高速公路互通式立交方案拟定与选择

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高速互通选址规划方案 (2)

高速互通选址规划方案 (2)

高速互通选址规划方案背景随着社会经济的不断发展和城市化进程的加速,道路交通网络的建设日益成为城市发展的重要部分。

高速公路作为重要的交通骨干线路,对城市的经济、社会和人口流动等方面产生了重要影响。

在高速公路建设中,互通立交作为高速公路的重要组成部分,它不仅可以连接主线和辅线,而且还可以连接周边城市和重要节点,提高道路交通的效率和安全性。

因此,在高速公路互通设计和选址方面的规划非常重要。

目标本文的目标是制定一份高速互通选址规划方案,以确保在城市高速公路建设中,互通立交的选址合理、科学、高效。

方法高速互通选址规划方案主要分为以下几个步骤:第一步:确定城市规划背景高速公路互通选址的第一步,是了解城市规划的基本背景。

在此步骤中,我们需要了解城市的区域分布、道路交通流量、人口密度和经济状况等,以及城市规划部门已经制定的规划方案。

这些信息可以提供规划方案的基本参考。

第二步:确定互通类型在第二步我们需要确定高速公路互通的类型。

常见的高速公路互通类型包括:完全互通、不完全互通、野区跨线互通、匝道互通、接续式互通等等。

不同的互通类型适合不同的交通状况,因此在选址过程中需要对互通类型进行细致的考虑。

第三步:选择受影响区域高速公路互通的选址不仅仅是确定一个点的问题,还要考虑到互通节点的周边环境、受影响区域等因素。

在这一步,我们需要确定整个选址方案所覆盖的受影响区域,以便在后续步骤中能够更加精确地选定互通位置。

第四步:进行地形地貌的分析在确定互通的具体位置之前,我们需要对受影响区域进行地形地貌的分析。

通过对地形地貌的分析,我们可以确定可能对选址造成影响的自然因素,比如山脉、河流、地形高程等。

这些因素可能对互通的选址造成限制。

第五步:增加选址方案的合理性在确定互通的可能选址以后,我们可以根据选址方案的合理性对方案进行评估和调整。

比如,可以通过对交通流量、户籍人口分布、商业和工业结构等进行分析,为选址方案增加更多的合理性。

第六步:确定最终方案在确定了多个选址方案以后,我们可以对各个方案进行比较,选择最终的选址方案。

高速公路互通式立交选型与设计研究

高速公路互通式立交选型与设计研究

高速公路互通式立交选型与设计研究摘要:随着中国经济的飞速发展和基础设施的快速建设,加快公路拓宽和降低高速公路事故发生的概率,避免交通混乱和保障道路交通安全,必须构建互通式立交建设。

选择高速公路互通式立交构形在整个公路建设中有重要作用,选择的方法不同,对整个交通功能、投资、景观的建设的影响也不一样。

本文针对高速公路的互通式立交选型的设计内容进行了探讨。

关键词:高速公路;互通式立交选型;设计;研究1前言为了更好发挥高速公路的功能,高速公路互通式立交选型与设计研究能够使高速公路更加快速,舒适和优雅。

舒适的环境成为设计者的目标,由于高速公路立交桥建设的特殊性,在选择和设计时尤为重要。

公路设计和选择合理与否,对提高高速公路的功能具有重大影响,一个良好的高速公路互通式立交选型与设计能够保障道路交通安全。

在规划高速公路主线时,要考虑周边道路经济价值的因素,分析从高速公路设计的条件再进行选择。

2互通式立交选型原则和类型到目前为止,世界上有众多的立交桥互通式立交选型的基本类型,其中喇叭性,菱形、环形三种类型使用比较广泛。

[1]2.1互通式立交选型原则因为地理位置、交通、社会环境和自然环境的不同,不同的互通式立交选型也有所不同,但基本原则是必须要保证的。

(1)协调公路立交桥不仅要考虑到每一个位置,形状和大小,而且考虑到与整个交通环境协调一致,加强公路规划的要求,以确保高速道路交通畅通。

(2)许多道路交叉的通行能力不足,就会导致交通阻塞和交通事故频繁发生,满足网络化交通是必要的。

[2](3)地理条件或其他道路相交的两条道路相交,当地形条件适宜建设,不增加成本,经济,适当的交流,可以考虑。

(4)高速公路互通式立交形式是以交通运输为基础,所以要加强交通信息交流能力的建设,特别是在交通繁忙的路口或者拐弯处等。

[3]2.2类型2.2.1 T型交叉三种最具代表性的是T型交叉,互通式立交的这种形式适用于高速公路和立交桥的优点是,结构简单,易于设计外观和行驶方向的指标,环匝道左转车辆绕过很长距离,在这种交换线上,必须根据不同的方式调查交通、运输方式、立交桥匝道设计,保障速度40KM/h,通常要考虑能见度条件。

高速公路互通立交方案比选探讨

高速公路互通立交方案比选探讨

高速公路互通立交方案比选探讨近年来,随着交通工具的不断发展和人们的交通需求的日益增加,高速公路的建设成为了各地政府的重要任务。

而高速公路互通立交作为高速公路建设的重要组成部分,其方案的比选就显得尤为重要。

本文将探讨高速公路互通立交方案比选的相关问题。

首先,高速公路互通立交方案的比选应注重技术可行性。

高速公路互通立交是一个复杂的交通工程项目,其良好的设计方案应能够满足交通流量的需求,同时能够与周边环境相协调。

因此,在比选方案时需要考虑到立交设计的相关参数,如主线车道、匝道、引道等的长度和宽度、转向半径等,以保证高速公路互通立交的通行安全和效率。

其次,高速公路互通立交方案的比选也应注重经济性。

由于高速公路互通立交的建设涉及到大量的人力、物力和财力投入,因此在比选方案时应权衡建设成本和效益。

一方面,要合理控制建设成本,减少浪费,实现资源的最大化利用;另一方面,要确保高速公路互通立交的使用寿命和运营效益,从长远来看,最大化满足交通需求。

此外,高速公路互通立交方案的比选还应注重环境保护。

在设计和建设过程中,应充分考虑立交工程对环境的影响,尽量减少对周边自然环境的破坏。

比如,可以采用绿化景观设计,以减少景观带对周边区域的遮挡;还可以通过合理布局,控制排放物的扩散,减少对空气和水质的污染。

通过这些方式,可以提高高速公路互通立交的建设质量,同时保护好现有的生态环境。

最后,高速公路互通立交方案的比选还应注重交通的便利性和安全性。

互通立交的设计应能够快速、顺畅地引导交通流动,提高交通效率,减少交通事故的发生。

为此,可以在方案比选中将交通流量、交通系统的集成以及交通流行为的变化等因素纳入考虑,依据这些因素进行科学的评估和分析,从而确定最佳方案。

同时,在设计和建设过程中还应注重交通标志、标线、交通信号灯等设施的设置和使用,以确保交通的安全性。

综上所述,高速公路互通立交方案的比选应注重技术可行性、经济性、环境保护以及交通的便利性和安全性。

浅析高速公路互通式立交的选型

浅析高速公路互通式立交的选型

浅析高速公路互通式立交的选型互通立交是高速公路的出入口,也是交通的枢纽,满足交通功能的需要,本文在互通立交理论的基础上,讨论了互通立交的设置原则,立交选型的要求。

