汽车车内噪声主动控制系统仿真

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汽车内部噪声智能控制系统的设计

Ｓ６Ｄ３１．Ｖ并以该控制器为核心设计了汽车内部噪以及布线工艺和系统结构设计知识，以压经ＴＰ７７０后输出电压为１８
声主动智能控制系统。
保证信号的完整性，另外着重考虑电磁和３３．Ｖ。为减小电源本身对ＤＰ的干Ｓ
示。
每通道）的所有６个输入通道的转换，这ＴＬ６４的编程控制由ｌ串行字组Ｖ５ｌ６位样使得所有通道的单位成本均较低。６成，即两位ＤＡＣ地址、两个独立的ＤＡＣ
３ＡＤ／／、ＤＡ电路设计
ＴＭＳ２Ｆ８片上有一个ｌ个通道的数据输出接口电压介于２７～３０２２芯ｌ２．控制位和ｌ２位的ＤＡＣ输入值。器件采
今日电子・２００６年９月
维普资讯
应天地：汽车电子
一
图３电源和复位电路
还６ｍＷ／Ｍｉ０ｗｉｒＣｅ串行口实现无缝连接。ｒ扰，电路中增加了滤波网络，图３在如所样率，可提供具有超低功耗（９
ＣＰＵ；并有最多可达１Ｋ × １８２６的输出信号处理电路）ＤＰ子系统（、Ｓ包括
ＬＨ存储器等。低频段噪声控制效果明显、系统轻巧、ＦＡＳ实时性强等优点，有潜在的工程应用具
价值。
根据设计任务确定硬件组成
图１Ｓ智能控制器硬件设计流程图ＤＰ
设计了既可以脱机独立自主运行又可以通过ＵＳＢ接口在线仿真的智能控制器，

汽车车内噪声主动控制系统扬声器与麦克风布放优化方法

汽车车内噪声主动控制系统扬声器与麦克风布放优化方法张频捷;张立军;孟德建;何臻【摘要】Here,the issue of loudspeakers or microphones optimal placement of vehicle active noise control (ANC) systems was investigated.First of all,a method was introduced to predict the effect of vehicle multichannel ANC systems based on the boundary element methods (BEM) simulation.The method was replaced by a surrogate model so that the fast predicting the system's denoising performance was realized.The number and location of microphones and speakers were taken as variables in such a model so that the model was optimized with Matlab.A kind of Multi-objective genetic algorithm was used to optimize this model.The placement plans reducing noise well in full frequency domain with least loudspeakers and microphones were retained.Pareto optimal front of the optimization model was used to give a quantitative result of the relationship between the number of loudspeakers or microphones resources and the noise reduction effect.The results provided a basis for arranging the location of loudspeakers and microphones in a vehicles.%利用声固耦合边界元仿真方法与多目标遗传算法,实现了面向对象的车内噪声主动控制(ANC)系统扬声器麦克风布放方案的优化.首先基于自适应算法,推导了车内噪声主动控制系统降噪性能预测方法,并利用声固耦合边界元仿真方法,实现了面向对象的ANC系统降噪性能预测;在该仿真模型的基础上,建立对应的代理模型,以实现对系统降噪性能的快速预测;最后利用多目标遗传算法,获得系统关于扬声器麦克风数量与多个频率下降噪量的Pareto最优解集.该最优解集能定量描述ANC系统扬声器麦克风数量与降噪性能之间的关系,并为该系统与车辆的匹配提供依据.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2017(036)005【总页数】7页(P169-175)【关键词】主动噪声控制;硬件布放;代理模型;多目标遗传算法【作者】张频捷;张立军;孟德建;何臻【作者单位】同济大学汽车学院,上海201804;智能型新能源汽车协同创新中心,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804;智能型新能源汽车协同创新中心,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804;智能型新能源汽车协同创新中心,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804;智能型新能源汽车协同创新中心,上海201804【正文语种】中文【中图分类】TB535主动噪声控制(Active Noise Control,ANC)技术相对于被动降噪具有优越的低频噪声控制性价比，因此近年来，其在汽车车内噪声控制领域内的应用日趋活跃，并呈现明显的由单通道ANC向多通道ANC发展的态势，以在较大空间范围内达到降噪效果。

