站主体结构外观质量和加快施工进度具有较好的作用，可为今后类似的工程施工提供借鉴指导。
关键词：沈阳地铁；钢制模板；结构施工；明挖车站1 工程概况辽宁大学站为地下双层单柱二跨岛式站台车站，车站主体围护结构采用机械成孔灌注桩和钢支撑支护，采用从两端盾构井同时开挖的明挖顺做法施工。
2 侧墙模板施工技术2.1 模板体系设计经荷载计算，侧墙模板采用6mm厚钢板，每仓侧（端）墙，墙的最大高度为7650mm，次楞采用63mm槽钢，中板（顶板）分开浇筑，最大浇筑高度为5900mm，规格为320mm/节；贴边处采用63mm角钢，距槽钢240mm，主楞采用10槽钢双拼，间距750mm。
2.2 支架体系设计为保证支撑体系的整体性，侧墙单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，为防止模板体系向内产生过大变形，在架体外侧架子管设置拉杆，采用单侧三角支架支撑体系，架体系统包括：架体标准块、外连杆、蝶形螺母、横梁等；埋件体系包括：连接螺母、地脚螺栓；采用架子管与架体上的连接管进行连接，站厅层纵向间距2000mm，架体高度站台层为4900和5900mm。
水平方向为4700mm，与距支撑体系600mm处设置的φ25预埋钢筋连接。
2.3 侧墙模板安装2.3.1 模板安装流程首先对钢筋绑扎进行验收，然后检查单侧支架吊装、弹外墙边线、合外墙模板的安装到位情况，安装单侧支架、加强钢管的时候，注意要在单侧支架斜撑部位进行附加钢管的现场自备，安装压梁槽钢以及埋件系统的时候，要注意调节支架垂直度，安装上操作平台的时候注意紧固检查埋件系统，对上述步骤进行验收，合格后砼浇筑。
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法一、前言地铁车站作为城市交通的重要节点，对于地铁系统的运行安全和乘客出行舒适度具有重要影响。
为了保证地铁车站的施工质量和有效管理，可移动式钢模板支撑施工工法被广泛应用于地铁车站侧墙的建设。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 灵活调整：可移动式钢模板支撑施工工法采用模板与支撑系统结合的方式，可根据实际需求进行精确调整，适应不同规模和形状的地铁车站侧墙施工。
2. 施工效率高：该工法采用集成化的模板系统，施工过程简单高效，可大幅缩短施工周期，提高施工效率。
3. 施工质量高：可移动式钢模板支撑施工工法确保施工过程中的精度和稳定性，保证侧墙的垂直度和平整度，保证地铁车站的安全和美观。
4. 可重复使用：该工法采用高强度的钢模板和可调节的支撑系统，可以多次使用，节约材料和成本。
5. 环保节能：钢模板和支撑系统的使用减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和粉尘污染。
三、适应范围可移动式钢模板支撑施工工法适用于地铁车站施工中侧墙的建设，包括车站站台和站厅侧墙的施工。
四、工艺原理可移动式钢模板支撑施工工法的关键是模板和支撑系统的结合。
具体步骤如下：1. 钢模板搭设：根据设计要求和施工步骤，安装钢模板并进行精确调整，保证模板的垂直度和水平度。
2. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
3. 混凝土浇筑：在模板设置完成后，进行混凝土浇筑，并进行养护，待混凝土凝固后，可以拆除钢模板和支撑系统。
五、施工工艺1. 施工准备：根据设计要求和施工计划，准备好所需的材料和机具设备。
2. 钢模板搭设：按照设计要求和施工图纸，在侧墙位置上安装钢模板，并进行精确调整。
3. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
地铁区间墙体单侧模板施工关键技术