互通立交的几种形式以及选型方案的设计,为高速路工程研究者提供参考依据。

标签:高速公路互通立交选型0引言随着社会经济的增长,汽车工业、道路运输量也有了飞速的发展,各种道路纵横交错,平面交叉道路已无法适应交通量的增长,于是作为现代化运输标志的立交便随之产生。

互通式立交是高速公路网络中的重要枢纽,因具有空间多层的立体结构形态,担负起高速公路中交通转向、梳理和控制流量的作用,是高速公路运行安全的关口。

互通立交在高速公路中处于十分重要的位置,因此,在高速公路互通立交的选型中要把握好以下几个问题:1互通立交设置的原则每一处的互通立交因为所处的地理位置、交通状况、社会环境及自然状况的不同,立交的设置也会有所不同,但是互通立交的设置有必须遵循的基本原则。

1.1保持道路网的协调构建互通立交不仅要考虑到每个立交的位置、形式和规模,还要考虑到整个高速路网络系统的协调和整体性,互通立交的设置应该符合该高速公路网的规划要求,以确保高速道路流通的畅通。

1.2消除交通事故由于交通任务繁重,很多道路的交叉因为通行能力不足,常造成交通堵塞,且交通事故频繁发生,当平面交叉的通行能力已经不能满足交通的需求,就有必要设置互通交通立交。

1.3适宜的地理条件两条干道相交或者是其它等级道路相交,当地形条件适宜构建立交,且造价不会增加过多,经济适宜的情况下,可以考虑构建互通立交。

1.4满足交通需求相交道路的交通量是构建互通立交的最直接的依据,当交通量超出平面交叉通行能力时需要修建互通立交。

特别是在交通繁重的直行和拐弯等交叉处等。

2互通立交选型的要求互通立交的选型在立交规划设计中具有指导意义,立交类型选择的是否适当,不仅影响道路本身的交通功能,而且对地方交通功能、城市布局、经济发展等都有影响,所以互通立交的选项很重要,其选择一般应该满足以下要求:2.1选型与布局相结合根据交通、道路以及布局的需求,确定立交的理想位置,能更好地解决交通枢纽问题,确保行车的安全、通畅,保证车流的连续。

H14---西安外环高速公路南段互通立交方案拟定

H14---西安外环高速公路南段互通立交方案拟定

6
K26+270
6.01
长安大道 主线下穿

简易互通
2 半定向
7
K33+513
7.24
王莽枢纽立交
包茂高速 主线上跨 +2 交织苜蓿

A 喇叭
6.26 引镇互通式立交
雁引路 主线上跨 或十字简易
立交
B 喇叭+规划
9
K51+360 11.58 汤峪互通式立交 关中环线 主线上跨
十字互通
60 公里/小时。建议蓝田东枢纽主流匝道设计速度不小于 70 公里/小时,建议鄠邑东主 流不大于 70 公里/小时。
10.集散立交主线一侧,主流方向设计速度采用 40 至 60 公里/小时、次流方向设 计速度原则采用 40 公里/小时。
11.集散立交被交线一侧,主流方向设计速度采用 40 至 50 公里/小时、次流方向 设计速度原则采用 30 至 35 公里/小时。
2
3
(二)互通方案拟定思路
1.全线共设 11 互通式立交,主线一侧均有比较方案,被交线一侧无比较方案,集 团履约检查已要求补充。
2.主线一侧方案拟定原则前后不统一,设计标准掌握未完全与交通量相互匹配。 3.落地被交线一侧全部拟定喇叭方案,未与既有路网或规划路网妥善衔接,宜优 先采用十字交叉,指标掌握偏高,工程规模偏大,应补充完善。 4.可研秦镇互通采用单立交、汤峪互通采用双立交,预测 2040 年出入转换交通量 分别为 7812 量/日、7837 量/日,建议按双立交规划、分期实施,被交线一侧先期按平 面交叉合计,建议按互通控制建设用地。 5.长安南立交(8240)和子午立交(9400),转弯交通量小于 10000 辆/日,被交 线一侧互通方案,建议拟定简易立交方案,也可分期实施。 6.引镇、西太和西沣互通,主线一侧立交指标宜采用较高指标,被交线一侧立交 同步实施,平纵指标不宜太高。 7.建议枢纽功能采用小地名,或不易导致交通误行的名称。 8.互通立交与分离式应相互协调,总体认为分离式立交数量略显偏少,标准宜适 当提高或预留改扩建条件。

高速公路的互通立交方案比选分析

高速公路的互通立交方案比选分析

高速公路的互通立交方案比选分析摘要:我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程,目前技术水平仍不成熟,相比于路线设计仍存在较大的差距。

互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多,故确定立交方案是立交设计中的重中之重。

通过确定立交型式进行方案设计,然后对方案进行比选论证。

该过程中存在较大的技术难题。

因此本文进行了以下内容分析:匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案,进行方案设计,最终选择出最合理最经济的方案。

关键词:互通立交设计;路线设计;方案设计;比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚,上世纪50年代,我国广州建成第一座立交。

随着改革开放的推进和经济的不断发展,我国开始大面积修建高速公路,同时修建互通立交[1]。

从整体看我国互通立交主要特点为:施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。

互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉,通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换,解决交通拥堵和行车安全问题,从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。

但互通立交存在的形式较多,因此在设计前应对方案进行合理安排,并进行方案论证,保证互通立交的功能性和安全性。

1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为:当车辆需右转时,可从主线右侧驶出,通过右转匝道进入被交路的右侧车道。

右转匝道形式简单,方向明确。

1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同,形式较多且复杂。

主要形式有以下几种。

1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为:当车辆需左转时,可从主线左侧驶出,通过左转匝道进入被交路的左侧车道。

优点为:匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。

缺点为:工程费用高、交通安全存在隐患,易导致车辆误行[3]。

1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分,主要型式有:左出右进、右出左进、右出右进。

①左出右进式当车辆需左转时,可从主线左侧驶出,通过左转匝道进入被交路的右侧车道。

互通式立体交叉设计与选型

互通式立体交叉设计与选型

公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉(俗称转盘)交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时,应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。

(1)实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥,使发生冲突的车流从通行时间上错开。

(2)采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线,或增设车道等,引导各方向车流沿固定路径行驶,以减少车辆之间的相互干扰,改善冲突点和分合流点的位置及角度。

(3)变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点,进行交织,消灭了冲突点。

(4)修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开,使其互不干扰。

这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。

由于其社会、经济效益良好,发展十分迅速,到1936年,美国修建了125座互通式立交。

我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。

1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交;1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交;1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。

从1988年10月沪嘉高速公路通车至今,中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程,公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。

3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分:上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分:全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分:完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分:两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分:两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分:收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分:枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段(过渡段)、出入口、集散车道、辅助车道。