LMS发动机与车内振动噪声仿真分析方案

LMS b Acoustics发动机与车内振动噪声仿真分析技术方案LMS国际公司北京代表处致：潍柴动力股份有限公司对于发动机制造商来说，如何准确的预测发动机的辐射噪声，一直以来都是一个非常关键的技术问题。

如果具备了噪声预测技术，就可以有效地降低发动机开发的成本，缩短开发周期，并且可以有效的保证发动机的辐射噪声水平。

发动机辐射噪声很长时间以来都是LMS关注的一个焦点。

LMS已开发了很多专用技术，比如网格粗糙化和声学传递向量（A TVs），改进了分析结果的品质，并且加快了分析过程。

LMS b 数字发动机声学的激励力可以用LMS b Motion 进行多体动力学仿真分析得到，也可以从外部程序的仿真计算得出，还能从试验测量数据中获取。

利用多体动力学载荷数据和结构模型，可以对多工况下的结构表面振动进行评估，进而预测结构的辐射噪声。

发动机结构辐射噪声预测的整个过程被模块化地分为几个阶段，在每个阶段里客户都可以对发动机的设计进行评估或改进，从而有效的控制发动机的辐射噪声水平。

结合贵单位的技术需求，我们提供一套“发动机声学仿真分析技术方案”，请您们审阅。

目录1.前言 (4)2.方案综述 (4)2.1.LMS声学解决方案概述 (4)2.2.LMS发动机噪声解决方案的独特性 (5)3.系统功能与组成 (6)3.1.耦合声学边界元Coupled Harmonic BEM (7)3.2.声学有限元Harmonic Acoustic FEM (8)3.3.耦合声学有限元Coupled Harmonic FEM ..................................... 错误!未定义书签。

3.4.声学无限元Acoustic I-FEM........................................................... 错误!未定义书签。

3.5.传递损失Transmission Loss ........................................................... 错误!未定义书签。

某车车内声场噪声仿真

１白车身有限元分析及模态试验
收稿日期：２０１０－０３－１０作者简介：张兴超（１９８４ —），男，硕士研究生，主要从事汽车现代理论与设计研究。
四川兵工学报５２
ｅｐ０２ｅ２０
耦合作用下声腔的前２阶振型。
－５式中：ＰＰ２× １０Ｐａ为声压标准值。从ｅ为声压有效值；０＝
而可计算得到声压级的频谱图。图１１所示工况即为发动机转速为３５００ｒｐｍ时的声压级频谱图。
图１１转速为３５００ｒｐｍ时的声压级频谱由图１１可知，发动机转速为３５００ｒｐｍ时，声压峰值频率为１７０Ｈｚ，声压第２峰值频率为１１２Ｈｚ，刚好等于发动机在３５００ｒｐｍ时的基频频率，说明二者在此发生了共振，图１０耦合作用下声场的模态振型通过对比耦合前后声场的振型图可以看出，车室内部声压分布发生了明显变化。由此可知，空腔的耦合声学特性在很大程度上受车身结构动态特性的影响，通过改变车身结构可以改变空腔的声学特性。表３转速、峰值频率与声压级的关系转速／ｒｐｍ声压峰值频率／Ｈｚ声压级／ｄＢＡ怠速１７５５７１５００５６６６２５００８８７６３５００１７０８５４５００１４８８９应对该处的声压值进行研究，以达到降低声压值的目的。根据声压级的频谱图，可得出转速与声压级的关系，如表３所示。
本研究在基于整车有限元模型和声腔有限元模型的基础上，建立了声－耦合系统有限元模型，如图９所示。图７有座椅车室空腔声场模态分析有限元模型对车室内声场有限元模型进行模态分析，可得到声学模态前１０阶声学共鸣频率和模态振型，如表２所示。其中１阶模态是一致声压模态。为方便说明，引入了“ 纵向” 、，Ｙ，Ｚ轴 “ 横向” 、 “ 垂向” 的术语，分别对应车辆坐标系的Ｘ

