08第8章 近地警告系统
近地警告系统(GPWS)和飞行安全
近地警告系统（GPWS）和飞行安全摘要：近地警告系统通过语音和灯光信号向飞行员提供警告，在预防可控飞行撞地（CFIT）事故方面起着重要的作用。
GPWS正是针对CFIT研制和发展的电子设备系统。
它利用飞机上各种已有的传感器所提供的信号，监控飞机的状态和相对地形的位置，在出现危及飞行安全的情况时向飞行员发出警告。
但是近地警告系统也存在着缺陷，使CFIT仍时有发生。
针对近地警告系统存在的缺陷，发展了增强型近地警告系统EGPWS。
本文将对GPWS以及EGPWS 与飞行安全这一问题进行阐述。
关键词：GPWS 近地警告系统EGPWS 增强型警告系统CFIT 可控飞行撞地可控飞行撞地CFIT已经成为商用喷气飞机机毁人亡的主要原因，当飞机无意中撞地或坠海时就发生了一次可控飞行撞地（CFIT）事故。
例如：一架BeC99飞机机组被允许进行白天的航向道的进近。
目的地天气是700英尺散云，400英尺多云，3英里能见度，有雾和雨，天气听起来不算太好，但对于近进来说是足够了。
开始进近时，不知道什么原因飞机飞错了方向，飞到航向道边界外而不是对准机场，机组没有注意到增加的距离，进近到一半的时候，机长意识到发生错误了，从舱音记录器听到“让我们复飞”，副驾驶回答到“下降到1100英尺”，然后就没有对话了。
两分钟后，飞机撞地，撞地点高度1800英尺，距机场7英里，机上6人有3人死于事故中。
如果飞机上装有GPWS，它会发出“PULL UP”的警告语音，这次事故就可能会避免。
1988年1月19日，一架SA227在科罗拉多，向Durango机场进近中坠毁。
飞机上9人遇难，8人生还。
NTSB认为“如果飞机上有GPWS，就可以警告飞行员飞机正在接近地面，从而避免事故。
警告系统可以提前大约20秒发出警告。
”1990年1月15日，一架SA227在向内华达Elko机场进近中坠毁。
机上13人遇难。
NTSB 指出，如果飞机上安装了GPWS将提供大约25秒的警告。
近地警告系统出现误报警的原理简析
近地警告系统出现误报警的原理简析作者：南方航空新疆分公司飞机维修基地一车间郭辉昂内容描述：飞行部原文：有关B2853出现地形假信号的情况反映，我部张小军机组驾驶757-B2853号机执行CZ6996航班，在下降高度至13900英尺，距阜康约20海里时（减速板伸出，下降率大约2000-3000英尺/分，表速300），出现地形及拉升警告，大约持续3-4秒后消失。
由于此时完全能见地面，飞机处于正常航迹和下降剖面，机组综合判断认为为假信号，随即收起减速板，减小下降率，继续进近在乌落地。
请贵基地工程师予以讲解此故障原理为谢！内容回复：GPWS（Ground Proximity Warning System）EGPWS（Enhanced Ground Proximity Warning System）TAWS（Terrain Awareness Warning System）CFIT（Controlled flight into terrain）TCF（Terrain Clearance Floor）近地警告系统（GPWS）的主要功用是避免飞机与地面相撞，当飞机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，增加飞机安全性。
为此，大部分民航客机上都安装有近地警告系统，该系统主要由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。
它的核心是近地警告计算机，计算机中存储了各种警告方式的极限数据，这些数据与其它系统输送来的飞机实际状态数据进行比较，如来自无线电高度表的高度信号；来自大气数据计算机的气压高度和变化率；来自惯导的惯性垂直速度等等，如果这些数据超出了某一种警告方式的极限值，近地警告计算机就输出相应的语音和灯光警告信号，警告飞行员目前飞机存在危险状态，直到采取了适当的措施而脱离了不安全状态后灯光和语音警告信号才被终止。
近地警告系统能有效的避免飞机撞地事故的发生，但是经过时间和实践论证，它也存在一些缺陷和不足，事故数据显示近地警告系统任有许多需要改进的地方。
9近地警告系统
近地告警系统（EGPWS）
电子信息工程学院
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GENERAL DESCRIPTION
The ground proximity warning system (GPWS) alerts the flight crew of an unsafe condition when the airplane is near the terrain. It also supplies a warning for windshear conditions. The GPWS uses global positioning system (GPS) and loadable software data bases to give the flight crew improved terrain awareness. This is done by the display of detailed terrain information for the area around the aircraft. The GPWS also warns the flight crew of an early descent. The GPWS uses aural messages, lights, and displays to give alerts in the flight compartment. The GPWS gives the pilots aural and visual warnings of unsafe conditions. The warnings continue until the pilots correct the condition.
近地告警系统（EGPWS）
电子信息工程学院
近地警告系统
EGPWS: Look-ahead Terrain Alerting
➢The EGPWS provides caution-and–warning-level alerts to the flight crew about potential terrain conflicts earlier than basic GPWS. ➢The alerts are based primarily on the airplane position and barometric altitude information passed to the EGPWS. Either a flight management system (FMS) or global positioning system (GPS) can provide airplane position (latitude and longitude) to the EGPWS. ➢The look-ahead distance varies mainly with ground speed, The look-ahead caution alert is provided approximately 40 to 60 seconds before a potential terrain conflict, and the look-ahead warning alert is provided approximately 20 to 30 seconds before such a conflict. ➢The altitude offset is normally 700 feet (213m) below the airplane. The purpose of the offset is to provide terrain alerting when the airplane has less than the normal terrain clearance.
08第8章 近地警告系统
近地告警系统（EGPWS）
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GENERAL DESCRIPTION
The ground proximity warning system (GPWS) alerts the flight crew of an unsafe condition when the airplane is near the terrain. It also supplies a warning for windshear conditions. The GPWS uses global positioning system (GPS) and loadable software data bases to give the flight crew improved terrain awareness. This is done by the display of detailed terrain information for the area around the aircraft. The GPWS also warns the flight crew of an early descent. The GPWS uses aural messages, lights, and displays to give alerts in the flight compartment. The GPWS gives the pilots aural and visual warnings of unsafe conditions. The warnings continue until the pilots correct the condition.
