委内瑞拉铁路DSA250弓网受流特性分析

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DSA250型受电弓振动特性仿真与测试

[6]
利用有限元方法，可以对实体模型进行模态分析。已知通用运动方程
} [C ]{u } [ K ]{u} {F (t )} [ M ]{u
的情况下
（3）
在模态分析中，物体做自由振动，在忽略阻尼
} [ K ]{u} {F (t )} [ M ]{u
假定其为谐运动，于是有 ([K]-2[M]){u} =
李东阳，吴积钦，关金发
接触网
DSA250 型受电弓振动特性仿真与测试
李东阳，吴积钦，关金发
摘要：以 DSA250 型受电弓为例，分别进行质量块模型计算、有限元模型仿真和实验测试，求得其固有频率，
并把 3 种方法得出的结果加以比较。
关键词：DSA250 型受电弓；共振频率；模态分析 Abstract: Use DSA250 pantograph as example, the caculation of the model of three masses, the simulation of the
0 0
0 0
1 0 0 0 0 0
0 1
0 0 83.80 6 200 7.51 5.855 14 580 6 200 5.855 5.855 6 200 6 280 4.645 4.645
0 0 y 1 0 0 0 1 y 2 0 0 sin( 2πft ) y 0 0 3 100 0 y 1 4 7.51 0 0 0 0 y5 70 y 6 200 6 0 0 4.645 4.645 0 0
7
接触网
电气化铁道
2012 年第 4 期

动车组牵引系统维护与检修-DSA250型单臂受电弓结构

⑤升弓时，动作开始要快，但接触导线时要求缓慢，以减少对接触网导线的冲击；降弓时，离开接触网导线要快，避免产生拉弧，而到达落弓位时要慢，减少对车顶冲击力。主要技术参数：
型 1．型号：DSA250 受 2．设计速度：250km/h（最大试验速度275km/h）电 3．额定电压/电流：25kV/1000A 弓 4．标称接触压力：70N(可调整）概 5．空气动力调整：通过弓头翼片调节述
C/I
APU: Auxiliary Power Unit 補助電源装置
EGS
EGS: Emergency Ground Switch 保護接地スイッチ
M2(2)
M1(3)
T2(4)
T1k(5)
EGS
CT1
VCB
C/I
MTr
C/I
APU
M2(6)
M1s(7)
1.1DSA250
项目一、动车组受电弓维护与检修
3
弓
结
11
构
1
图1-1 DSA250型单臂受电弓
1、底架 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配
6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、滑板
44
10 8
9 7
4 6
5
3 2
1、底架
2、阻尼器
1
3、升弓装置
11
4、下臂 5、弓装配
1-底架 2-阻尼器 3-升弓装置 4-弓装配 5-下臂 6-下导杆 7-上臂 8-上导杆 9-弓头 10-滑板受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
引设备中使用，其结构如图1-1 所示。升弓装置安装在
底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由

动车组电机电器-第九章网侧高压电气设备

• 由于列车上电压高、电流大导致电磁环境恶劣，所有的电缆都易发
生耦合干扰。
• 集成测量仪直接产生许多与线电流和线电压成正比例的“电流模式”
的独立信号。
二、动车组用互感器
（1）线路电流传感器（TAL）是由2个单元组成的，都位于相同金属箱；它们通
过一个光纤互相连接；与高压连接的单元由一个安培计式变压器组成，这里第二
3. 升降系统的工作原理及动作
• 受电弓的升弓动作信号由驾驶室通过激活主供风阀来实现。
• 受电弓的动态特性取决于与减震阻尼连接的两级悬挂。此系统能够
保证高质量的受流性能。
• 降弓命令由控制室内通过释放主供气阀而发出。通过该命令将气囊
内的压力空气排出，受电弓在自重作用下降弓。
二、法维莱CX018受电弓
19—压缩空气管路
二、法维莱CX018受电弓
法维莱CX018型受电弓弓头构成
1—碳滑板；2—弓角；
3—弹簧盒；4—弓头支架；
5—气管
二、法维莱CX018受电弓
2. 技术参数
（1）弓头重量：11.99 kg；
2
受电弓总重：151 kg；
3
额定静止力：25 kV接触网上70 N；
4
气路中的压力：最大10 bars，最小5 bars，初始3 bars；
② 快速（在100 ms内）分闸相关电路主断路器实现最大电流保护；该
12—插座；13—车顶界面；
14—底板；15—快速脱扣机构；
16—高压输入端HV2；
17—真空管；18—触头压缩机构
三、CRH3型动车组用主断路器
2. 动作原理
1
合闸操作
• 只有满足如下条件，断路器才能闭合：
① 断路器必须是断开的；