地铁区间墙体单侧模板施工关键技术摘要：文章以浦东中部地区公共交通配套工程为主要研究对象，阐述了地铁区间墙体单侧模板施工关键技术，希望有所帮助。
关键词：地铁区间；墙体单侧模板施工；关键技术；研究引言：地铁区间墙体单侧模板施工技术的合理应用，能够确保工程项目施工质量满足标准要求。
所以，在施工建设的过程中，应结合具体情况，采用必要的施工技术，只有这样，才能够促进工程项目的顺利开展。
由此可见，深入研究并分析地铁区间墙体单侧模板施工关键技术具有一定的现实意义。
一、案例分析浦东中部地区公共交通配套工程设计起点是11号线北段工程终点站，即罗山路站（不含），终点为迪士尼乐园站。
工程项目的线路全长在9.2km左右，其中，高架段长度约7.5km，敞开段长度约0.265km，地下段长度约1.43km。
在此工程项目建设的过程中，新设3座车站。
有2座是高架站，即康桥东站与横新路站，1座地下站，即迪士尼站。
最大站的间距为5086m，最小站的间距为1779m。
而ULMA公司设计并采用了单侧墙支撑系统和Enkoform V-100大墙模板体系，兼顾了质量稳定，安装快捷以及高效实用的基本特点，充分彰显出时代前沿的建筑水平。
二、地铁区间墙体单侧模板施工关键技术（一）模板配制及周转综合考虑施工现场的具体情况，将DS51—DS29结构施工分成2条流水线落实施工，而单侧模板则以24米标准段为参考依据，配置1套用于周转使用。
对于DS28—DS22、YL01—YL04、DS21—DS17结构同样分成2条流水线落实施工，而单侧模板同样以24米标准段为参考，配置1套用于周转。
在施工现场配置了2套单侧模板，且各套模板的长度确定为48米，需结合实际的施工进度情况采取必要的调整措施。
（二）模板系统安装1.预埋件的施工在此工程项目中，单侧模板系统选择使用的是10.9级SCM435钢Φ27高强预埋螺栓，螺栓的长度设计成650mm，如图一所示：图一 10.9级SCM435钢Φ27高强预埋螺栓在实施预埋件施工的过程中，需结合设计图纸的内容，对各段单侧模板长度进行计算，并结合具体的长度绘制出各段模板的排列图与预埋螺栓尺寸图。
地铁车站单侧墙模板支架施工工法(2)
地铁车站单侧墙模板支架施工工法一、前言地铁车站单侧墙模板支架施工工法是指在地铁车站建设过程中，为单侧墙的模板施工提供支撑的一种施工工法。
其通过采取特定的技术措施和使用相关的机具设备，能够有效地完成单侧墙的模板支架工作，确保施工的质量和安全。
二、工法特点地铁车站单侧墙模板支架施工工法具有以下几个特点：1. 灵活性强：该工法能够适应不同地铁车站单侧墙的形状和尺寸要求，具有较大的适用范围。
2. 施工效率高：采用这种工法可以实现模板施工过程的机械化和自动化，提高施工效率。
3. 质量可控性强：通过施工工艺和质量控制的手段，能够确保施工过程的质量达到设计要求。
4. 安全性高：工法中设置了相应的安全措施，在施工过程中能够有效地保障作业人员的安全。
三、适应范围地铁车站单侧墙模板支架施工工法适用于不同尺寸和形状的地铁车站单侧墙的施工，无论是长墙面还是曲线墙面都可以采用这种工法进行模板支撑。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要包括与实际工程的联系和采取的技术措施。
施工工法的实际应用通过对工程的具体分析和解释，可使读者了解该工法的理论依据和实际应用。
其中包括了使用钢支撑杆和脚手架、搭建模板支架、定位和固定模板等关键步骤。
具体来说，施工工艺需要先根据地铁车站的设计要求，确定模板的尺寸和形状，然后使用钢支撑杆和脚手架搭建模板支架。
在搭建过程中需要对支撑杆和脚手架进行定位，以确保模板支撑的稳定性。
最后，将模板固定在支架上，完成单侧墙的施工。
五、施工工艺地铁车站单侧墙模板支架施工的具体过程如下：1. 确定模板尺寸和形状。
2. 使用钢支撑杆和脚手架搭建模板支架。