高速公路互通立交施工方案

高速公路互通立交施工方案
5. 提高工程质量:严格按照规范和标准施工,确保工程质量优良。
本施工方案将围绕以上工程概况和目标,制定详细的施工计划,确保工程顺利进行,达到预期效果。
二、施工组织与人员安排
为确保高速公路互通立交施工顺利进行,特制定以下施工组织与人员安排:
(1)施工组织:
1. 成立项目经理部,负责整个工程的组织、协调、管理和监督。
(1)工程概况:
1. 主线改建:对现状高速公路主线进行拓宽改造,由双向四车道扩建为双向六车道,全长约2.5公里。
2. 匝道建设:设置A、B、C、D四条匝道,实现高速公路与地方道路的互联互通,全长约4.8公里。
3. 桥梁工程:包含一座主线跨线桥和四座匝道桥,全长约1.2公里。
4. 路基工程:新建匝道路基及拓宽主线路基,全长约3.8公里。
五、文明环保施工与风险应急管理
为确保高速公路互通立交工程施工过程中的文明环保与风险防控,以下为文明环保施工与风险应急管理措施:
(1)文明环保施工:
1. 绿色施工:优化施工方案,采用环保型材料,降低施工过程中的能源消耗和污染排放。
2. 环境保护:加强对施工现场周边环境的保护,设置防尘、降噪措施,确保施工不对周边居民生活造成影响。
6. 质量问题及时整改,确保工程质量达到优良标准。
(2)安全保障:
1. 建立健全安全生产责任制,明确各级管理人员、施工人员的安全职责。
2. 制定安全生产规章制度,严格执行安全操作规程。
3. 设立安全生产管理小组,负责施工现场的安全监督、检查和整改。
4. 定期进行安全培训,提高施工人员安全意识,防止安全事故发生。
(3)施工队伍:
1. 土建施工队伍:负责主线改建、匝道建设、桥梁工程、路基工程等土建施工。

互通式立交方案设计与比选

互通式立交方案设计与比选

互通式立交方案设计与比选摘要本文以位于X项目——位于Z市东部地区东绕城公路与J东路的交叉处为例,介绍了变异苜蓿叶形、涡轮形、蝶形以及风车型四种互通式立交方案,并对四种方案进行优缺点分析及综合评价,最终确定推荐方案,以期为类似项目提供参考依据。

关键词互通式立交;设计方案;方案比选1 项目背景X项目位于Z市东绕城公路与J东路的交叉处,为东部地区的重要交通节点,也是Z市“环行加放射”式路网的重要组成部分,该节点西侧为行政办公区及客运专线,商业办公、居住区较为密集;东侧为高校集聚区,在校学生较多;南侧是在建的Z市综合交通枢纽(包括铁路新客站)。

该节点位于以上三个组团的中心位置,机动车、非机动车、行人交通需求很大。

J东路是一条集散型交通主干道,在CBD到高速公路之间与多条城市主干路、次干路及支路相交,是连接Z市与周边城市的重要客运通道。

本项目的建设,对于完善Z市城市主骨架网络,构筑城市快速交通系统,改善旅游和投资环境,拉动Z市经济增长,加快Z市城市化进程等具有十分重要的意义。

2 立交初步设计方案根据周边控制因素及项目实施难易程度,方案设计初期通过对可能实施的方案进行优化和比选,根据互通形式初步拟定变异苜蓿叶形、涡轮形、蝶形以及风车型互通式立交四种方案:1)变异苜蓿叶形方案该方案通过对在建、已建铁路和Z市铁路新客站等周边道路调查的基础上,立交布置采用轴对称的变异苜蓿叶形式。

考虑到立交节点距Z市内两大客运专线距离较近,方案一由南向西方向和由西向北的半定向匝道改为内环匝道,立交工程规模减小,增加了Z市铁路新客站S匝道至东绕城公路出口匝道的间距,改善金水路出口匝道的平面指标和出口匝道识别视距。

在空间利用与匝道设计方面,立交一层为地面层,设置非机动车和行人通行的混行车道,采用平行于桥墩的四方形布置,可降低立交的整体建筑高度和减小结构物跨径,减少投资;二层为J东路直行道,双向八车道,路面净宽2×15m,最大纵坡为2.8%,考虑到加、减速车道的设置,需压缩J东路中央分隔带,将原有12m宽中央分隔带压缩至4m,立交范围内中央分隔带保持一致;三层为东绕城公路直行道;四层为由北向东方向的半定向匝道;左转匝道——在由北向东、由东向南两个方向的左转匝道设计为两个半定向匝道,在由南向西、由西向北两个方向采用环形匝道;右转匝道——在由南向东、由东向北、由西向南及由北向西四个方向均为直接式匝道。

浅析高速公路互通式立交选型

浅析高速公路互通式立交选型

道桥建设1532019年第1期浅析高速公路互通式立交选型齐壮壮(中建交通建设集团有限公司,河南 郑州 450052)摘 要:近年来,我国交通运输行业迅速发展,为促进我国经济的发展具有重要的推动作用。

作为交通运输行业的重要组成部分,高速公路不仅关系着公路建设的整体发展,而且对于工程建设的发展也具有重要作用。

基于此,本文将高速公路互通式立交选型作为研究对象,通过对其选型要求及原则、通行能力的阐述,同时对立交形式概述,进而对高速公路互通式立交选型进行了设计分析,以期能够推动高速公路的发展。

关键词:高速公路;互通式立交;选型随着社会经济的发展,公路运输量实现了迅速增长,各种公路纵横交错,但是随着运输量的逐渐增多,公路需要得到进一步的发展,为了缓解高速公路道路交通压力,互通式立交成为高速公路网络的重要节点,其凭借着立体多层的形式负担了更多的交通压力,其对于高速公路的建设而言具有重要作用。

高速公路互通式立交的合理设计及选型能够提高高速公路的通行能力和道路功能、交通安全,同时其在一定程度上影响了公路整体规划、道路周边环境以及道路整体经济价值。

1 高速公路互通式立交选型要求及原则、通行能力1.1 设计要求及原则互通式立交选型要与布局、道路、地理、规划、布置以及工程等方面相适应,满足道路交通整体布局要求,根据道路性质确定合适的立交等级、功能等[1]。

同时互通立交也要与地理位置、地形地质条件等方面适应,整个建设要作出系统的规划,保证道路及主线方向适合,立交的选型要与施工技术工艺、排水、结构等方面相融合,提高工程施工质量及效率,保证施工成本的可控性。

互通立交选型的原则就在于:(1)一级公路相交或是其与高速公路相交,要建立混合式的立交,如果转弯车辆较少,但是执行车流受到阻碍,则就需要在次一级的公路上设置相邻的环形匝道[2]。

(2)两条以及公路相交在其右转弯的道路上要建设的立交形式是混合型、T 字形或是环形的。

(3)两条相似功能的高速公路相交使选择的匝道不仅要能够保证车流顺利通过,同时也要提前告知车流转弯情况;(4)若是区域的道路交通网络具有较高的密集度,则要使用道路交通网络在节点处实现交通转换,这就需要立体交叉设计将交通转换为匝道立体交叉。

高速公路互通立交施工方案

高速公路互通立交施工方案

高速公路互通立交施工方案一、项目背景随着城市化进程的不断加速和人口密集度的增加,高速公路成为了城市中交通运输的重要组成部分。

为了提高高速公路运输效率、减少交通拥堵,高速公路互通立交的建设变得尤为重要。

探讨高速公路互通立交施工方案,旨在提升交通运输效率,改善道路通行条件。

二、方案概述高速公路互通立交施工是一项复杂的工程,需要充分考虑交通运输安全、施工效率和社会影响等多方面因素。

本方案将从规划设计、施工组织、设备材料等方面进行详细阐述,确保施工过程安全、高效顺利进行。

三、规划设计1.路线选取:根据地形、交通流量等因素,合理选取互通立交的路线,确保道路的通行畅通;2.布局设计:合理安排立交桥面、匝道及分支道路的布局,提高车辆通行效率;3.标志标线:规划设计必须符合交通规范,明确标志标线,指引车辆行驶方向。