车内ANC系统次级通道辨识及仿真研究

车内ANC系统次级通道辨识及仿真研究陆森林;默超【摘要】对车内噪声主动控制（ANC）系统的算法进行了推导,并采用FxLMS算法作为系统的控制算法进行仿真。

介绍了次级通道辨识的两种方法：离线辨识方法和在线辨识方法,分析了次级通道辨识方法的优缺点及适应场合,最终选取附加随机噪声法对次级通道进行离线辨识。

辨识结果表明：该方法能够达到预想的辨识精度。

通过Matlab/Simulink对ANC系统进行建模仿真。

仿真结果表明：该系统能使车内噪声降低15 d B以上。

【期刊名称】《重庆理工大学学报》【年(卷),期】2016(030)003【总页数】6页(P22-27)【关键词】车内噪声主动控制 FxLMS算法系统辨识随机噪声【作者】陆森林;默超【作者单位】江苏大学汽车与交通工程学院,江苏镇江212013【正文语种】中文【中图分类】U461随着我国汽车保有量的增加，对乘车舒适性的要求也越来越高，汽车噪声问题已经引起人们的广泛重视，尤其是车内低频噪声[1-6]。

车内低频噪声主要是指低于500 Hz的噪声。

汽车司乘人员长期处在车内低频噪声中，将严重影响其身心健康，容易使人烦躁、注意力下降，可能导致行驶安全事故的发生。

吸声、隔声、隔振等被动控制方法对汽车内的中、高频噪声有很好的控制效果，已经成为车内降噪的主要控制方法，但其对车内低频噪声的降噪效果不理想，而且被动降噪材料占用空间大，安装维护困难，价格较昂贵[7]。

主动降噪方法的低频降噪效果好,并可以根据控制对象的性质相应地设计和改变控制系统特性而使车内噪声控制有针对性和目标性，逐渐显示出其优越性[8]。

采用FxLMS 算法的主动控制系统必须要知道次级通道的传递函数，所以要对次级通道进行辨识。

次级通道辨识的方法分为离线辨识和在线辨识。

如果在噪声主动控制过程中，次级通路的性能保持不变或基本保持不变，便可以采用离线辨识建模[9]。

在主动控制系统中最常用的控制算法有最小均方误差(LMS)算法和最小二乘误差(RLS)算法。

LMS发动机与车内振动噪声仿真分析方案

如果具备了噪声预测技术，就可以有效地降低发动机开发的成本，缩短开发周期，并且可以有效的保证发动机的辐射噪声水平。

发动机辐射噪声很长时间以来都是LMS关注的一个焦点。

LMS已开发了很多专用技术，比如网格粗糙化和声学传递向量（A TVs），改进了分析结果的品质，并且加快了分析过程。

LMS b 数字发动机声学的激励力可以用LMS b Motion 进行多体动力学仿真分析得到，也可以从外部程序的仿真计算得出，还能从试验测量数据中获取。

利用多体动力学载荷数据和结构模型，可以对多工况下的结构表面振动进行评估，进而预测结构的辐射噪声。

结合贵单位的技术需求，我们提供一套“发动机声学仿真分析技术方案”，请您们审阅。

3.4.声学无限元Acoustic I-FEM........................................................... 错误!未定义书签。

3.5.传递损失Transmission Loss ........................................................... 错误!未定义书签。

轿车车室内噪声的仿真分析

轿车车室内噪声的仿真分析作者：马天飞林逸张建伟一、前言车室内的噪声预测是汽车NVH特性研究的主要内容。

噪声的仿真分析方法有多种，有限元法是应用最广泛的一种。

汽车车室构成封闭空腔，形成一个声学系统。

将车室空腔容积离散化为有限元，则声波方程可以写成以下的矩阵形式：式中：和就是车室空腔的声学质量矩阵和声学刚度矩阵；为各单元表面传给流体的广义力向量；为各节点的声压向量。

而车身结构的有限元方程式可以写为：(2)式中：、分别为车身结构的质量矩阵和刚度矩阵；为结构位移向量；为施加于结构上的外力向量。

如果把车身结构视为弹性体，那么车身壁板的振动会通过对临近空气的压迫改变车室的声压，而车室空腔声压的变化又会激励车身壁板的振动，使车室成为结构—流体（空气）相互作用的耦合系统，这个耦合系统的有限元方程式可以写为：(3)式中：是由声学广义力向量得到的车室结构—声学耦合矩阵；为空气密度；是声波在媒质中传播的速度。