3. 对支撑杆和脚手架进行定位。
4. 将模板固定在支架上。
5. 进行模板的拆除和清理。
六、劳动组织地铁车站单侧墙模板支架施工需要组织合理的劳动力，包括施工人员和管理人员。
在施工过程中，需要根据实际情况合理分配工作任务，确保施工的顺利进行。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括钢支撑杆、脚手架、模板等。
单侧墙可移动式三角支架模板的施工与应用
单侧墙可移动式三角支架模板的施工与应用资讯类型：技术资料加入时间：2008年10月17日9:25摘要:通过北京地铁四号线工程双榆树车站明挖结构侧墙施工实例,通过侧墙模板及支撑体系的选型,阐述了明挖地铁结构侧墙可移动式三角支架模板施工工艺,形成了较为成熟的施工实践。
关键词:地铁单侧墙可移动式三角支架模板施工技术1工程概述北京地铁四号线工程双榆树站位于北三环四通桥下,两端明挖中间暗挖,其中北明挖段主体结构长116·9 m,地下二层结构,总建筑面积5 000 m2,结构类型为框架结构。
结构层高:地下二层层高为6·0 m和5·65 m,地下一层层高为4·9 m。
为了达到混凝土质量验评标准,确保工程结构质量目标,积极推广使用先进的模板施工工艺,对成熟模板方案进行优化设计,车站明挖结构选用质优的模板材料,充分考虑了模板可周转性及后续工程可再利用的可能性。
本工程墙体模板考虑层高变化,从地下二层开始使用大钢模板,采用86可调系列。
因本工程混凝土墙体结构布置要求,只能单侧配设模板,而不能利用穿墙栓控制模板侧压力,只能在单侧模板背侧配设抵抗混凝土浇筑侧压力的支撑装置,称为单侧支撑。
单侧支撑可分为刚性三角架、铰接三角架、分段刚性架等。
单侧模板三角架体系包括混合三角架、万向轮、榀架连接装置、螺旋顶四个部分,并由两榀以上混合三角架连接而成为整体。
其功能有:①施工场地运输模板;②安装支承单侧墙模,其辅助相关构造还有地锚和地锚横梁。
根据本工程地下结构层高,选择架体高度有以下规格:4 450 mm(标准节)+850 mm(加高节),见图1。
2施工方案及要点根据施工总体部署、进度要求和资源配置状况,结合相关技术经济指标等因素,将本单位工程的墙体混凝土施工分为10个浇筑段,每个施工区墙体模板均配置一段,每段采用5块不同尺寸的钢模板拼接成整体依次向其它施工段流水施工。
2·1模板及支架安装2·1·1预埋件部分安装1)地锚埋设角度为45°,在每榀支架的两侧15mm处各埋设一个,由于地下一层和地下二层侧墙倒角结构不同,因此地锚的外漏长度不同,各榀支架埋件杆之间的距离根据施工流水段划分和支架位置确定。
浅谈地铁车站端头井单侧墙体模板支架施工技术
河南建材2019年第3期浅谈地铁车站端头井单侧墙体模板支架施工技术刘裕辉刘金平中交隧道工程局有限公司南京分公司（210000）摘要:城市轨道交通车站端头井在施工负一层侧墙模板支架施工时，由于中板盾构预留孔洞的存在，给施工带来诸多不便，传统的木模板结合扣件式钢管满堂支架的施工方法使得支架高度较标准段提高一倍，增加施工风险的同时也增加了模板搭设时间，降低了施工效率。
关键词:盾构始发井；侧墙；组合钢模板；盘扣式满堂支架0前言由于承插型盘扣式钢管支架具有外表美观、承载力高、安全性好、搭拆效率高等优点,被广泛地应用到各城市地铁车站施工中。
但是,在车站端头井处,由于盾构预留孔洞的存在,负一层侧墙模板支架问题变得尤为棘手,该方法虽然能解决盾构井侧墙施工问题,但也使支架高度较标准段提高近一倍,提高了支架施工风险。
同时扣件式钢管支架搭设较盘扣式支架速度较慢,受人为因素影响较大,增加了施工管理难度。
佛山地铁三号线创意园站采用组合式钢模板+三脚架支撑+承插型盘扣式钢管支架施工方法很好地解决了如上问题,施工安全、进度及质量均得到有效保证。
1工程概况佛山三号线创意园站采用明挖顺筑法,车站主体结构为两层双跨钢筋混凝土箱型框架结构。