四、施工组织1.人力组织:合理分配施工人员,确保施工过程的协调顺利;2.机械设备:选用先进的施工设备,提高施工效率;3.安全保障:严格执行施工安全规范,保障施工人员和行车安全。

五、设备材料1.材料选用:选用符合标准的建筑材料,确保施工质量;2.设备配备:选用适用的施工设备,提高施工效率;3.资源保障:确保充足的建筑材料供应,避免施工中断。

六、施工流程1.勘察布线:对施工场地进行勘察,制定详细的施工方案;2.基础施工:开展基础工程的施工,确保立交桥面牢固稳定;3.主体施工:依次进行匝道、桥面等主体工程施工;4.收尾工作:进行环境整治、标志标线划设等最后工作。

七、验收交付1.工程质量检查:对施工过程和成果进行全面检查,确保质量符合规范;2.环保检查:对施工区域进行环保检查,确保环境污染得到有效治理;3.交付使用:按照规定程序完成工程验收,将互通立交交付使用。

八、总结高速公路互通立交施工是一项综合性的工程,需要各方的合作与努力。

通过规范的施工方案设计、严格的施工管理和精湛的工程技术,互通立交的建设将为城市交通发展重要支撑,促进经济社会发展。

高速公路互通立交形式比选

高速公路互通立交形式比选

高速公路互通立交形式比选摘要:在立交设计中,需对立交形式进行综合比选,选择综合评估最优的立交方案作为推荐方案,大大提高了工作效率。

关键词:高速公路;A型喇叭型;匝道1 项目背景本人多次参与的高速公路互通立交设计,本文以实际工程应用的立交出发,从工可与初设对比进行论述,从而选择最优立交形式作为推荐方案。

主线采用双向四车道高速公路标准,路基宽度25.5m,设计速度80Km/h。

2 工程实例立交位于夏河县王格尔塘镇汪唐村与匝道A交叉桩号AK1+207.073=ZAK0+178.789,交叉处主线为圆曲线,平曲线半径800m,交叉角度69°,立交区主线最大纵坡2.8%;匝道最大纵坡3%。

此立交主交通方向为夏河县(桑科)至王格尔塘方向,根据周围地形、交通流向和被交路,确定采用A型单喇叭互通立交,下穿主线。

匝道B、C、D、E用单车道匝道,路基宽度9.0m,设计车速40km/h,匝道A用双车道,路基宽度16.5m,设计车速40km/h;被交路为S312线,路基宽度12m,设计速度60、40km/h。

交通量分布图2 立交工可方案图初设阶段在工可研究的基础上,进一步明确了本次设计的基本原则和交叉位置,并根据交通量分布及组成确定了交通流线主次关系,匝道车道数及匝道连接方式,并结合现场建设条件和被交路对主线及匝道线位进行了优化,同时对工可方案存在的问题分析如下:方案优点:a)立交型式与交通量符合性好,交通转换功能好;b)立交线型指标高,行车舒适性和安全性好;方案缺点:a)方案需两次跨大夏河及跨洪沟,桥梁工程规模较大,且占用基本农田较多,总体工程造价高,且立交区正对洪沟,存在安全隐患;b)施工组织难度大,施工周期长;由于该互通立交转向交通量较小,本次设计结合交通量分布特点采用了A型单喇叭互通立交,立交型式与工可一致。

①方案一:A型单喇叭互通立交(主线下穿)该方案主线下穿A匝道,交叉桩号AK1+207.073=ZAK0+178.789,立交共设五条匝道,其中匝道B、C、D、E用单车道匝道,路基宽度9.0m,设计车速40km/h,匝道A用双车道,路基宽度16.5m,设计车速40km/h。