二、利用MSC.Patran建立车室声固耦合模型在建立声固耦合模型时，建议先根据简单车身结构模型建立车室空腔模型，然后细化车身结构模型，最后把它们耦合起来。

如果建模时先建详细车身结构模型，将增大建模的工作量。

本文将介绍在已经建立车身结构模型的基础上，直接利用它建立车室空腔的声学模型。

某轿车车身结构模型，它的单元尺寸为0.05米，整个模型共有27858个节点，33200个壳单元，其中三角形单元10235个，四边形单元22965个。

MSC.Nastran中的声学有限元模型是利用MSC.Patran提供的HEXA等三维实体单元建立的。

在建模之前要确定出单元的尺寸。

声学单元的理想尺寸大约是每个波长六个单元，实际上通常采用的声学单元的长度一般为0.1~0.2米。

根据空气中的声速和噪声的分析频率可以计算出声波的波长以及声学单元的理想长度，本文中所建立的模型取声学单元的长度为0.12米。

另外，MSC.Nastran要求流体的单元尺寸要大于结构单元的尺寸，以保证流体模型界面上的节点都能够与结构单元的节点相耦合。

轿车车内噪声声品质主动控制系统的研究

２．１－３ＮＶＨ技术
近些年来噪声主动控制技术之所以在车内降噪中得以快速的应用和发展，首先是因为它能针对噪声产生的源头，通过系统设计来进行主动控制和干预，从而实现噪声的消除、减弱和声品质的改善；其次，主动控制技术大大提高了低频噪声的控制效果．有研究表明１７１：根据车内噪声的产生来源分析可知，发动机和传动系在工作中产生的噪声是车内噪
降噪的目的；由于噪声的出现大多伴随着振动的产
生，并且车身共振时，噪声通常会被放大，因此在被动控制技术中通常采用阻尼隔振来抑制共振现象，能有效减少车内结构振动噪声．
２．１．２主动控制技术
基金项目：本文系芜湖职业技术学院校级科研项目（ＷＺ［２０１１１ｋｙ０２）成果论文
文献识码：Ａ
文章编号：１６７３ — ２６０Ｘ（２０１３）１１－００３７ — ０３
随着汽车技术的飞速发展，不同品牌的同级别
前深入研究噪声控制技术的主要目的，而通过主动
轿车在性价比上的差别日渐缩小，而近些年来，随着消费者消费水平的不断提高和消费需求的不断变化，在购车时人们越来越注重轿车在驾乘时的舒适性能，而作为汽车舒适性能主要内容的车内噪声自然也就成了人们日益关注的部分．因此，越来越多的轿车生产企业开始重视汽车噪声性能的提高，而提高车辆噪声的控制水平也成了新的竞争点和研发方向，企业纷纷制定了整车设计噪声的严格标