DSA250受电弓动力学稳定性分析

3.2.2 三质量块模型.................................................................................... 10 3.3 DSA250 型受电弓非线性数学模型的建立.................................................... 11
4
中南大学本科生毕业论文
第 1 章绪论
5
中南大学本科生毕 1 章绪论
Abstract
Pantograph-catenary system is the key part of connected traction power supply system and electric power locomotive engine, which affects the high-speed train's speed and operational quality directly. Good dynamics performance of the pantograph is necessary to guarantee the current-collection quality. the nonlinear mathematical model of DSA250 pantograph is built ,and by linearizing this model at a specific height, the pantograph is simplified as a multi-body system with mass, stiffness and damping and the dynamics model of the DSA250 pantograph is described. Then the dynamics characteristics of the DSA250 pantograph is analyzed using MATLAB/Simulink. The natural frequency of the pantograph was obtained by frequency-domain analysis, furthermore, the effects of the pantograph’s parameters on its dynamics performance is analyzed . At the end of the paper, the effects of the pantograph’s parameters on its dynamics stability is analyzed by time-domain analysis . KEY WORDS : pantograph DSA250 dynamics simulation Simulink model of three masses

DSA250受电弓滑板的材料改进方案

摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。

近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。

动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。

动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板邓发展过程。

本毕业设计通过对国内和国外高速动车组受电弓的分析、介绍，对DSA250型高速动车组受电弓结构、作用方面做出论述，对比国外先进的材料学技术，提出自己的优化、改良方案。

关键词：DSA250型受电弓；石墨烯；改良型石墨烯受电弓目录摘要...................................................................................................................... 第 1 章绪论. (1)1.1 研究背景 (1)1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 (1)1.3 国内外受电弓材料研究现状 (2)1.4 本毕业设计的主要工作 (2)第2章基础理论 (3)2.1 DSA250型受电弓原理 (3)2.2 DSA250型受电弓滑板材料学研究 (3)2.3 滑板材质电阻 (4)2.3.1 磨粒磨损 (4)2.3.2 电磨损 (4)第3章 DSA250受电弓介绍 (6)3.1 DSA250型受电弓 (6)3.2 受电弓模型的种类 (6)第4章新型材料石墨烯 (7)4.1 石墨烯的概述 (7)4.2 石墨烯的发现历史 (7)4.3 石墨烯的各种功能特性 (8)4.4 石墨烯新材料的结构特点 (8)第5章 DSA250型受电弓滑板材料工艺 (12)5.1 DSA250受电弓的发展历程 (12)5.2 DSA250型受电弓的优缺点 (12)第6章优化改进后的DSA250型受电弓滑板 (14)6.1 受电弓碳滑条检修的正常标准 (14)6.2 改进建议 (14)6.2.1.快速降弓阀的改进建议 (14)6.2.2 改变DSA250型受电弓滑板 (15)参考文献： (16)致谢 (17)DSA250型受电弓滑板的材料改进方案第 1 章绪论1.1 研究背景1897年，第一台电力机车在柏林世博会上问世，相比于内燃机车，电力机车节约能量、绿色环保、牵引力大、过载能力强而且维修量少，在许多发达国家得到了广泛应用。

DSA250型受电弓原理及常见故障分析

使所有通路都正常运行，压缩空气在大量泄漏后，其压力值也达不命，若压力值过大，可能造成碳滑板与接触网线问压力过大，摩擦加
到驱动升弓装置的数值；第二，受电弓气路控制阀板故障，受电弓的剧，若压力值过小，在线路高低起伏的接触网区域，易造成受电弓的压缩空气是通过阀板上的阀门来进行控制，通过对阀门的调整可以离线，甚至刮网事故。
科技论坛
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ＤＳＡ２５０型受电弓原理及常见故障分析
滕莉娜
（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林１３２００２）摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组速度的提升。因此，分析受电弓的原理及实￣．／ｇ／ｆｌ中常见故障的原因，具有一定的现实意义关键词：ＤＳＡ２５０型受电弓；原理；故障分析
图动降弓装置原理图
当碳滑板磨耗过限时，碳滑板内部的气腔发生泄漏，连接在其１气路控制阀板２节流阉Ｉ升弓）３调压阍１一绝缘软管２一压力开关３－快速降弓棚
上的压力开关检测到压缩空气值的变化，通过对压力值的比较，产４压力表５节流阀（降弓）６安全阀（性能４－－ＡＤＯ试验阌ＡＤＤ关闭阀５一升弓装置
实现对受电弓升降弓时间和静态接触压力值的调整，若阀门之间的采取的主要措施为及时对静态接触压力进行调整，正常的接触连接松动或存在漏气现象，将造成升弓运行缓慢甚至无法升弓；第力值为７０±５Ｎ，调整的依据为弹簧秤显示数值，而非控制阀板上的