高速公路互通式立交选型

高速公路互通式立交选型

在高速公路 的建设过程 中, 怎样才 能使 高速公路 的功能最大限 形 、 环形 、 和定 向型。 度 的得到发挥 ,怎样才能使高速公路融人周边环境 与大 自然协调 , 3互通 式 立 交 选 型 的基 本 原 则 是高速公路设计者所面临必须解决的问题 , 只有解决 了这些问题才 般应按如下原则选定 : ① 两条 干线或功 能类 似的高速公路相 能使高速公路更实用 , 更优美 。 因此在高速公路建设 中, 设计 和选型 交时 , 应采用设计速度较高的能使转弯车流保持 良好 自由流 的各种 就显得至关重要 。 直连式 匝道 ; 非 干线公路间的枢纽互通 式立体交叉宜用直连式 。当 1 高速公路互通式立体 交叉设计分析 左转弯交通量较小时 , 可采用含设计速度较低 的直 连式( 或半直连 时至 目前 , 在世 界的高速公 路历史上互通立 交多如牛毛 , 但是 式 ) 匝道 , 或部分环形匝道 的涡轮形( 或混合式) 。 ②高速公 路与一级 究其基本型式通常就是 喇叭形 、 菱形 、 环型这几种型式。 在高速公路 公路相交或两条一级公路相交 时, 可采用混合式 立交 。当转 弯交通 建设 中 , 其 他互通立交型式也是由着几种衍生出来 的。 一般情况下 , 量不大且不致 因交织困难而干扰直行车流时 , 允许在较次要公路 的 互 通立交可 以按照相交 的条数来进 行区分如 : 三路 交叉 、 四路交叉 方设 置相邻象限的环形匝道 。③两条一级公路相交时 , 宜采用有 以及多路交叉 。 附加右转 弯的部分苜蓿叶形 、 苜蓿 叶形 、 环形或混合式。 ④高速公路 1 . 1 互通式立体交叉 的设计交通量与通行能力 与一级公路或交通量大的二级公 路相交 , 而且需设 置收费站的情况 在高速公路的建造设计 中 , 设置互通式立体交叉 的主要 目的是 下 , 宜采用双喇叭立交 。 ⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时 , 为了提升交叉路 口的通行 能力 ,降低交叉是对交通的一系列干扰 , 宜采用在被交公路上设置平 面交叉 的旁置式单喇叭形 、 半 苜蓿 叶形 进而是 道路交叉处能够安全快速 的通行 。 立交 。 匝道上不设收费时, 宜采用菱形立交。 ⑥一级公路与二 、 三、 四 1 . 2互通式立交设计车速 级公路相交 , 因交通转换 而设置互通式立体交叉时 , 宜采用菱形 、 部 在建设高速公路时 , 需要对车速进行理论性的设 计。在我国对 分苜蓿叶形。 在特殊情况下 , 也可采用单象限形 。 ⑦ 因地形有利而设 可采 用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路 设计 车速的参考就是 , 如果天气情况 良好 , 交通流量不大 , 且路面平 互通式立体交叉 时, 整 的情况下 , 技术水平一般 的驾驶人员在道路受 限制 的路段能舒适 网密度 较高的地 区, 可利用路网结点转换交通时 , 可将某些立 体交 驾驶的最大速度 。但是设计车速仅仅是理论上 的车速 , 而在公 路上 叉设计成仅为部分交通转换提供往返 匝道 的非全互通 的立体交叉。 4匝道平面线形设计 注意事项 实际车速约为理论车速的 1 . 2 5倍。 1 . 3 互通式立交的匝道设计 4 . 1在对匝道平面进行设计 时 , 应该满足行车 的舒适度 以及安 高速公路的建设 中, 匝道设计 不能按照 固定 的车速来控制 匝道 全性 , 在对互 通匝道进 行线型布设时 , 某些线形要素通常不 能满足 的设计指标 。由于汽车在行驶 的过程中速度并不是固定 的 , 如果按 布设 的需要 , 在汽车 的行驶过程 中 , 必须保证驾驶员舒适 、 安全 的行 照 固定 的车速进行设计 , 将会导致 匝道无法满足汽车安全 、 舒适 、 畅 车。线形要素的长短还必须考虑超高渐变长度 合适 、 行驶时间不能 通 的要求 。在高速公路设计 中, 匝道设计 车速和公路 主线设计车速 太短这些方面 , 一般不小于 3 S行程。 对匝道任何一种线形要素 的曲 在实 际应用 中是有区别 的。 公路主线设计 车速是用来衡量 整条路线 线长度均应 大于 3 s行程。对于反 向曲线 的两个 回旋线( A值 ) 径 向 等级 的指标 , 从而为汽车提供整条线路 的舒适安全 的行驶 。而 匝道 相接的 S型 曲线 , 对于匝道两边 圆曲线半径相差较 大时 ( 例如单喇 的主要作用是保 证车辆在行驶 中安全的转弯 , 因此 匝道 的设计车速 叭环圈 匝道 与流出匝道 ( A型 ) 或流入 匝道 ( B型 ) 相接时 ) , 两个 回 必须充分考虑其与道路的连接顺畅 , 同时也要满足匝道本 身设计 的 旋线 的 A值相差较大或 L ( 长度 ) 相差较 大 , 如按 照 旧规范 ( 路线设 安全 、 经济 、 实用 。 因此匝道设计车速不能仅仅用一个速度来进行控 计规范 J T J 0 1 1 - 9 4 ) , 两个回旋线参数宜相等 , 不等时其比值宜小于 制。 1 . 5的规定 , 满足 A值条件后导致两个 回旋线的长度相差较大 , 一侧 1 . 4互通式立交的变速车道设计 的回旋线长度偏短 。 而 同样在规范 的路线部分中对一般主线的要求 . 0 ,这样匝道 的线形要求 比主线 还要 变速车道的横断面 由左侧路缘带 ( 与 主线 车道共用 ) 、 车道 、 右 是两个 回旋线 A值之 比小于 2 路肩( 含右侧路缘带 ) 组成。变 速车道分 为直接式和平行式 , 路线规 高 , 这一点是不合理的。 应按主线要求控制 匝道 , 这一点在新路线规 范规定 : 变速车道 为单车道时 , 减速 车道宜采用直接式 , 加 速车道宜 范 ( 公路路线设计规 范 J T G D 2 0 — 2 0 0 6 ) 中, 已调整过来 。 4 . 2在高速公路互通式立交设计 中,减速车道接环圈匝道的设 采用平行式 。变速车道为双车道时 ,加 、减速 车道均应采用 直接 式。 计在总设计中 占有很重要的地位 。 由于环圈匝道在互通式立交 中设 对直接式减速车道传统的做法是从 主线外侧行车道 中心 , 用同 计车速 比较低 、 平纵线形也不高 的匝道 , 在车辆从 主线流 出时 , 很容 于主线线形( 一般情况 ) 以1 / 1 7 . 5~1 / 2 5 流 出角向外 流出 , 为限制车 易造成驾驶员的仓促减速 , 极易引发交通事故。这也是为什么在实 辆 的速度起到了一些作用 。 互通式立交变速车道设计 的优点在于外 际设计过程 中常常会舍弃 B型单喇叭互通设计的原 因。 形美观 , 并且与车辆的行驶轨迹相符 , 但 是它也存 在着一些缺 陷 , 比 结 束 语 总而言之 , 高速公路互通式立交选型设计应该对交通 、 经济 、 社 如在驾驶员驾驶过程 中很难辨认出其流出的位置 , 而且在设计互通 式立交的过程中减速车道长度很难 控制。在 目前 的设计方案 中 , 经 会 以及 自然条件等因素进行综合全面的考虑 、 分析 。进而设计 出最 常是通常是直接加快外车道 的宽度 , 并且从车道 中心 以一定 的角度 好的立交型式 , 为高速公路J 颐 利 圆满的施工打下 良 好 的基础。 流出。这种互通式立交 的设计使得驾驶员更容易找到流出位置 , 对 减速车道长度也更好控制 。