近地告警系统（EGPWS）
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GPWS缺陷
1、不能了解前方的情况。它只有“下视”功能，依赖于无线 电高度，而无线电高度不能反映飞机前方的地形情况。
飞机近地警告系统原理简析
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2020年第20期·87·文章编号：2095－6835（2020）20－0087－02飞机近地警告系统原理简析廉佳（海装西安局，陕西西安710089）摘要：介绍了近地警告系统的基本原理，列举了近地警告系统典型警告方式，简单阐述了部分警告方式的飞行验证方法，并给出了验证结论。
关键词：近地警告系统；告警方式；飞行验证；工作原理中图分类号：V242文献标志码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2020.20.0371概述近地警告系统（以下简称“GPWS ”）是现代飞机的重要电子设备，MA60飞机也装有近地警告系统。
它的功用是向驾驶员提供与地形相关的飞行高度危险程度的音响和信号灯警告信号，以提示驾驶员采取相应的措施，将飞机从危险的飞行状态中改出，从而保证飞行安全。
2近地警告系统的组成及工作原理2.1近地警告系统的组成GPWS 系统由1个近地警告计算机（GPWC ）、2个低于下滑线“BELOW G/S ”警告灯、2个拉起“PULL UP ”警告灯、2个失效“INOP ”警告灯、1个语音警告扬声器、1个抑制所有方式开关、1个起落架位置开关以及1个襟翼位置开关组成。
2.2近地警告系统的工作原理近地警告计算机（GPWC ）对无线电高度表的无线电高度信号、大气数据系统的升降速率信号、仪表着陆系统的下滑偏差信号以及起落架位置信号和襟翼位置信号进行接收和处理。
近地警告系统输出的信号有“PULL UP ”（拉起）警告灯、“BELOW G/S ”（低于下滑线）警告灯、“INOP ”（失效）警告灯以及喇叭的语音警告。
其中，“PULL UP ”按钮灯可用来进行近地警告系统自检，BELOW G/S 按钮灯可用来抑制下滑警告方式。
近地警告系统原理如图1所示。
近地警告系统对于每种危险高度均发出语音和目视警告，其输出信号按不同的警告方式可分为6种警告方式。
近地警告系统的作用分析
近地警告系统的作用分析摘要：从2005年1月1日起，我国所有最大审定起飞重量超过15000公斤或客座数超过30的涡轮发动机飞机，都要安装近地警告系统，目前，进展顺利。
关键词：近地警告系统作用分析一、近地警告系统介绍（Ground Proximity Warning System）地面迫近警告系统，又叫近地警告系统，这套系统是当航机在异常接近地障的状况下，使用语音，灯号以及在萤幕显示警告文字的方示，来警告飞行员.这套系统只有在RA（Radio Altitude）2450尺以下才会作用启动。
在较为先进的EGPWS（Enhance Ground Proximity Warning System）的GPWC （Ground Proximity Warning Computer）也使用GPS地形资料建立地形资料库，与航机目前位置与飞行路径参考比较.使飞行员能够了解在飞机周围的地形资讯，并在有航机迫近地形的状况下发出警告.这个功能称为Terrain Awareness （TA）。
二、近地警告系统的作用近地警告系统（GPWS）是一种保障飞行安全的重要电子设备。
它是利用专用的近地警告计算机（GPWC）及其它相关机载电子系统来实现近地警告的，近地警告计算机根据机载导航系统所获得的飞机飞行参数及形态，跟踪监测飞机相对于地面的运动状态。
当飞机处于不安全的接地飞行状态，或飞机进入风切变（影响飞机飞行的两股相对气流）区域时，即向机组发出警告指令，提醒飞行员立即采取措施，使飞机迅速脱离不安全的接地飞行状态，修正飞行高度，实现对飞机飞行安全的实时监控。
增强型近地警告系统（EGPWS）是在原有近地警告系统（GPWS）基础上的改进和加强，其安全性能更高，确保飞机在飞行中定位更精确、更安全、着陆更平稳。
三、近地警告系统发出警告原理EGPWS可以向机组提供警戒等级或警告等级信息。
当前飞行状况导致EGPWS警戒或警告启动时，无论机组是否选择，地形图将强制性的自动显示在飞行仪表上。
GPWS 近地警告系统
MENU GPWS 概述
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GPWS
空 客 A320 飞 机 系 列 都 安 装 有 一 套 近 地 报 警系统（GPWS）。
此系统的目的是飞机在涉及危险地形或非 正常着陆形态情况下向机组提供潜在的危险 警告。
当飞机进入某种预先定义的危险状 况时，监控飞行轨迹的GPWS将提供 视觉和听觉警告/警戒。失速和风切变 警告能超控这些近地警告。
AUDIO
GLOSSARY
RETURN
FCOM EXIT
导航系统
MENU GPWS 概述
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导航系统
GPWS控制板位于头顶板的左侧。
MENU GPWS 概述
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GPWS 的 可 视 警 告 显 示 在 MISCELLANEOUS板上。
按 压 任 一 GPWS-G/S 按 钮 可 测 试 此 系 统，此项测试通常由维护人员完成。
另外，位于主面板下部两侧的两个喇 叭 即 使 在 关 闭 情 况 下 也 可 发 出 GPWS 语 言警告。
大多数GPWS警戒和警告是由无线电高度或 高度变化率的改变引起的。
系统可根据这种变化趋势预测潜在的危险， 但系统没有预见的危险能力。
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MENU GPWS 概述
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因此，和非常近且垂直陡峭的悬崖碰 撞是不能预见的。GPWS不能免除机组 对飞机位置和安全高度的监控责任。
导航系统
MENU GPWS 概述
TERR按钮在OFF位，机组就抑制了“增强”功能，但基本的GPWS功能仍 然存在。
一旦“增强”功能故障，FAULT灯就亮，但基本的GPWS功能仍然有效。
对于基本GPWS来说，SYS按钮控制它的基本功能。
飞机近地警告系统概述
飞机近地警告系统概述飞机近地警告系统（Ground Proximity Warning System，简称GPWS）是一种用于航空器上的安全设备，旨在提醒机组人员飞行过程中的潜在危险，防止飞机在接近地面时发生意外事件。
本文将对飞机近地警告系统的原理、功能以及在航空领域中的应用进行概述，以帮助读者更好地了解和理解这一重要的安全装置。
一、原理飞机近地警告系统基于雷达测高原理，通过接收和分析雷达信号，确定飞机与地面的垂直距离。
系统中的高度传感器会定期测量飞机的高度，并将这些数据与数字地图相结合。
当飞机的高度接近预设阈值时，系统将发出警告，提醒机组人员采取相应的措施以避免潜在的危险。
二、功能飞机近地警告系统具备以下主要功能：1. 低高度警告：当飞机的高度接近地面时，系统将及时提醒机组人员。
这有助于避免飞机在起降过程中撞击地面或障碍物。
2. 进近警告：系统可以监测飞机在进近过程中的危险情况，比如陡降或慢速下降。
一旦系统发现异常情况，将向机组人员发出警告，引导他们采取必要的纠正措施。