发动机排气噪声主动控制自适应算法与仿真的开题报告

发动机排气噪声主动控制自适应算法与仿真的开题报告一、研究背景随着汽车在日常生活中的广泛使用，其对环境和人类健康的影响越来越受到关注。

汽车发动机排气噪声是引起城市噪声污染的主要原因之一。

为了降低汽车发动机排气噪声对环境和人类健康的影响，研究人员提出了许多方法。

其中一种方法是采用排气噪声主动控制技术。

排气噪声主动控制技术是指通过对发动机排气噪声信号的控制，使排气噪声满足规定的排放标准。

该技术需要精确的控制算法，同时也需要对其进行实时仿真验证。

因此，本项目旨在研究发动机排气噪声主动控制自适应算法，并开展相应的仿真研究。

二、研究目标本项目的研究目标是设计一种基于发动机排气噪声主动控制的自适应算法，并开展相应的仿真研究。

具体目标包括：1.研究发动机排气噪声的特征及其对环境和人类健康的影响。

2.设计一种能够自适应调节发动机排气噪声的控制算法，并进行相关仿真研究。

3.通过仿真验证算法的有效性和可行性，并对其进行优化。

三、研究内容1.发动机排气噪声特征分析本项研究将对发动机排气噪声进行特征分析，包括频率特征和时间特征等方面的分析。

2.排气噪声主动控制自适应算法设计根据对发动机排气噪声的特征分析和对排气噪声主动控制技术的研究，本项研究将设计一种能够自适应调节发动机排气噪声的控制算法。

3.仿真研究及优化本项研究将通过Matlab、Simulink等仿真软件进行排气噪声主动控制自适应算法的仿真研究，并对其进行优化。

四、研究意义随着汽车的广泛使用，城市噪声污染对人们的日常生活造成了越来越大的影响。

发动机排气噪声是城市噪声的主要来源之一。

本项研究旨在通过发动机排气噪声主动控制技术，降低发动机排气噪声对环境和人类健康的影响。

同时，本研究对于相关领域的研究工作也具有一定的借鉴和推动作用。

五、预期成果1.发动机排气噪声的特征分析报告。

2.排气噪声主动控制自适应算法的设计方案。

3.排气噪声主动控制自适应算法的仿真研究报告。

4.一篇关于发动机排气噪声主动控制自适应算法的论文。

基于ANC技术的车载主动降噪系统设计

148基于ANC技术的车载主动降噪系统设计基于ANC技术的车载主动降噪系统设计孟凡姿1张瑜2王铮1关显卓1张超1张东上1（1吉林建筑科技学院，吉林长春130114；2中国第一汽车股份有限公司，吉林长春130000）摘要:该设计使用ANC主动降噪技术来实现车载主动降噪。

在自适应噪声主动控制理论的基础上，针对汽车驾驶室内的噪声状况,给出一种针对车内噪声的自适应有源噪声控制系统的设计方案，ANC主动降噪技术在汽车原有被动隔音降噪的基础上增加了主动降噪，在车内增加扬声器、ANC主动控制系统等，并把它们分别安置在汽车合适位置，通过安装的装置计算出反波形，进行声音降噪，所以该方案能够适应于任何噪声环境，由于车体各方位都增加了音响，所以各音响也可连接车载音响，在播放音乐时能够实现车内环绕音，增强听音乐时的体验感遥关键词：主动降噪；ANC；控制系统近年来，环境噪声污染问题日趋严重,环保部门每年收到数十万件环境噪声投诉案件，占全年环境投诉案件总量的三分之一到二分之一。

寝室中，上网产生的声音（包括敲击键盘、点鼠标、音频视频设备等的声音）,使得室友难以入睡或者安静学习；吃零食声、轻微的说话声、晾晒衣服滴水声等都会使人在睡觉时感到不适。

噪音已经成为影响生活的重要因素。

据调查所知，46.8%的噪音是社会生活噪音,34.9%是交通噪音，11.8%是建筑施工噪音,6.5%是工业噪音。

超过46.8%的城市噪音来自社会生活，也就是说，社会生活噪音才是噪音污染最大的“元凶”。

自20世纪80年代以来，国外部分汽车公司及科研院所尝试将主动噪声控制技术引入到车辆领域。

近年来,许多国产汽车厂商开始重视车内的声学舒适性,搭建起汽车声学性能试验室,尝试在多款车型中应用ANC系统，以改善产品的NVH性能。

ANC技术目前已在风机管道、有源降噪耳机、电力变压器等噪声控制领取得了诸多成功的应用实践,但车内ANC技术目前仍不够成熟,相关理论及实际应用经验仍有待不断完善，在ANC 的控制算法的优化、系统位置布局、控制器设计等研究要点方面均有待更为深入的探索。

车内路噪主动控制系统参考传感器布放方法

第 43 卷第 4 期2023 年 8 月振动、测试与诊断Vol. 43 No. 4Aug.2023 Journal of Vibration，Measurement & Diagnosis车内路噪主动控制系统参考传感器布放方法∗贺岩松1，刘亚琪1，夏子恒1，张志飞1，周桃2（1.重庆大学机械与运载工程学院　重庆，400030）（2.重庆市埃库特科技责任有限公司　重庆，400000）摘要由于合理布放参考传感器是车内路噪主动控制（road noise cancellation，简称RNC）系统的关键，提出了基于多重相干分析（multiple coherence analysis，简称MCA）法的参考传感器布置方法，结合多通道归一化滤波x最小均方（normalized filter‐x least mean square，简称NFxLMS）算法，建立基于MCA的参考信号选取数学模型，选取具有最大多重相干系数的布放位置，采用截断奇异值分解法提高多重相干系数的计算精度，并使用遗传算法进行多重相干法布放结果寻优。