车站覆土厚约3m,侧墙厚700mm,顶板厚800mm,中板厚400mm,底板厚900mm。
端头井负二层净高7340mm,负一层净高5950mm。
端头井中板、顶板预留盾构吊装孔洞,端头井负一层侧墙采用组合式钢模板+三脚架支撑+承插型盘扣式钢管支架施工方法。
2施工难点及技术措施2.1支架端头井采用“承插型盘扣式满堂钢管支架”法现浇结构中板。
模板采用14mm厚木模板,支架立杆采用A60mm,材质Q345B钢管,立杆布置间距1200mm×1200mm,标准步距1500mm。
次楞采用50mm×50mm方钢管,沿车站横向布置,间距200mm。
主楞采用10#工字钢沿车站纵向布置。
由于侧墙三角支撑架底部宽度2500mm,大于侧墙内边至预留孔洞边界距离。
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地铁车站单侧墙移动模架施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。
在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A 分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。
2.工法特点2.1成本低廉； 2.2 安全可靠； 2.3 操作方便； 2.4工作效率高； 2.5节能环保；3.适用范围适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。
4.工艺原理4.1工艺原理1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固；2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走；3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。
4.2侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。
侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。
通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：2/121022.0V t F c ββγ=HF c γ=式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。
当缺乏实验资料时，可采用t=200/(T+15)计算；t=200/(20+15)=5.71T------混凝土的温度（°）取20°V------混凝土的浇灌速度（m/h ）;取2m/hH------混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m ）;取4.0m Β1------外加剂影响修正系数，掺外加剂时取1.0； Β2------混凝土塌落度影响系数，当塌落度小于30mm 时，取0.85；50—90mm 时，取1；110—150mm 时，取1.15。
取12/121022.0V t F c ββγ==0.22x25x5.71x1.0x1x21/2 =44.4kN/m2HF c γ==25x4.0=100kN/ m2取二者中的较小值，F=44.4kN/ m2作为模板侧压力的标准值，并考虑倾倒混凝土产生的水平载荷标准值4 kN/ m2，分别取荷载分项系数1.2和1.4，则作用于模板的总荷载设计值为：q=44.4x1.2=53.28kN/ m2 4.3架体承受压力单侧支架主要承受混凝土侧压力，取混凝土最大浇筑高度为4.0m ，侧压力取为F=53.28KN/ m2，有效压头高度h=1.78 m ；有效压头中由水平荷载产生的侧压力为4x1.4=5.6 kN/ m2（见图4.3-1：侧墙台车受力检算简图）图4.3-1 侧墙台车受力检算简图4.4支架受力计算单侧支架按最大间距1.24m 布置；顶部单根拉杆最大承载力按50KN （每1000mm 放置一根）计算；F1=0.5X1.78X1.24X53.28=58.8KN F2=2.22X1.24X53.28=146.67KN F3=1.78X1.24 X5.6=12.36KN1、分析支架受：取o点的力矩为0，则：3.761×R+4×50=F1×(1.78×1/3+2.22)+F2×2.22×1/2+ F3×(1.78×1/2+2.22)R=44.26KN2、支架侧面的合力为：F合=F1+F2 +F3=217.83KN ；由图4.4-1《支架侧面合力检算简图》图4.4-1 支架侧面合力检算简图F锚 =154KNF锚 =154KN 共有5/2个埋件承担(每块模板有2个架体，5个地脚螺栓)其中单个埋件最大拉力为：F=154 /(5/2)= 61.6KN4.5埋件强度验算预埋件为Ⅱ级螺纹钢d=25mm，埋件最小有效截面积为：A=3.14×102=314mm2轴心受拉应力强度：σ=F/A=61.6×103/314=196.2MPa <f=320MPa 符合要求4.6埋件锚固强度验算对于弯钩螺栓，其锚固强度的计算，只考虑埋入砼的螺栓表面与砼的粘结力，不考虑螺栓端部的弯钩在砼基础内的锚固作用。
锚固强度：F=πdhτb=3.14x25x550x3.5=151.1kN> F锚=61.6KN 符合要求其中：F锚-锚固力，作用于地脚螺栓上的轴向拔出力（N）d-地脚螺栓直径（mm）h-地脚螺栓在砼基础内的锚固深度（mm）τb-砼与地脚螺栓表面的粘结强度(N/mm2)5.施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程施工准备→零部件验收→预埋地脚螺栓→台车拼装→台车就位调试→台车验收→平台搭设→砼浇筑→进入下道工序。
5.2 操作要点5.2.1零部件验收设备进场后，对模板主要材料进行验收，主要材料质量验收表见5.2.1，主材验收见5.2.1-1和5.2.1-2.序号项目允许偏差（mm）检验方法1面板截面尺寸+8，+5钢尺检查2全高垂直度H/1000且≤30经纬仪或吊线、钢尺检查3层高（全高）±10水准仪或钢尺检查4平整度10水准仪及2m靠尺检查5相邻两板高差10钢尺检查≤5m8经纬仪或吊线、钢尺检查6层高垂直度7＞5m10经纬仪或吊线、钢尺检查图5.2.1-1 面板验收图5.2.1-2 背楞验收5.2.2预埋地脚螺栓楼板砼施工前，测量定位侧墙边口线，沿侧墙纵向每300mm预埋Ф25的钢筋；待楼板砼浇筑完成后，用Ф25的接驳器+精扎螺纹钢，接长，形成地脚螺栓。
5.2.3 台车拼装台车组装时以2.4m为台车单元组，组装直接利用结构顶板吊钩和手动葫芦挂装。
每组台车配一块2440x3800mm进口标准模板、2榀桁架结构和对应的接高模板，桁架和模板之间采用螺栓固定连接。
单元台车组挂装完成后，根据施工段落长度再将单元台车组组装，台车组之间连接采用Ф48脚手架钢管连接，台车组装完成后将模板表面涂刷脱模剂，台车组装效果见图5.2.3-1。
图5.2.3-1 台车组装效果图5.2.4台车就位调试台车横向和纵向移位均依靠人工牵引，桁架下方设置万向轮，直接在混凝土面上走行。
台车组装完成或拆模后，先利用千斤顶将台车升起，收起螺旋支撑后将千斤顶降下，让万向轮直接接触地面承受台车重量；然后采用人工牵引方式将台车移动到预定位置，台车平面布置图见5.2.4-1。
图5.2.4-1 台车平面布置图1、台车就位调试方法及步骤主要有：1）台车就位前先在矮边墙上用墨线画出模板下口控制线，同时检查矮边墙的水平位置是否符合设计，对不符合设计部分采用打磨、修补等方法进行修正调直。