3. 落地警告：系统能够检测飞机即将触地的情况，并提醒机组人员尽快做出相应操作。
4. 低油量警告：一些现代化的飞机近地警告系统还能够检测到飞机燃料的剩余量，并在低油量时发出警告，以便机组人员及时采取补给措施。
三、应用飞机近地警告系统广泛应用于各类民用和军用飞机，以提高飞行安全性。
从商用客机到军事战斗机，几乎所有的飞机都配备了这一系统。
无论飞机在极端天气条件下进行任务，还是在复杂地形区域飞行，飞机近地警告系统都发挥着至关重要的作用。
它能够在危急时刻提醒机组人员，并为他们做出正确的决策提供重要信息，从而防止潜在的事故和风险。
结语飞机近地警告系统作为飞行安全装置的重要组成部分，对于加强飞机的低空飞行安全具有不可替代的作用。
它通过实时监测飞机的高度和飞行状态，提供及时的警告和信息，帮助机组人员有效应对各类突发情况，最大限度地减少事故发生的可能性。
浅谈飞机安全警告系统egpws和tcas飞机近地警告系统egpws
浅谈飞机安全警告系统EG PW S和TC A S飞机近地警告系统(EG PW S)石彬(深圳航空沈阳分公司维修分部，广东深圳518000)应用科技喃要]根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地目前已经成为导致商用喷气飞机机律损毁事故和人员死亡事故的元凶。
为此，艮抗开始在飞机上安装G PW S警告系绫避免类似事故的发生，增加安全l生。
目前，全球，(浮所有的商用喷气飞机趵装备GPw So陕键词]G PW S；T CA S；E G PW S根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地目前已经成为导致商用喷气飞胡柳体损毁事故和人员死亡事故的元凶。
为此，民航开始在飞机上安装G PW S近地警告系统避免类似事故的发生，增加安全性。
目前，全球几乎所有的商用喷气飞机均装备G PW s oG P W S由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。
它的核心是近地警告计算机，一旦发现不安全状态就通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。
近地警告系统主要把危险状况分为6种方式警告：——下降速度过大：——对于地面的接近速率过大；——起飞或复飞爬高时襟翼下放得太小：——飞机离地高度不够：——_飞机进近时，下滑道向下偏离：——．风切变。
近地警告系统还通过在驾驶舱内的扬声器向驾驶员发出声音报警，警告系统的主指示灯发出报警指令，并在电子飞行仪表系统上显示警告信息。
但是现在它人有很多不足：——不能了解前方的情况。
它只有“下视”功能，依赖于无线电高度，而无线电高度不能反映飞机前方的地形情况。
——虽然可通过对过去的飞行信息进行跟踪和对以后的飞行信息进行预测，以评佑前方是否存在危险。
使飞机飞向上升坡度很大的地形时，向驾驶员发出告警信号。
但如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号——存在“无警告”的因素限制：当飞机起落架和襟翼均在着陆形态，并以正常速率下降时，无法提供地形警告，因为此时G PW S认为飞机将降落在机场，为避免干扰，需要抑制告警。
近地警告系统(GPWS)和飞行安全
近地警告系统(GPWS)和飞行安全文件类型：DOC/Microsoft Word 文件大小：字节更多搜索：警告系统GPWS飞行安全近地警告系统(GPWS)和飞行安全摘要: 近地警告系统通过语音和灯光信号向飞行员提供警告,在预防可控飞行撞地(CFIT)事故方面起着重要的作用.GPWS正是针对CFIT研制和发展的电子设备系统.它利用飞机上各种已有的传感器所提供的信号,监控飞机的状态和相对地形的位置,在出现危及飞行安全的情况时向飞行员发出警告.但是近地警告系统也存在着缺陷,使CFIT仍时有发生.针对近地警告系统存在的缺陷,发展了增强型近地警告系统EGPWS.本文将对GPWS以及EGPWS与飞行安全这一问题进行阐述. 关键词 :GPWS 近地警告系统EGPWS 增强型警告系统CFIT 可控飞行撞地可控飞行撞地CFIT已经成为商用喷气飞机机毁人亡的主要原因,当飞机无意中撞地或坠海时就发生了一次可控飞行撞地(CFIT)事故.例如:一架BeC99飞机机组被允许进行白天的航向道的进近.目的地天气是700英尺散云,400英尺多云,3英里能见度,有雾和雨,天气听起来不算太好,但对于近进来说是足够了.开始进近时,不知道什么原因飞机飞错了方向,飞到航向道边界外而不是对准机场,机组没有注意到增加的距离,进近到一半的时候,机长意识到发生错误了,从舱音记录器听到"让我们复飞",副驾驶回答到"下降到1100英尺",然后就没有对话了.两分钟后,飞机撞地,撞地点高度1800英尺,距机场7英里,机上6人有3人死于事故中.如果飞机上装有GPWS,它会发出"PULL UP"的警告语音,这次事故就可能会避免.1988年1月19日,一架SA227在科罗拉多,向Durango机场进近中坠毁.飞机上9人遇难,8人生还.NTSB认为"如果飞机上有GPWS,就可以警告飞行员飞机正在接近地面,从而避免事故.警告系统可以提前大约20秒发出警告."1990年1月15日,一架SA227在向内华达Elko机场进近中坠毁.机上13人遇难.NTSB指出,如果飞机上安装了GPWS将提供大约25秒的警告.1975年以前,世界范围内的商用喷气机群平均每年发生八次可控飞行撞地事故.近地警告系统(GPWS)在70年代中期首次出现,它有效地减少了可控飞行撞地(CFIT)事故发生.如图1所示下面我们就来简单的介绍一下GPWS.工作原理如图2所示,近地警告系统的核心部件是近地警告计算机(GPWS),该计算机中存储了各种警告方式的极限数据.计算机将其他系统输送来的飞机实际状态的数据,(来自无线电高度表收发机的无线电高度;来自大气数据计算机ADC的气压高度和气压高度变化率;来自惯性导航系统的惯性垂直速度;来自ILS的下滑道偏离信号及选择的航向,跑道方位;襟翼位置,起落架位置;设定的报告高度;迎角,姿态角,俯仰角速率等信号.)在存储的极限数据相比较:若实际状态超越了某一种警告方式的极限,就输出相应的音响和目视控制信号,加给驾驶舱中的警告喇叭,使之发出与方式相关的语音,并加给相应的信号灯,使相应的灯亮,有的还在发动机指示和机组报警系统(EICAS)的显示器上显示有关信息.近地警告不同的方式发出不同的语音,归纳起来有11种语音.如果同时出现多种近地警告报警方式,只能有一种最优先的信号发生音响.其优先排列顺序如下:(1)WINDSHEAR(注意风切变) 方式7(2)WHOOP WHOOP PULL UP(喂!喂!拉起来) 方式1和2(3)TERRAIN(注意地形) 方式2(4)TOO LOW TERRAIN(飞机太低,注意地形)方式4(5)TOO LOW GEAR(太低,起落架未放下) 方式4A和4B(6)TOO LOW FLAPS(太低,襟翼未放下) 方式4B(7)MINMUMS MINMUMS(飞机已下降至决断高度) 方式6(8)SINK RATE(下降率过大) 方式1(9)DON'T SINK(不要下降) 方式3(10)GLIDE SLOPE(飞机低于滑道) 方式5ONE HUNDRED(100英尺)(11)FIFTY (50英尺) 方式6THIRTY (30英尺)近地警告系统的警告方式及其设计缺陷近地警告系统的警告方式共有七种,每一种都以灯光和语音信号向机组提供警告,其具体警告方式如下:方式1—过大的下降率:在一定的无线电高度以下,飞机的下降率超过了允许的极限值时就发出SINK RATE 的警戒语音,近地灯燃亮.