针对某电动汽车进行了车内路噪主动控制的仿真分析和实车道路试验。

结果表明，所提出的参考信号布放方法有利于提升车内路噪主动控制系统的降噪效果。

关键词路噪主动控制；参考信号；多重相干法；遗传算法中图分类号TB535；TH771.5引言电动汽车因缺少发动机噪声的掩蔽效应，使车内路噪问题尤为凸显。

车内路噪主动控制作为解决路噪问题的一种新方案，学者们开展了一系列研究［1‐5］。

前馈式路噪主动噪声控制系统需要布置参考传感器，为控制器提供与车内噪声相干的参考信号［5］。

为避免次级声反馈现象［6］，参考信号通常选取底盘上的振动加速度信号［1‐5］。

参考信号的质量直接影响系统的降噪效果，选取合适的参考信号布放位置是RNC系统开发的关键。

RNC系统参考信号的选取是为了找到乘客耳旁接收到的路面噪声贡献量较大的一组振动信号。

基于SnRD的整车内饰异响仿真及优化

基于SnRD的整车内饰异响仿真及优化作者：黎谦顾晓丹常光宝李书阳余义来源：《企业科技与发展》2021年第08期【关键词】异响;相对位移;SnRD;E-line;模态贡献量【中图分类号】U472 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2021）08-0051-04近年来，随着各主机厂正向开发能力的提升，国产汽车的NVH性能有了很大的改善。

针对由动力总成和路面引起的NVH问题，目前有了成熟的解决方案。

对于车内的主要NVH问题，已经从发动机、道路噪声逐渐过渡为异响（如图1所示）。

异响是指一切让驾驶员或者乘客感觉不舒服的异常的声音。

从表现形式上，主要分为敲击异响、摩擦异响两大类。

异响产生的原因复杂，涉及的专业非常多。

对于异响问题，之前更多的是通过DMU检查及样车调校预防和解决。

仿真方面，关于异响的分析主要包括模态、刚度、振动灵敏度三大类。

这些分析可以在一定程度上降低异响发生的风险，但是不能在开发前期预测车辆的异响性能状况，并提供针对性的解决方案。

因此，异响开发流程中迫切需要补充一种更加直接有效的仿真方案。

1 E-line方法和SnRD无论是敲击异响还是摩擦异响，其产生都有一个必要条件——部件之间发生相对位移（如图2所示）。

E-line方法正是基于这一原理，两个有相互接触风险的部件，都可以作为异响的考察对象。

E-line方法会在两个部件之间生成一系列节点对（Evaluation point），每个节点对由一组“rbe3-cbush-rbe3”单元组成（如图3所示）。

通过输出cbush单元端点在局部坐标系下的位移获取该位置在车辆行驶过程中的相对位移。

最终，通过仿真相对位移与“设计间隙/容差”或者“材料相容性参数”的比较，预测敲击异响和摩擦异响的风险 [1]。

SnRD（Squeak and Rattle Director），是一个基于E-line方法，结合工程实践的异响仿真解决方案。

该技术方案在国外有超过10年的成功经验，使用者包括Calsonic Kansei North America，FCA，PSA，SCANIA CV AB等。

车辆驾驶室内噪声仿真及低频降噪处理

车辆驾驶室内噪声仿真及低频降噪处理王欢;刘汉光;刘杰;夏光亮【摘要】首先建立车辆驾驶室白车身有限元模型并进行自由模态分析，通过与模态试验结果的对比进行模型修正，控制前8阶固有频率偏差在3%以内；其次建立结构-声场耦合有限元模型，计算两种试验工况下结构激励引起的内声场声压，计算结果与试验测试结果有较高的一致性，验证方法和模型的准确性；最后在低频段分析驾驶室面板声压贡献量，采用添加自由阻尼层的方法对驾驶室进行降噪处理，计算表明取得了良好的降噪效果。