互通立交形式的比较和选择原则

互通立交形式的比较和选择原则
关键词 : 纽; 枢 互通 立 交形 式 ; r 6网
3不同形式立交 的使用分析 8个分流点 。 若在某 向主线上 , 左转环形 匝道的 随着我 国交通设施建设 的飞速发展 , 速 快 在不 同形式的立交 中 , 环形 立交 、 苜蓿 叶 车流先进入主线后再离开主线 ,车流在两个左 路在城市 中大量 出现 , 它们为城市提供了快速 形立交 和定 向式立交在快速路 中运 用最广泛 , 转 匝道之 间的交织 段上 就需要 完成 合流 和分 和大运 量的交通走廊 , 对减轻市 中心区的交通 同时也是交通堵塞的焦点所在 。 流。 由于交织段长度的限制 , 流不可能在该 但 车 压力 。 缓解 日益紧张的城市交通矛盾 , 起到了积 3l 形立 交 、环 交织段先完成合流后再进行分流 ,而是需要交 极作用。 但这些快速路在使用一段时间后 , 普遍 快速 路上环形 立交 的堵塞 主要 发生在 转 织 。因此苜蓿叶形 立交也存 在 4个交织点 当左 出现了交通堵塞现象 , 其中立交处最严重。 而枢 盘上 环形立交转盘 的主要作 用是使不 同方 向 转车流 出于路线车流没有可 穿入空档而无法合 纽式互通立交是连接高速公 路的纽带 。是互通 的车流通过环道解决 转向问题 。从车流运行分 流时 , 就会造成车流在交织段排 队, 并使 与其交 立交功能的最集 中的体现 ,可以在最大程度上 析, 在一个 4路交叉 的环形立交转盘上 , 存在车 织 的另车流受阻 , 继而使其无法从年线一 分流 , 实现相交道路之间车流量的快速转换 。极大 的 流的 8个合 流点 、 分流点 和 4个交织 点而 使交织段瘫痪 。 8个 在各向车流都呈饱和状时 , 立交 缓解许多道路因平面交叉而产生的行 车速度大 在交织 段 内共 有 2个 合流点 、 分流点 和 1 在多处 交织段会产生堵塞 ,并最终 影响 路线的 2个 大降低 , 通行能力减小 , 交通安全严重 恶化 的情 个交 织点。 由于它们距离很近 , 极易互相干扰 。 正常运 行 , 这是该形立交的主要缺陷。 况。 同时也兼顾 了行车的舒适安全性 。 改善了交 这些 干扰可 大致分为两种类 型 : 第一种是某 向 33定 向式立交 _ 通环境 ,在一定程度上提高 了经济效益和社 会 交 织 车 流流 量 过 大 , 可 穿 越 空 档 , 交 织 点 , 无 在 在快速 路上 经常使用 的定 向式 立交 有三 效益 。 为此 , 对不同形式的立交 在快速路上的使 另 向 交 织 车 流 无法 与 其 交 织 ,继而 影 响该 交 织 种形式 : 部分定向式立交 、 全定 向式立交和不完 用情况做 了系统分析 ,并在此基础上提出了快 车流的正常分流,并波及入环车流或环内侧 绕 全定 向式立交部分定向式立交在主要车流方 向 速路立交形式 的选择建议 。 环行驶车流的正常运行 。第二种是完成交织后 设置定 向匝道 ,车流转向 9 o度就能实现转弯 , 欲合 流入 主线( 绕环行驶 和右转) 的车 流 , 因主 其它方 向车流采用环形匝道 等方法解决转 向交 2互通立交选型定位 的基本要求 21满足路网布局、 市规划 、 . 城 交通及其发 线车流无可穿越空档而无法合流 ,并使交织车 通 。但这类立交 由于其路线也存 在主线 车流与 展的要求 。 枢纽 内车流走 向、 交通量极其发展 以 流被堵于交织段 ,继而影响该车流从入环车流 转 向车流先合流后分流的现象 ,所 以也难 以避 至交通组成 , 都应通盘考虑科学预测 , 主线的性 或 内侧绕环行驶车流中分 流。 同时, 由于影响了 免堵塞 。 例如 , 连市某立交上 中环外侧主线在 大 质、 等级和枢纽具体位置 , 应有全 局性考虑和 交织 的进行 , 都 又导致了第一种情况的产生 , 使另 高 峰时经 常出现这种情况。 全 定 向立交 的所 有转 向车流都 用定 向匝 规划。 交织车流无法正常运行 。 尤其严重 的是 , 转盘 22适合地形 、 . 地物 、 地质以及工程用地等 上 的 4个交织段紧挨在一起 ,若一个交织段 出 道解决 ,从根本上 消除 了主线车流与转 向车流 条件 。 枢纽式立交平面布置积较大 , 交叉 口内的 现了第 一或第 二种情况 ,堵塞会很快波及其它 先合流后分流的问题 , 因而其通行能力很大 , 且 并 因此交织 很少 固立交本身原因发生堵塞 。但在快速路体 地形 、 地物 、 地质条件 以至工程征 地难 易 , 往往 交织段 , 最终使整个转盘陷入混乱 。 垒定 向立交服务半径 大 , 全互通 性强 , 从 制约枢纽形式和规模 的选择 。有时为了避免重 段 10 puh和 整 个 转 盘 3 0 puh 3 0 puh 系 中, 5 0 c/ 00 c /~ 2 0 c/ 不含左转 ) 的设 计通行 能力 , 必须 在转盘上所 而吸 ; 了大量的机动车在此转 向, 造成 与其相联 大工程或拆迁 , 必要 时可 以适 当改动主线 , 在一 ( 有的分流点 、 合流点 和交织点正常运行 的情况 系 的道路往往不堪重负。另外全定 向立 交建 成 定范 围内降低常用的线形标准。 这很难做到 , 转 后 , 由于流量 的不均匀 , 容易出现部分定 向匝道 23远近期结合全面考虑正确决策。枢纽 下才能实现。而在实 际使用 中, . 另一部分却十分拥挤的现象 面对这种 形式 主要按交通需要进行选择 。一般根据主线 盘的正常运行会由于某 一点 的堵塞变得十分脆 流量 少, 其实 际通行能力低于设计通行能力 。 现象又很难采 用一定 的工程措 施加 以改 进 , 这 的性 质 、 等级 和远期交通量 、 交通流 向、 通组 弱 , 交 快速 路上 的环形 立交 ,由于快速路 的特 显示出该型立交难 以适应交通情况不断变化 的 成等 因素确定其必须的交通功能和立交规模。 使其存在根多难以解决的矛盾 。 如快速路 的 缺陷。 24考虑工程实施、 . 投资和效益 。 要从实际 点 , 上海南北高架快速路和北京二环路 不完全定 向式立交不追求全 互通 , 只在 主 出发 , 分清立交性质 , 正确决定立交规模 , 优选 断面较宽 ( , 转 针对性 强, 而且能切 立交线型 , 节约 工程 投资 , 便于工程立 即实施 。 都 是双 向 6车道)而由于用地 的限制 , 盘中 要流量方 向设置定向匝道, 同时 , 面对未来的交通 工程施工时要能保证正常的交通 ,一般不宜 中 心岛直径却 不可能很大 ,导致环形 立交的转盘 实解决面临 的紧迫问题。 其在改造方 面的余地很大 , 应性较 强。 适 普遍 存在交织段过短 的先天不足。如上海天 目 变 化 , 断。 其转盘交织段长度最短处 只有 3 m。 例 如规 划建设中的广卅 I 7 内环 绩 ,其立交部采 25确保主线 , . 兼顾 其他 , 统筹 考虑 , 面 中路立交 , 全 安排 。 主线交通 必须畅通 无阻不受任何干扰 , 是 另外 , 由于快速 路上 车速较高 , 进入转盘 的车流 用 不完全定 向形 式 每个立交 根据实 际情况而 0 mh以上 , 这就对交织段长度提 设 计 。 互通式立交的基本要求 。 例如 : 匝道多少决定互 速度一般在 3 k / 每个立交只承担部分交 通流量 ,同时 , 通 通功能和工程造价 ;匝道形式及其曲线半径大 出了——般环形交叉更高的要求 ,而这在实 际 过若干个这样的立交形成一组 全互通 ,避 免了 小决定行车速度和通行能力 。主线上 出入 1形 设计 中很难做到 。 2 1 立交本身或周 围道路不堪重负现象 的出现。另 32苜蓿叶形立交 . 式、 间距 、 有无交织段、 有无集散道 , 决定主线交 通受干扰程度 。因此这些 都应该在选型时统筹 苜 蓿叶形 立交工程简单 ,通行能力 较大 , 外 ,由于对立交周围用地的严格控制和工程建 在快 速路上 的立交 中被经常采用 。但实际使用 设 中保 留了扩建余地 ,一旦未来交通情况发生 考 虑 全 面安 排 。 拥 堵 变 化 , 容易改造 。 很 26 要 与 环 境 景 观 协 调 。 座 线 形 优美 、 中 , 堵现象 十分普遍 。以大连某立