如果下降率进一步增大,将发出PULL UP的警告语音,红色PULL UP灯燃亮.例如:1989年12月26日,英国航空的一架喷气流3101在向华盛顿帕斯哥机场的五边进近中坠地.事故的原因是飞机进入五边的高度太高,飞机在以陡峭的梯度下降中撞地.机上6人无人生还.NTSB指出在低高度上大下降率会触发GPWS,就会有SINK RATE和PULL UP的语音警告出现,如果飞机上安装GPWS将可以避免这次事故.方式2—过大的接近地形率:当飞机在上升地形的上空飞行时,如果飞机接近地面的速率过大,就发出TERRAIN TERRAIN的警戒语音,近地灯燃亮,如果在1.6秒钟内未离开警戒区域,将发出PULL UP的警告语音,红色PULL UP灯燃亮.例如:1989年10月28日,一架 DHC-6在夏威夷坠毁,机上20人全部遇难.NTSB 在其1990年9月25日公布的事故调查报告中强调"一套GPWS即可以提供TERRAIN 和PULL UP警告,让飞行员拉起飞机并且越过地形,从而避免这次事故." 方式3—起飞或复飞掉高度太多:在起飞或复飞过程中,由于飞机掉高度影响到安全时,发出TOO LOW TERRAIN的警告语音,近地灯燃亮.方式4—不在着陆形态时的不安全越障高度:当飞机不在着陆形态,由于下降或地形变化,飞机的越障高度不安全时,发出报警信号.速度较大时,警告语音为TOO LOW TERRAIN,如果是襟翼未处于着陆位,低速时的语音警告为TOO LOW FLAPS,如果是起落架未处于着陆位,低速时的语音警告为TOO LOW GEAR,目视警告都是近地灯燃亮.可用襟翼超控电门和起落架超控电门抑制或取消有关警告.方式5—低于下滑道太多:在正航道进近时,飞机在下滑道下方偏离较大时发出GLIDE SLOPE的语音警告,近地灯燃亮.可用下滑道抑制电门抑制或取消该方式的警告.方式6—无线电高度和决断高度(DH)的报告:在着陆过程中,代替人来报告无线电高度和决断高度.方式7—风切变:是近地警告系统的选装特性,在起飞或最后进近低于1500英尺无线电高度,飞机进入风切变警告范围时,就发出风切变警告.分析近地警告系统的报警方式可知,近地警告系统在防止可控飞行撞地事故方面存在着以下的问题:第一近地警告系统的功能是基于无线电高度的,所以当飞机飞向垂直陡峭的地形或建筑物以及慢慢下降到未经平整过的地面时,近地警告系统不能提供警告. 第二近地警告系统在襟翼和起落架都处于着陆形态时不提供警告,其中包括由于某些原因机组将警告抑制后忘了将其恢复.第三近地警告系统不能够在反航道进近或下滑道信号失效时提供警告.例如洛阳机场只有26号跑道有盲降设备,如果一架飞机在进近时得到的进场许可是26号跑道落地,当他飞到归航台时塔台通知它由于风向原因改为使用08号跑道,这时飞行员所做的只须过归航台左转飞航向291°然后飞航向170°去切反航道,机长只需按自动驾驶仪的B/C按钮,在08号跑道进近时,方式5将不会提供警告,飞行员全凭着高距比来控制下滑道,这样很容易下滑道低,造成CFIT.还有另外一种情况方式5若在下滑道信号失效时,也不会提供警告.由于这三个原因,引发的事故占38%.如图3所示第四近地警告的功能是基于无线电高度的,所以它提供警告的时间较晚,飞行员作出正确反应受到限制.这个原因引发的事故占32%.如图3所示由于GPWS有着以上的不足,它严重威胁着飞行安全,所以联信公司设计了新一代的增强型近地警告系统(EGPWS).EGPWS不仅有现在GPWS的功能,而且还能提供更多情况下的地形警告.例如:美利坚航空公司965航班于1995年12月坠毁在哥伦比亚的卡里,在撞地前11秒钟机上GPWS虽然发出了警告,但是飞机还是撞于机场北侧38海里的3600米高的山上,离山顶60米处.此事故虽然包含了驾驶员在FMC上误选航路点和减速板在放出位置而延缓了改出机会,但认为如果机上装了EGPWS,则可以在显示器上发现危险地形,并将在57秒前提醒驾驶员"注意地形",34秒前发出"地形,拉起来"的警告,则驾驶员就不会在转弯时撞山了.1996年4月美国空军运输机CT—43A坠毁于克罗地亚的杜布罗芙尼克,包括美国商务部长布朗在内的35人遇难,事故处于和起落架都已经放下的正常进近中,已使GPWS解除了工作,如果装有EGPWS,则地形显示仍然有效,进近中地形净空边界上升后,威胁地形将由绿色变为黄色而提醒驾驶员,也可避免事故.专家分析认为,以上两次CFIT事故,如果飞机上装有EGPWS,则完全可以避免.下面将分三个部分介绍新一代EGPWS.一,EGPWS的功能除了保留现行的GPWS的警戒功能外,EGPWS还能提供以下两个新的主要功能如图4所示.(1)前视地形警戒(Look-ahead terrain al erting );(2)地形的显示(Terrain display).新的EGPWS前视地形警戒功能主要是针对现行的GPWS"警告迟缓或不适当的驾驶员反应导致的CFIT事故,同时也提供在着陆形态时"不警告"类型的警戒功能.新的EGPWS功能使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库,并且使用飞机位置,气压高度和飞行轨迹信息确定潜在的撞地危险.机场位置数据库包括所有铺筑面为3500英尺(1067米)或更长的跑道.目前的地形数据库包含全球95%的地形情况,针对每个机场周围的地面区域它可以提供高分辨率的地形数据,对于各机场它能提供低分辨率的地形数据.只有5%的地形数据是不能用的,这5%不能使用地形数据的区域是在南美洲的亚马逊河流域的机场,北非和中非的部分地区以及北格蓝陵岛地区.联信公司每隔6—12个月更新一次地形数据库,一旦地形数据库完成,联信公司预计每隔18个月到两年对地形进行增加和修改.数据库使用光电存储卡(flash memory card)来更新,它不需要从飞机上卸下EGPWS的航线可更换组件(LRU)就可进行.前视地形警戒功能(Look-ahead Terrain Alerting)新一代的EGPWS可以向机组提供警戒等级或警告等级信息,提醒机组存在潜在触地危险的时间要比现行GPWS要早得多.警戒信息主要是根据飞机的位置和气压高度信息而得到的.飞行管理系统(FMS)或全球定位系统(GPS)可以向EGPWS提供飞机位置的经纬度.气压高度是基于平均海平面(QNH)由大气数据计算机(ADC)提供的,EGPWS使用附加的大气数据输入确定飞机的飞行轨迹和定位合适的警戒包线.地形警戒是连续计算飞机前方的地形间隔包线,其垂直方向与飞行轨迹进行比较,横向方向与飞机的地面航迹进行比较.如果这些确定的包丝与地形数据库的数据相冲突,就启动警戒信号.它可以计算两个警戒包线,一个是警戒等级的警告(caution-level alert),另一个是警告等级的警告(warning-level alert ).前视警戒级的警告大约在距潜在的危险地形40-60秒之前提供警告信息.前视警告级的警告大约在距危险地形20-30秒之前提供触地警告信息.警戒包线是根据飞机前方的前视距离和飞机下方的高度偏离以及飞机两侧的横向距离而确定的(如图5所示).前视距离主要随着地速的变化而变化,地速增加警戒距离就增加,以便对所有速度提供大致相等的警戒时间.前视距离主要以沿着飞机飞行的轨迹(爬升,下降或平飞)为基点.一个附加组件可以向上搜寻6°范围以便对非常的地形进行保护.这个附加组件实际的前视距离是正常的两倍.高度偏离范围是飞机下方700英尺(213米).偏移的目的是为了提供当飞机低于正常的地形间隔时的地形警戒.横侧距离是相对飞机地面航迹每一侧1/8海里(0.23千米),为了着陆时没有恼人的警戒信息,前视距离和高度偏移随着飞机接近机场而减小.