%A body-in-white (BIW) finite element model of a vehicle’s cab was established and its structural modals were computed and analyzed. The finite element model was modified through the comparison of the result with the test result with their deviation of the first eight order natural frequencies between them controlled within 3%. Then, the sound-structure coupled finite element model was built. The sound pressures inside the cab excited by structural vibration under two test conditions were calculated. It was found that the calculation results and test results were in good agreement. Therefore, the correctness and effectiveness of the model and the method were verified. Finally, the contribution of the wall panels of the cab to the sound pressure in the low-frequency range was analyzed. And the free damping layer was applied to the panels to reduce the noise in the cab. Results of computation show that the noise was effectively reduced.【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】4页(P88-91)【关键词】声学;驾驶室;噪声模块;声固耦合【作者】王欢;刘汉光;刘杰;夏光亮【作者单位】江苏徐州工程机械研究院，江苏徐州 221004;江苏徐州工程机械研究院，江苏徐州 221004;江苏徐州工程机械研究院，江苏徐州 221004;江苏徐州工程机械研究院，江苏徐州 221004【正文语种】中文【中图分类】TB533+.2车辆行驶过程中，受到来自路面以及发动机的振动激励，商用车驾驶室由于采用非承载式车身，振动激励通过驾驶室悬置引起板件振动，从而形成室内辐射噪声，相关试验得出，振动激励引起的板件辐射噪声是车辆室内低频噪声的主要成分[1，2]。

车内有源噪声主动控制

FXLMS算法的示意图
第十七页，共19页。
5.关键技术问题
2、有源噪声主动控制的算法
FXLMS的收敛性取决于频率，如果噪声是时变的，这就会导致系统总体性能的严重退化。例如，频率随着发动机速度的改变而改变。如果和发动机速度相关的频率变化得比算法的处理速度要快，那么主动噪声控制系统的性能将会下降。依赖于频率的收敛性与被过滤参考信号的自相关矩阵特征值有关。
因而，要得到很好的有源噪声控制效果，需要采用适当的优化算法对上述影响因素进行优化。当前，应用较多的优化算法有遗传算法和模式搜索法与均匀设计法相结合的方法。
第十三页，共19页。
5.关键技术问题
2、有源噪声主动控制的算法
前馈主动噪声控制的自适应算法基于弱化了误差信号均方值的LMS算法。在主动噪声控制系统中，次级路径对误差传感器的影响必须考虑，因为次级路径不但影响算法本身，而且影响整个系统的稳定性。
主要内容
1.车内有源噪声主动控制
2.主要研究内容
3.技术路线
4.预期目标
5.关键技术问题
第一页，共19页。
1.车内有源噪声主动控制
1、有源噪声主动控制
有源噪声主动控制是一种通过引
用来自次级声源的与初级声源的声波
幅值相等相位相反的声波来削弱初始
噪声的噪声控制技术，次级声源的输
出被用于干涉初级声源(噪声源)。其
表示自适应滤y波( n器) 的输出； w ( z ) 表示自适应滤波器。
表示干涉信号； d ( n )
LMS算法的示意图
第十五页，共19页。
5.关键技术问题
2、有源噪声主动控制的算法
其中， w (n 1 ) w (n )x (n )e ( ，n )0 2 Lw Px

车内噪声自适应有源控制系统建模与仿真

车内噪声自适应有源控制系统建模与仿真
张强;靳晓雄;华春雷;侯臣元
【期刊名称】《机械设计与研究》
【年(卷),期】2009(0)4
【摘要】从有源噪声控制的原理出发,结合车内噪声的特点,制定了以前馈数字式自适应控制器为核心,发动机和车身的振动加速度为输入,次级声源为输出,残余噪声信号为反馈的闭环有源噪声控制技术方案。

采用了非声信号作为参考信号来解决次级声反馈问题,在次级通路建模上,引入了自适应在线附加随机噪声Zhang法,采用归一化FLMS算法建立自适应滤波器。

在MATLAB/Simulink下建立了车内噪声有源控制的模型,并通过仿真论证了方案的可行性。

【总页数】6页(P62-66)
【关键词】自适应;有源控制;仿真研究
【作者】张强;靳晓雄;华春雷;侯臣元
【作者单位】同济大学汽车学院;中国汽车技术研究中心
【正文语种】中文
【中图分类】U467.1
【相关文献】
1.一种用于自适应有源噪声控制的在线次级通道建模方法 [J], 陈力;冯燕
2.大客车车内噪声有限元声固耦合建模与仿真 [J], 王岩松;李燕;汤晓林;吴大钰
3.有源噪声控制中误差通道的自适应建模 [J], 蒋威;唐健;秦素梅
4.一种调节反馈有源噪声控制系统水床效应的频域自适应算法 [J], 吴礼福;李佳强;陈定;郭晓董;焦坤
5.一种基于在线建模的自适应有源噪声控制快速算法 [J], 胡涵;于海勋;陈克安因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。