高速公路互通式立交方案拟定与选择

高速公路互通式立交方案拟定与选择

高速公路互通式立交方案拟定与选择一、立交功能分类1、枢纽型立交,高速公路与高速公路之间实现交通转换的互通式立交。

2、集散型立交,高速公路与一般公路之间实现交通集散服务的互通式立交。

3、混合型立交,高速公路与高速公路之间实现枢纽功能的同时,兼顾了一般集散服务功能的互通式立交。

4、部分互通立交,公路与公路交叉时,只能实现部分方向交通转换或匝道之间存在平面冲突的立交。

二、可研阶段立交布设原则1、依据沿线交通源、衔接路网现状及发展规划,初步拟定互通式立交布设位置。

2、一般应按照立交间距4Km至30km要求,以及相邻其他设施或隧道的距离规定,初步确定立交数量和密度。

3、调查并预测初拟位置立交各转弯方向交通量,结合设置条件确定各立交位置和数量。

4、明确各立交功能和服务对向,包括被交路的路网地位和标准。

5、明确是否需要设置立交连接线,包括标准和规模。

三、方案比较要求1、大于4岔的互通式立交应尽量避免,不得已必须时,应进行多方案比较。

2、枢纽型、混合型、B型喇叭立交应进行方案比较。

3、无过多制约条件、主线下穿A型喇叭立交可不进行比较,否则宜进行方案比较。

4、设置条件困难或工程规模较大的立交,应进行不同位置或不同指标的比较。

进行不同位置比较时,应注意存在两个路段的主线。

5、转弯交通量小于3000辆/日、工程量较大时,可与部分互通式立交进行比较。

6、预留立交或分期实施的二期工程,应确定匝道标准、完成平纵面和交叉桥梁方案拟定及比较,包括被交线方案。

7、枢纽型互通不应采用部分互通立交,否则应做好分期实施方案;集散和混合型不宜采用部分互通方案,否则应进行分期与否比较。

8、因集中设置收费站增加费用较多时,应拟定合并与否进行比较。

9、主线采用上跨方案时,应与下穿方案比较。

四、方案拟定因素1、枢纽互通要求匝道应具有良好自由流的线形,匝道端部不出现平面冲突。

完全枢纽,不宜设置收费站;设置时,宜考虑收费广场分设与否。

2、集散互通应拟定喇叭方案或集中设置收费站的方案。

高速公路互通式立交选型

高速公路互通式立交选型

高速公路互通式立交选型背景随着城市化进程的加速,交通堵塞成为城市面临的重要问题。

而高速公路的发展为解决城市交通拥堵提供了重要支撑。

在高速公路的建设中,互通式立交是一种重要的建筑形式,其可以实现高速公路之间自由快速的联通。

高速公路互通式立交的选型十分关键,它直接关系到高速公路的通行效率和安全性。

因此,本文着重探讨高速公路互通式立交的选型问题。

互通式立交的分类互通式立交是根据不同的结构和功能特点进行分类的。

目前常用的互通式立交分类方法有以下三种:等级分类按照互通式立交的道路等级和重要性进行分类涵盖不同的网络等级,包括首都快速路、广场枢纽、外环快速路等。

功能分类按照互通式立交的具体用途和交通功能进行分类,例如控制交通干线、调整地区交通相关需求和满足城市化发展需求等。

结构分类按照互通式立交的结构形式进行分类,例如立交桥、匝道互换立交、环型交叉式立交、分离式立交、接合式立交等。

选型方法高速公路互通式立交的选择要参考多重因素,不同的因素有不同的权重和侧重点,因此选型方法也可以有不同的方式。

根据选型依据的不同,高速公路互通式立交的选型可以分为如下几种:技术系数法技术系数法是通过技术数据分析,计算不同方案的技术系数,从而评选出技术最优方法的方法。

在选型的过程中需要考虑时间、质量、经济、安全、环保等方面。

该方法适用于选型标准相对稳定的项目,且选型时间较长的情况。

经济评估法经济评估法是通过计算不同方案的成本和效益,从而评选出经济最优的方法。

该方法适用于在有限的预算下选型的情况,但该方法难以精确度量所有因素的权重和概率。

层次分析法层次分析法是将高速公路互通式立交选型问题看成是一个多级层次化的结构体系,将问题分解成某些层次的因素和判断矩阵,并设置相关权重和判断标准,从而选择出最有利的约束因素的方法。

该方法适用于较为复杂的选型问题,但是该方法需要考虑到所有项因素及其离散程度,所以耗时间且需考虑到人员错误的因素。

灰色关联分析法灰色关联分析法将影响选型的多个因素,转化为关联度的大小来评估各个方案的优劣,使用专门的软件进行计算。

互通式立交方案设计与分析

互通式立交方案设计与分析

工程经济性分析
总结词
工程经济性是评价互通式立交方案的重要指标之一,分析工程经济性可以评估方案的工程造价和经济 效益。
详细描述
通过对互通式立交的工程造价、施工周期、维护费用等进行详细分析,评估方案的工程造价和经济效 益。同时,需要考虑方案对于周边地区的发展和影响,以及可持续发展的需求和因素。
04
互通式立交方案优化与改进建议
02
互通式立交方案设计方法
方案设计的主要步骤
01
02
03
04
确定立交的地理位置和建设规 模
进行交通流量分析,确定匝道 数量和通行能力
设计立交的几何线形,包括进 出口匝道、立交桥跨线等
优化设计方案,进行仿真测试 和评估,确保交通流畅和安全
平面设计
根据地形条件和交通 流量需求,确定匝道 的长度和宽度
互通式立交方案设计与分析
汇报人: 2023-11-21
contents
目录
• 互通式立交方案设计概述 • 互通式立交方案设计方法 • 互通式立交方案分析评价 • 互通式立交方案优化与改进建议 • 互通式立交方案设计与实例分析
01
互通式立交方案设计概述
互通式立交的定义与特点
互通式立交的定义
互通式立交是一种道路交通设施 ,用于实现两条或多条道路之间 的相互连接,以实现交通转换和 分流。
05
互通式立交方案设计与实例分析
某城市快速路互通式立交方案设计
方案背景:某城市快速路需要设计一座互通式立交,以提高交通流量和安全性。
方案设计:采用双Y形立交方案,将快速路与主要道路交叉,同时设置四个定向匝道 ,实现车辆的快速分流。
该设计方案考虑了地形条件、交通流量、工程造价等多方面因素,通过合理安排匝 道位置和线型,确保车辆行驶的顺畅性和安全性。

关于互通立交设计方案选定的探讨

关于互通立交设计方案选定的探讨

关于互通立交设计方案选定的探讨摘要:互通式立交的设计在高等级公路的设计中起着至关重要的作用。

本文通过对互通立交设计原则、设计指标的确定的研究,结合工程实例,对设计方案的确定进行了探讨。

它为互通式立体交叉的设计提供了一定的参考价值。

关键词:互通立交;设计原则;平纵面设计;造价1概述互通立交是高等级公路上实现交通流转换的重要功能设施,是连接道路的重要纽带,合理的互通布设、流畅的匝道线型设计和适宜的互通区绿化,使得互通立交成为了高速公路上的一道亮丽风景,在体现实用性的同时,多地越来越重视互通立交带给人的直观感受。

因此,互通式立交的设计不仅与其使用功能有关,还会影响驾驶员的驾驶体验。

如何设计出安全、实用、经济、优美的立交方案,是互通立交设计者需要不断钻研、总结的一个重要课题。

2互通立交设计原则利用既有省际通道改建为高速公路,实施高速化封闭管理,依据既有道路平纵面指标、互通立交的适应性评价结果,考虑充分发挥项目高速公路的经济效益,并能够对沿线社会经济起带动作用,根据项目的主要功能与基本走向,区域城镇的总体布局以及相互间经济交通往来关系,沿线各城镇的交通路网现状与规划,以及区域综合交通运输网的现状与规划,确定合理的互通式立交位置和数量。