除了前视警戒包线之外,EGPWS还有一个附加的保护组件—最小地形间隔TCF(Terrain Clearance Floor).它是针对一旦气压高度表有误差时而起作用的.TCF是一种机场周围的警戒包线,这个包线是依据飞机的无线电高度而确定(如图6).按照正常的3度下滑轨迹直到跑道上,飞机将保留完美的TCF警戒包线.如果飞机穿越TCF包线,同时也就穿越了以气压高度表为基准的EGPWS的前视警戒包线,因此就启动前视警戒功能.但是如果气压高度有误差,TCF也可以提供基于无线电高度的警戒.,此功能也可以弥补GPWS在反航道进近或下滑道信号失效时不能够提供警告的缺陷.2. 地形显示功能(Terrain Display)EGPWS的地形显示功能加强了机组对周围地形的了解并能安全地避免潜在的触地危险.地形显示可以由机组人工选择或者当前视警戒或警告启动时自动显示.地形在EHSI,ND或特定的气象雷达显示器上显示,所有的EGPWS警戒功能可以单独工作也可以与所选择的地形显示一起工作.地形在显示器上是以星罗棋布的红,琥珀,绿色等光点图形来显示的,同时还以颜色来指示地形高度与飞机高度之间的关系(如图7所示).(1)红色光点红色光点图形指示相当高的地形,这个地形比飞机的现行高度要高2000英尺(610米).如果在飞机的前方显示这个地形就表明存在潜在的威胁.(2)琥珀色光点如果在飞机前方显示琥珀色光点图形也表明存在潜在的威胁.它表明从飞机现行高度以下500英尺(152米)到高于飞机现行高度2000英尺(610米)之间存在地形扩展.(3)绿色光点绿色光点图形指示以飞机目前的高度在500英尺(152米)或更高的范围之间有足够的地形间隔.但是这个地形可能很接近,机组应该意识到它的存在.琥珀色和绿色两种不同光点密度的混合增加了地形显示的效果.为了减小显示的混乱,任何低于飞机现行高度2000英尺的地形不在显示器上显示,只用黑色背景代替,由于地形的颜色是参照飞机的现行高度而显示的,颜色将随着飞机的爬升或下降而改变,显示色带的转换将依据飞机/地形的关系提前15—30秒显示.在EGPWS地形数据库不包括的地形或区域用洋红色的光点图形来显示. EGPWS使用ARING 453气象雷达数据总线将地形数据传送到飞机显示系统.地形和气象雷达数据不能同时在一个显示器上显示,但是机长和副驾驶的地图显示是独立的.所以气象雷达的显示可以选择一个显示器而地形显示则可使用另一个.地形的光点图形显示与气象雷达显示不同以便帮助驾驶员区别.另外,由于地形数据是通过ARING 453气象雷达数据总线传送的,雷达显示优先于地形显示.显示的地形数据随着飞机的运动不断更新(类似于其他导航数据的显示).当前视警戒或警告被启动,地形是用整体实心的琥珀色或红色图形来增强显示的.这些整体实心的显示器强调危险地形并且意味着紧急冲突.对于警戒级的警告,飞机前方地形所引起的危险是用整体实心的琥珀色来显示.在警戒级警告之前的红色光点所显示的地形强调地形的足够高度,对于警告级的警告,飞机前方地形所引起的危险是用整体实心的红色来显示.如图8所示.TCF警戒或任何基本的GPWS警戒发生时不会显示地形.机长和副驾驶可以人工选择地形显示,以便在离场或进近时监视地形.为了确保地形信息可用,当前视警戒发生时,系统会自动显示地形.如果当前视警戒或警告启动后,机长或副驾驶的地图显示没有选择显示地形的话,地形就会自动在两个图显示器上显示.当警戒启动时,如果一个地图上已经显示地形的话,它将不会在另一个地图上自动显示.二.EGPWS警告,驾驶舱效应为了简化机组与新一代的EGPWS警戒功能之间的联系,前视警戒或警告和TCF警戒的驾驶舱音响和目视效应与现行的GPWS警戒或警告几乎是一致的,因此驾驶员的反应是一样的.1.警戒级警告(Caution Alert)琥珀色的近地警告灯亮与现行的GPWS警戒信息一样.地形显示和特定的地图通告显示是新一代EGPWS特有的,音响警告为CAUTION TERRAIN.如图9所示.2.警告级警告(Waring Alert)音响警告,红色的主警告灯亮和红色的PULL—UP灯亮与现行的GPWS的警告信息是一样.如图10所示.地形显示和特定的地图通告显示是新一代EGPWS特有的.3.TCF警告(TCF Alert)对于TCF警告驾驶舱的反应是听到TOO LOW TERRAIN 语音警告和琥珀色的近地警告灯亮(红色的PULL—UP灯亮/仅B737).这些指示与现行的GPWS警戒级警告是一样的.三.机组程序如果警告发生在白天飞行,能见气象条件(VMC)并且机组能够通过目视判断没有危险存在,可以不考虑这种警告,只作为警戒,否则按照提供的警戒,TCF或警告程序来做.1.警戒或TCF警告检查飞行轨迹并按需修正轨迹.如果地形条件受到怀疑,机组应执行避开地形(Terrain Avoidance)的机动程序.2.警告级警告(Warning Alert)立即执行避开地形机动程序直到驾驶舱指示飞机已经离开地形.避开地形机动程序所使用的前视PULL-UP警告和现在的GPWS依据无线电高度所提供的PULL-UO警告是一样的.CFIT事故是导致商用喷气飞机人员伤亡从数最多的事故.希望新一代EGPWS能像70年代中期的GPWS一样有效地减小事故的发生.EGPWS的前视警戒级和警告级警告可以比GPWS系统更早地提供警告.另外,它的地形显示功能可以帮助驾驶员了解周围的地形环境,有效地避免触地的危险. EGPWS将成为波音飞机的标准设备,它是驾驶舱的新技术,它能为回避地形发出预警,地形显示提供给驾驶员更好的形势意识,同时现有的GPWS方式仍然有效. 虽然EGPWS在GPWS基础上有了很大的改进而且在飞行中也有了非常显著的效果,但是EGPWS也有几点缺陷.(一)方式5被抑制后只有飞机下降到30英尺以下或再次爬升到1000英尺以上或者起落架再次收起放下,才能重新预位.但是存在某种情况方式5不能重新预位,例如:一架飞机的机组被要求目测低着陆,它进近时就处在下滑道以下,它的方式5就有可能出现警告,这时机组会抑制方式5的警告.当飞机在30英尺以上不能对正跑道,机组会复飞,它会再一次做进近,如果它复飞起来的高度不超过1000英尺(尤其是机动性较好的小型飞机),方式5的抑制就不能重新得到预位.它再次做目测低着陆时,方式5不能提供警告.假如这时天气条件比较恶劣,很可能出现CFIT.飞机在进行一次进近时,在1000英尺至30英尺的高度中飞机只需要2至3分钟,我的建议是方式5重新预位的条件应该有一时间限制,例如为4分钟,以上所述的那种情况就不会再发生.那么方式5就应该在起落架收起或再次放下,爬升至1000英尺以上或者抑制超过4分钟,满足以上任意一种条件时都应被重新预位,这样就会弥补这一不足,以免造成CFIT .(二)警告语音的语言和人的交流障碍也是一大缺陷.例如:1993年11月13日,中国北方航空公司MD-82型B-2141号飞机执行沈阳-北京-乌鲁木齐航班任务,在乌鲁木齐机场进近中坠毁.这次事故的直接原因是左座调错了高度表,盲目下降高度所至;但机组听不懂GPWS警告也是重要原因.该机于14:51:28建立了盲降,进入自动飞行.由于左座误认为高度高,继续下降,使飞机低于下滑道.14:51:56由于低于下滑道过多,GPWS给出了"GLIDE SLOPE"(下滑道)语音警告.但机组没有采取任何措施.在14:52:15又出现了"PULL UP"语音警告.驾驶舱里的四名机组成员听到警告后,有人问"啥玩意儿";左座问"PULL UP 怎么回事",机械员说"小心点".可见当时都没听懂是什么意思.他丧失了最后一次避免事故的机会.虽然这次事故的主要原因是机组的飞行理论不扎实,但是假如警告出现的是"请拉起来,请拉起来"我想机组可以得到充分注意的,这次事故是可以避免的.