2）将台车移动并紧贴矮边墙上，利用螺旋支撑将模板下口调整至控制线位置。
3）利用线锤或水平尺检查模板的垂直度。
若模板不垂直，则利用台车上的旋转支撑进行调节，使模板达到垂直方向的要求。
调整时通常将模板上口向混凝土一侧预留1～1.5cm倾斜变形量，以调节混凝土浇筑时模板向外倾斜。
4）模板调整到位，利用螺杆拉地锚和背向加支撑等方式加固台车，防止砼浇筑过程台车移动跑位。
2、砼浇筑1）墙体浇注应采取长条流水作业，分段浇筑，分层振捣，均匀上升。
2）侧墙砼浇筑前，先铺一层5—10cm 厚的与墙体砼同标号的水泥砂浆，采用铁锹入模，不应用料斗直接灌入模内。
3）侧墙浇筑施工时，两侧应交叉对称进行，一侧墙浇筑一层后进行另一侧墙同层混凝土浇筑，浇筑高度应大致相同，以免对模板支撑体系产生侧压。
4）混凝土浇筑振捣过程中，不可随意挪动钢筋，要经常加强检查钢筋保护层厚度及所有预埋件的牢固程度和位置的准确性。
5）侧墙砼分层浇筑，分层振捣，分层厚度应不大于50cm，使用心Ф48振捣棒插入振捣，插入振捣时移动间距不宜大于作用半径的1.5 倍，距离模板不应大于振捣器作用半径的l/2。
6）振捣时间一般为15—30s，并且在20—30min后对其进行二次复振。
砼振捣不得碰撞钢筋、模板和预埋件，以免模板变形或预埋件偏移、脱落。
7）侧墙砼初凝后凿平杀肩部位多余砼，采用同标号水泥砂浆抹光收面，刹肩部位砼效果见图5.2.4-2。
图5.4.2-2 刹肩部位砼效果3、模板台车常见问题的原因及处理模板台车常见问题原因及处理措施见表5.4.2-1。
表5.4.2-1 模板台车常见问题的原因及处理现象产生原因处理方法烂根1、砂浆摊铺不均；2、振捣不到位。
1、边墙施工前，将侧墙外边线内收1cm，并在模板底部贴双口胶，依靠砼自重（侧压力），充填密实；2、加强根部砼振捣。
错缝模板拼装后，整体加固拧紧螺栓过紧1、模板拼装后，严格执行验收程序，通过检查模板垂直度、模板断面有效控制；2、砼浇筑过程中，派专职看模工。
蜂窝、麻面1、砼坍落度过小；2、振捣时间过短。
1、严格控制商品砼坍落度，将设计坍落度值调大；2、严格控制振捣时间，每1.5米增设30*30cm浇筑孔。
6.材料与设备6.1 材料1、移动模板台车以2440x3800mm为一个单元，共10组，单元重1200kg；2、其中面板采用芬兰进口维萨板（1220x2440mm），可双面倒用80次；3、主背楞采用木工字梁代替传统的工字钢，木工字梁规格为工20cm；4、移动模板台车底部安装万向轮，供台车行走使用。
6.2设备本工法采取的机具设备见表6.表6 机具设备表序号机具名称规格型号单位数量用途1模板1220x2440套50支模2支撑φ48m35加固3精扎螺纹钢φ25套350加固4电焊机BX3-500台10钢筋工程图6-1 维萨（WISA）板图6-2 木工字梁7.质量控制7.1工程质量控制标准侧墙施工质量执行GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》，允许偏差见表7 。
表7 允许偏差表7.2质量保证措施7.2.1模板顶板预留50mm的契口，砼施工至此时，在结构墙外侧支300mm高的木模，形成砼工作窗，后期通过预埋的注浆管注浆保证刹肩部位砼的密实度。
7.2.2立模过程中，每一模支模均须吊线垂控制，须保证模板拼装垂直度。
7.2.3对于侧墙模板有蜂窝，出现漏水现象的，及时用快干水泥堵漏补强。
7.2.4侧墙砼配料时，严格按照试验室配合比进行，保证侧墙砼的塌落度满足浇筑要求。
8.安全措施8.1模板台车行走过程中，防止万向轮失稳造成人员伤害，使用前仔细检查台车零部件完整度；8.2侧墙砼浇筑过程中，浇筑速度不宜过快，防止模板倾覆。
8.3施工现场应搭设工作梯，作业人员不得爬支架上下。