综合考虑路线所处的地理位置、现有路网的分布、地区经济发展情况、预测交通量和地形条件等因素,选择合理的互通式立体交叉的型式。

一般情况下,新建改扩建项目的立交设置遵循以下原则:(1)立体交叉设置的位置应充分考虑沿线各镇交通网络的现状和规划,以及区域综合交通网络的现状和规划。

设计中,应尽可能将其设置在与国道,省道,县道等主要道路交汇的位置,从而形成便利的交通网络。

(2)位置选定还应综合考虑区域内城镇的总体布局,以及它们之间经济与交通往来的关系,尝试在旗、县、镇附近选择布设,以利于旗、县、镇交通流的转换和疏散。

(3)互通立交位置的确定应综合考虑既有省际通道和相交道路情况、地形、地质及环境状况,力求交通转换便捷,工程量小,造价低。

高速公路互通立交的规划与设计

高速公路互通立交的规划与设计

随着河北⾼速公路的⼤发展,互通⽴交的规划与设计⽇益显得重要。

由于各条⾼速公路功能、作⽤、位置的不同,互通⽴交的选择形式也就千变万化,我根据近年来参与的多条⾼速公路互通⽴交的设计经验,对⾼速公路互通⽴交的规划与设计有⼀些感性的认识,在此与⼤家共同商讨、交流。

1⾼速公路互通⽴交的规划 1.1⾼速公路互通⽴交的形式 我省修建的⾼速公路全部是收费公路,互通⽴交的型式也是收费式⽴交,可设计成喇叭型、苜蓿叶型和半定向T型。

苜蓿叶型互通⽴交适合于两条⾼速公路丁字相交,半定向T型适合于受地形限制的互通位置,⽽⾼速公路与其它公路相交则⼤部分采⽤喇叭型,这样保证了⼀条⾼速公路上互通⽴交型式的统⼀性。

具体是选择A 型喇叭互通⽴交,还是B型喇叭互通⽴交,要根据交通量和地形来确定。

主要匝道(即对向⾏驶匝道)在⼀、三象限的A型喇叭互通⽴交与主要匝道在⼆、四象限的 B型喇叭互通⽴交解决的交通量⼀样,这样可根据地形,综合考虑跨线桥的长度及排⽔情况,来确定是选择采⽤前者还是后者,以达到建造跨线桥梁短,排⽔防护⼯程少,经济美观的⽬的。

1.2车道平衡原理 修建双车道匝道的互通⽴交分、合流处,应保持基本车道数的连续性,并应维持车道数的平衡,必须增设辅助车道。

辅助车道长度在分流端为1000⽶,最⼩为600⽶;在合流端为600⽶,对主线采⽤分期实施的⾼速公路,辅助车道也可采⽤分期实施,以减少前期⼯程的投资。

2⾼速公路互通⽴交的设计 2.1互通⽴交范围内对⾼速公路的要求 互通⽴交范围内对⾼速公路主线的技术指标有⼀定要求(详见规范),这⼀点往往被设计者所忽视,这样⾼速公路设计者就要考虑互通⽴交处的技术指标,以满⾜设置互通⽴交的基本要求。

2.2交通量的计算 交通量根据OD调查进⾏交通分配预测年平均⽇交通量(AADT),设计⼩时交通量(DHV)采⽤远景年度⼀年中的第30位⼩时交通量(30HV),⽤下列公式计算出⼊⼝的设计⼩时交通量(DHV): DHV=AADT×K×D; K:30HV与ADT之⽐; D:为⽅向性系数,表⽰车辆多的⽅向的交通量与总交通量的⽐值。

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高速公路互通式立交方案拟定与选择
一、立交功能分类
1、枢纽型立交,高速公路与高速公路之间实现交通转换的互通式立交。

2、集散型立交,高速公路与一般公路之间实现交通集散服务的互通式立交。

3、混合型立交,高速公路与高速公路之间实现枢纽功能的同时,兼顾了一般集散服务功能的互通式立交。

4、部分互通立交,公路与公路交叉时,只能实现部分方向交通转换或匝道之间存在平面冲突的立交。

二、可研阶段立交布设原则
1、依据沿线交通源、衔接路网现状及发展规划,初步拟定互通式立交布设位置。

2、一般应按照立交间距4Km至30km要求,以及相邻其他设施或隧道的距离规定,初步确定立交数量和密度。

3、调查并预测初拟位置立交各转弯方向交通量,结合设置条件确定各立交位置和数量。

4、明确各立交功能和服务对向,包括被交路的路网地位和标准。

5、明确是否需要设置立交连接线,包括标准和规模。

三、方案比较要求
1、大于4岔的互通式立交应尽量避免,不得已必须时,应进行多方案比较。

2、枢纽型、混合型、B型喇叭立交应进行方案比较。

3、无过多制约条件、主线下穿A型喇叭立交可不进行比较,否则宜进行方案比较。

4、设置条件困难或工程规模较大的立交,应进行不同位置或不同指标的比较。

进行不同位置比较时,应注意存在两个路段的主线。

5、转弯交通量小于3000辆/日、工程量较大时,可与部分互通式立交进行比较。

6、预留立交或分期实施的二期工程,应确定匝道标准、完成平纵面和交叉桥梁方案拟定及比较,包括被交线方案。

7、枢纽型互通不应采用部分互通立交,否则应做好分期实施方案;集散和混合型不宜采用部分互通方案,否则应进行分期与否比较。

8、因集中设置收费站增加费用较多时,应拟定合并与否进行比较。

9、主线采用上跨方案时,应与下穿方案比较。

四、方案拟定因素
1、枢纽互通要求匝道应具有良好自由流的线形,匝道端部不出现平面冲突。

完全枢纽,不宜设置收费站;设置时,宜考虑收费广场分设与否。

2、集散互通应拟定喇叭方案或集中设置收费站的方案。

3、混合型互通宜采用收费站集中设置方案,也可考虑收费站分设的立交方案。

4、平交口转弯交通量大于被交路直行交通量时,可拟定收费站分设的立交方案。

4、立交转弯交通量大于25000辆/日时,应拟定集中收费的双立交方案;大于15000辆/日时,应拟定分期双立交方案。

5、立交转弯交通量小于1000辆/日时,应拟定分期实施方案。

6、左转匝道交通量大于15000辆/日时,宜采用直连式;大于8000辆/日,宜采用半直连式(环形适用800~1000 tocu/h)。

7、左转匝道交通量大于5000辆/日时,可采用环形匝道,也可采用半直连式匝道比较。

8、道路面积大的宜下穿,道路面积小的宜上跨;否则应比较论证。

五、互通立交方案
1、涡轮型互通式立交,主要适应于左转弯主次流不明显的互通立交。

2、半定向+环形互通式立交,主要适应于左转弯主次流较明显的互通立交。

一般环形匝道交通量不超过800pcu/h。

3、苜蓿叶互通式立交,主要适应于转弯交通量较小的互通立交。

4、由Y、T、喇叭等形式组合而成的双互通式立交,主要适应于出入立交交通量较大、集中设置收费站的立交。

5、Y型互通式立交,左转匝道采用直连式,主要适应于交通量大于20000辆/日或总体设计允许的立交。

6、T型互通式立交,左转匝道采用半直连式,主要适应于交通量大于1000 0辆/日或总体设计允许的立交。

7、A型喇叭互通式立交,主要适应于交通量大于3000辆/日的立交。

8、B型喇叭互通式立交,主要适应于交通量小于5000辆/日、左转交通量很小或总体设计要求采用B型。

9、三岔菱形互通式立交,主要适应于交通量小于3000辆/日或制约严重的立交。

10、四岔菱形互通式立交,主要适应于双立交被交路一侧。

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