不同的文化背景不同的语言本身就是一种不安全的因素,现在国内的大部分航空公司的警告语音是英语,但是我国的民航飞行员的英语水平不是很高,英语的警告语音很可能成为一种不安全的因素,上面的例子可以得到证实,我建议把警告语音改成飞行员的母语,这样可以除掉语言障碍这一不安全因素.同时提高飞行员的英语水平也尤为重要.随着GPWS的完善,CFIT的发生越来越少,希望GPWS进一步的完善,发挥GPWS对保障飞行安全所起到的积极和重要的作用,来提高飞行安全裕度减少飞行事故. 小结本文介绍了GPWS的原理和警告方式以及它的缺陷,还有针对它的缺陷而设计的EGPWS的一些新功能及原理.我希望大家通过本文对GPWS和EGPWS有更进一步的了解,在飞行实践中发现它的不足,使它进一步完善尽可能减少CFIT,确保飞行安全.本文在写作过程中得到了徐亚军老师的细心指导,在此特别感谢!参考文献《近地警告系统》张进德编国防工业出版社 1992年《飞行安全文选》(十四)飞行安全与人为因素专辑 1998年《地形辅助导航技术》刘徐德主编电子工业出版社 1994年《民用航空飞行事故汇编》(五)中国民用航空总局编印 1996年《AIRLINER》1997(APRIL-JUNE) 1997(JULY-SEPTEMBER)《CUSTOMER SERVICES DIVESION》《BOEING 737 OPERATION MANUAL》《AIRLINER》1997年第三期《Enhanced Ground Proximity Warning System》《国际航空》1998年第3期,《预防可控飞行撞地事故的有效方法—增强型近地警告系统》《民航经济与技术》1998年第6期,《增强型近地警告系统》图2毕业论文近地警告系统(GPWS)和飞行安全月，民航总局正式颁发了TAWS安装政策。
飞机近地警告系统概述PPT课件(52页)
104中队系列教材
概述
1·近地警告系统（GPWS）在飞机接近地形时提醒机组一种 不安全状态, 在不安全情况下向驾驶员发出语音和目视警 告，此警告连续至驾驶员修正了险情后停止。同时也提供 对风切变的警告。
2·增强型GPWS功能包含有一个全球地形数据库。GPWC计 算机将飞机位置和此数据库跟踪比较，发现险情发出警告， 这就是地形觉察（TA）功能。
• 方式4A警戒发生于起落架未放下但飞机已低于高度限值。当空速低于 190海里/时，方式4A的高度限值为500英尺，当较高空速时，高度限 值为1000英尺，方式4A的语音信息为太低-起落架（TOO LOW GEAR），当空速大于190海里/里，则语音信息变为太低-地形（TOO LOW TERRAIN）。
• 方式4B警戒发生于起落架已放下，但襟翼不在着陆形态（着陆形态下 襟翼位置应为30个单位或以上），且飞机低于高度限值。方式4B的高 度限值在空速低于159（海里/时）时，为245英尺，在较高空速时为 1000英尺，方式4B的语音信息为太低、襟翼（TOO LOW TLAPS）， 当空速大于159（海里/时）时，语音信息变为太低、地形（TOO LOW TERRAIN）。
Mode_5_-_Glideslope.avi
GPWS — 方式6描述当飞机下降中通过无线电高度 表上预订高度的语音报数
• GPWS方式6为飞机在起落架放下的下降过程，按预订高度 提供语音报数。如下几种方案可供方式6备选：
— 高度报数 — 最低高报告 — 接近最低高报告 — 侧斜角（滚转警戒）报数
当起落架已放下但襟翼没有放到着陆形态时GPWC给出4B方式警戒， 方式4B在低空速时发出语音信息太低、地形（TOO LOW FLAPS）， 或在高空速时发出语音信息太低、地形（TOO LOW TERRAIN）。
近地警告系统的告警方式
近地警告系统的告警⽅式
源⾃@⼤话航电
近地警告系统GPWS全称为Ground Proximity Warning System,是⼀种机载警告系统，它的⽬的是帮助防⽌由于“可控飞机撞地事故”（CFIT）或者严重的风切变引起的事故。
在出现不安全状态时，向飞⾏机组发出⽬视和⾳响警告，直⾄飞⾏员修正险情。
GPWS是由近地警告计算机GPWC、控制⾯板和警告灯组成。
近地警告系统按飞机不同的飞⾏状态，可分为以下⼏种⽅式告警：
⽅式 1 过⼤的下降率；
⽅式 2 过⼤的地形接近率（分为两种模式2A和模式2B）；
模式2A
模式2B
⽅式 3 起飞或复飞后掉⾼度太多；
⽅式 4 — 地形净空⾼度不够（分为三种模式4A、模式4B以及模式4C）；
模式4A—起落架收起
模式4A—起落架放下
模式4C— 在起飞时
⽅式 5 — 进近时低于下滑道太多；
⽅式 6 — 语⾳通告，包括飞机下降通过⽆线电⾼度表设定的预订⾼度时的语⾳⾼度报告：
以及坡度过⼤警告等；
以上为EGPWS系统的⼏种警告⽅式。
飞机近地警告系统概述
方式2-当贴近升高地形时迫近率太大
当向地形贴近的速率太大时，方式2将发出警戒和警告。方 式2有两种方式，即方式2A和2B。
• 当襟翼不在着陆形态而地形贴近速率太大时发生方式2A 方式2A告示发生于空速小于220海里/时且无线电高度在
1650-30英尺之间时，当空速为220-310海里/时时无线电高 度顶限增加到2450英尺。 • 方式2B是当襟翼放在着陆形态时发生警戒 方式2B告示可以发生于无线电高度在789-30英尺之间时，而 其低限为30-600英尺之间变化。GPWC利用襟翼位置和高 度下降速率去计算低限。
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GPWS — 方式6描述当飞机下降中通过无线电高度 表上预订高度的语音报数
• GPWS方式6为飞机在起落架放下的下降过程，按预订高度 提供语音报数。如下几种方案可供方式6备选：
— 高度报数 — 最低高报告 — 接近最低高报告 — 侧斜角（滚转警戒）报数
3·增强型GPWS功能也包含有一个机场数据库，此数据库含 有所有长于3500英尺的硬表面跑道的地形信息，GPWC将 飞机位置和跑道位置相比较，发现需要警告的场合，这就 是地形净空基底（TCF）功能。
4·GPWS利用在驾驶舱内的语音信息、灯光和显示发出提醒 信息。
GPWS利用下列组件的输入计算警告状态
• 方式4A警戒发生于起落架未放下但飞机已低于高度限值。当空速低于 190海里/时，方式4A的高度限值为500英尺，当较高空速时，高度限 值为1000英尺，方式4A的语音信息为太低-起落架（TOO LOW GEAR），当空速大于190海里/里，则语音信息变为太低-地形（TOO LOW TERRAIN）。
当起落架已放下但襟翼没有放到着陆形态时GPWC给出4B方式警戒， 方式4B在低空速时发出语音信息太低、地形（TOO LOW FLAPS）， 或在高空速时发出语音信息太低、地形（TOO LOW TERRAIN）。
近地小行星威胁预警系统
近地小行星威胁预警系统近地小行星威胁预警系统近地小行星威胁预警系统（Near-Earth Asteroid Threat Alert System）是一项旨在监测和预警近地小行星威胁的科学项目。
近地小行星是指那些轨道接近地球的天体，它们可能会与地球发生碰撞，造成灾难性的后果。
为了保护地球上的生命和财产安全，科学家们致力于开发一种高效可靠的预警系统。
这个预警系统的基本原理是通过监测和跟踪近地小行星的运动轨迹来预测它们与地球的接近，并计算出可能的碰撞概率。
为了实现这个目标，科学家们需要收集大量的天文观测数据，并运用复杂的数学模型进行分析和推断。
他们使用先进的望远镜和雷达设备来定位和追踪这些天体，以便尽早发现潜在的威胁。
一旦发现了有可能与地球相撞的近地小行星，预警系统会立即启动警报程序，向政府机构和科研机构发送预警信息，以便他们能够采取相应的措施。
这些措施可能包括撤离人口密集地区，修复或建设地下避难所，以及制定紧急应对计划。
此外，预警系统还会向公众发布警示信息，以提醒人们关注近地小行星的动态和可能的威胁。
近地小行星威胁预警系统的建立对于保护地球上的生命和财产安全具有重要意义。
尽管目前还没有发现与地球碰撞的近地小行星，但历史上已经发生过多次小行星撞击地球的事件，例如1908年的陨石事件和2013年的俄罗斯车里雅宾斯克事件。
这些事件给我们敲响了，提醒我们必须重视这个潜在的威胁，并采取积极的措施来应对。
近地小行星威胁预警系统的发展离不开国际合作和科技进步。
各国政府和科研机构应加强合作，共享数据和研究成果，共同提高预警系统的准确性和效率。
同时，科学家们也需要不断推动技术创新，引入新的观测方法和数据分析技术，以提高对近地小行星运动轨迹的监测和预测能力。
总之，近地小行星威胁预警系统是一项重要的科学项目，它可以帮助我们及早发现和应对可能的威胁，保护地球上的生命和财产安全。
各国政府和科研机构应加强合作，共同推动这个项目的发展，为人类的未来和发展提供更好的保障。
GPWS近地警告简介
GPWS近地警告简介首先引用一下百度的资料，再结合本人的飞行经验来说明。
GPWS全称为Ground Proximity Warning System，即地面迫近警告系统，这套系统在97％的民航机上装备，它的主要作用是是避免飞机与地面相撞，当机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，以避免撞地事故，即可操纵的”飞机撞地事故“（CFIT）。
目前民航飞机广泛使用的是增强型近地警告系统（EGPWS），而普通型近地警告系统（GPWS）是其前身。
这套系统在模拟飞行里面也非常常见，绝大部分的插件机都有GPWS功能，有的插件机GPWS模拟可以和真的相匹配了，还有FSP和联网插件也有逆天的GPWS模拟功能。
可见这套系统在FS里也是不容忽视的。
GPWS有六种警告方式方式1：下降率过大在一定的无线电高度以下，飞机的下降率超过了允许的极限值时就发出'SINK RATE'的警戒语音，近地灯燃亮。
如果下降率进一步增大，将发出'WHOOP WHOOP, PULL UP, PULL UP'的警告语音，红色'PULL UP'灯燃亮。
方式2：过大的地形接近率方式2A：飞机并非处于着陆状态下的过度地障接近率。
也就是襟翼并未放至30度或以上，并且下滑道偏移超过2度以上，就发出'TERRAIN ,TERRAIN'的警告语音，近地灯燃亮。
当飞机持续处于Mode 2A状态，地形高度并未下降或是飞行员并未操纵航机爬升，在PFD仍会显示PULL UP警告讯息，直到高度增加300尺以上或是45秒过后。
在这之后如果Mode 2A状态持续存在，将重复发出语音警告。
在高度增加300英尺以上或是放下起落架，将会解除语音警告以及PFD的PULL UP警告讯息。
方式2B：飞机襟翼放出至30度或以上，处于着陆状态下发生的过度地障接近率。
EGPWC以襟翼位置以及高度下降速率来计算决定最低的限制。
达到限制极限后发出语音警告:'TERRAIN TERRAIN'，如果在1.6秒钟内未离开警戒区域，将发出'WHOOP WHOOP, PULL UP, PULL UP'的警告语音，红色'PULL UP'灯燃亮。
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近地告警系统（EGPWS）
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Mode using 1 RA, rate of descent
Phase
altitude <2500ft
Voice alert Sink rate, pull up
Operation mode
2
3
Air speed, rate of descent, RA
Aircraft speed, RA, BA, aircraft configuration changes Air speed, altitude, rate of descent, aircraft configuration Glide slope signal, landing gear configuration, RA RA, gyroscope(roll attitude sensor) Air speed, RA, barometric rate, AOA, air temperature, vertical and longitudinal acceleration, aircraft specific performance information 近地告警系统（EGPWS） Take off Missed approach All phases
事故二
1995年12月20日，美利坚航空公司的一架 B757飞机（965航班）坠毁于南美哥伦比亚 的卡利（Cali）。飞机撞山前11秒GPWS发出 了地形警告，然后坠毁于机场北38海里的 12000英尺高的山上，离山顶200英尺处。 如果机上装有EGPWS，则可以在显示器上 提早发现地形威胁，并将在57秒前发出 “ 注意地形” 的警告 ，然后在30秒前发出 “ 地形，拉起来！” 的警告，驾驶员就不 会左转弯面向山坡。
近地告警系统（EGPWS）
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我国GPWS现状
按中国民航总局要求，从2005年1月1日起，我国 所有最大审定起飞重量超过15000公斤或客座数超 过30的涡轮发动机飞机，都要安装EGPWS系统，目 前，进展顺利。 2002年9月，民航总局正式颁发了TAWS安装政策。 根据民航总局2002年9月颁发的文件，国内航空公 司将于2004年底前在30座以上的客机上全部安装 增强型近地警告系统。
CFIT（可控飞行撞地）
CFIT: Controlled flight into terrain. 为民航两大 主要航空事故之一（ALA： Approach and Landing）， 为一架飞机由机师正常控制，但因为一些失误而撞上地 面、阻碍物或水面坠毁。 根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地目前已经成为 商用喷气飞机机体损毁事故和人员死亡事故的元凶。 1974年，FAA开始对在美国空域飞行的航班上的GPWS进行 强制安装要求（Honeywell），此后CFIT事故急剧减少。 1985年后，CFIT事故每年仅发生1到2次，而强制要求安 装前每年发生7到8次。目前，全球几乎所有的商用喷气 飞机均装备GPWS。 GPWS is a system developed to help prevent CFIT accidents.
近地告警系统（EGPWS）
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EGPWS
Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS), also called Terrain Awareness Warning Systems(TAWS). A limitation of GPWS is the fact that with radar altimeter information the aircraft is only capable of seeing terrain directly below. In the case of rapidly rising terrain it may not react quick enough to issue a warning in time. EGPWS corrects this problem by integrating an aircraft navigational source into the system. GPS position in conjunction with a terrain database is used to help predict terrain conflict.
在介绍EGPWS增强型近地警告系统前我们要先 了解它的前身GPWS近地警告系统。为什么需要 近地警告系统呢？这又要从CFIT（可控飞行撞 地）说起。CFIT就是在飞行中并不是由于飞机 本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故， 而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞 机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严 重损坏和人员伤亡的事故。
2018年03月
第8章 近地警告系统
增强型近地警告系统EGPWS
波音大队安全技术室
事故一
1993年11月13日 机型：MD82 机号：2141执行沈 阳-北京-乌鲁木齐航班，飞行员调错了高度表， 把修正海压当作场压。该机建立盲降后进入自动 飞行，左座根据气压高度表指示下降高度使飞机 离开已截获的下滑道，右座未发现和纠正。此后 飞机出现两次下滑道警告，飞行员未采取措施， 又出现4次“PULL UP”（拉起来）语音警告，飞 行员听不懂，也未采取措施，仍继续下滑，一直 低于下滑道飞行。最终飞机撞高压线后，在距离 跑到头延长线2210米处坠地烧毁，机上12人遇难。 60人受伤。
近地告警系统（EGPWS）
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GPWS由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。 它的核心是近地警告计算机，一旦发现不安全状 态就通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采 取措施脱离不安全状态时信号终止。
Hale Waihona Puke GPWS 概念：地面迫近警告系统（GPWS, Ground Proximity Warning System），又称近地警告系统， 是防止飞机因为离地过近而发生 事故的系统，与TCAS搭配成为保 护飞航安全的两大防线。 原理：GPWS在起飞开始到降落地 面为止，持续监视飞机离地高度， 利用无线电高度表获得离地高度， 并且以电脑计算出飞机的飞行趋 势，若有危险时会以视觉与语音 警告飞行员采取避险措施。
近地告警系统（EGPWS）
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GENERAL DESCRIPTION
The ground proximity warning system (GPWS) alerts the flight crew of an unsafe condition when the airplane is near the terrain. It also supplies a warning for windshear conditions. The GPWS uses global positioning system (GPS) and loadable software data bases to give the flight crew improved terrain awareness. This is done by the display of detailed terrain information for the area around the aircraft. The GPWS also warns the flight crew of an early descent. The GPWS uses aural messages, lights, and displays to give alerts in the flight compartment. The GPWS gives the pilots aural and visual warnings of unsafe conditions. The warnings continue until the pilots correct the condition.
近地告警系统（EGPWS）
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GPWS Modes
Mode 1 - Large descent rates Mode 2 - Too much of a closure rate when approaching terrain that is rising Mode 3 - Too much altitude loss during climbout (at takeoff or in go around) when the airplane is not in the landing configuration Mode 4 - Not enough terrain clearance Mode 5 - Too much deviation below the glideslope Mode 6 - Aural callouts when the airplane descends through selected radio altitudes Mode 7 - Warning for windshear conditions.
GENERAL DESCRIPTION
The enhanced GPWS function contains a worldwide terrain data base. The GPWC compares airplane position and track with this data base to find if there is a warning condition. This is the terrain awareness function. The enhanced GPWS also contains an airport data base. This data base contains terrain information for all hard surface runways that are more than 3500 feet or longer. The GPWC compares airplane position and runway location to find if there is a warning condition. This is the terrain clearance floor (TCF) function. The GPWS sends inhibit signals to the TCAS and weather radar systems when GPWS calculates cautions and warnings.