dsa250型受电弓工作原理

dsa250型受电弓工作原理
DSA250型受电弓是一种用于电力化铁路的设备，主要用于接收铁路高速列车通过接触网提供的电能，从而驱动列车行驶。

受电弓通过与接触线接触，将电流传入列车的牵引系统，从而驱动列车前进。

常见的受电弓有气动受电弓和电动受电弓。

DSA250型受电弓采用了电动受电弓的工作原理，其结构包括受电弓架、受电弓、导电鞋、铜制接触线、弹簧支撑杆、驱动机构等。

当列车行驶到电力化铁路上时，受电弓架和受电弓将会与接触线接触，形成电路，电流将通过受电弓传输到牵引系统，从而驱动列车。

DSA250型受电弓具有以下特点：
1. 高效节能：DSA250型受电弓采用了先进的电动驱动技术，能够实现高效的能源利用和节能减排。

2. 稳定可靠：DSA250型受电弓采用了优质的材料和先进的加工工艺，具有高强度、高硬度、抗腐蚀等特点，能够确保受电弓的稳定性和可靠性。

3. 适应性强：DSA250型受电弓具有较高的适应能力，能够适应各种不同的铁路线路和列车类型，具有较强的通用性。

4. 维护简便：DSA250型受电弓的维护简便，可以通过对驱动机构进行检修和维护，确保受电弓的正常运转。

综上所述，DSA250型受电弓是一种高效、稳定、可靠、通用的电动受电弓，其工作原理是通过与接触线接触，传输电流到列车牵引系统，从而驱动列车行驶。

DSA250受电弓结构组成

9
5 3
11 1
1、底架 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配 6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、碳滑板 Байду номын сангаас1、支撑绝缘子 12、绝缘管
动车组电机电器
1.受电弓底架1由钢制成。 2.上臂7和下臂4由轻质的铝合金材料制成。 3.下臂4下横管上带有有槽的曲线，其中含有提升机构的钢索。在上横管上有一个用于导杆的轴承。 4.整个受电弓安装在3个绝缘子11上，并使用适当的紧固件刚性固定。 5.基座绝缘子11如有损坏可以更换。
动车组电机电器
1
2
3 6
54
1、弓装配 2、升弓装置 3、钢丝绳 4、销轴 5、主通气管 6、线导向
动车组电机电器
1 3
2
1.碳滑板 2.弓角 3.弓头支架
动车组电机电器
阻尼器
4、碳滑板的材料、形状、尺寸应符合高速运行要求，以保证良好的接触状态及更高的耐磨性能。
5、要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。
动车组电机电器二、受电弓结构
44
10
8
6
12
2
7 4
动车组电机电器
DSA250型受电弓
动车组电机电器一、受电弓基本要求
1、受电弓的碳滑板与接触线之间要保持恒定的接触压力，以实现可靠的连续电接触。
2、要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触线有可靠的电接触。
动车组电机电器
3、受电弓碳滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小空气阻力对碳滑板与接触线间接触压力的影响。

高铁弓网系统的受流特性及受电弓

武汉高速铁路职业技能训练段
二）高速受电的特点
1）高速列车的行车速度较常速列车高得多，因而受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而影响受电弓的受流效果。 2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个重要因素； 3）高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声，并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。
二、受电弓
1、受电弓介绍 2、高速铁路受电弓应满足的条件
武汉高速铁路职业技能训练段
一、高铁系统的受流特性
一）高铁弓网系统简介
电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。电厂发出的电流，经升压变压器提高电压后，由高压输电线送到铁路沿线的牵引变电所。在牵引变电所里把电流变换成所要求的电流或电压后，经馈线转送到邻近区间和站场线路的接触网上供电力机车使用。
小结
一、高铁系统的受流特性
1、高铁弓网系统简介 2、高速受电的特点 3、弓网系统对接触网的要求 4、弓网关系产生的影响 5、提高弓网系统工作稳定性的主要措施
武汉高速铁路职业技能训练段
二、受电弓
1、受电弓介绍 2、高速铁路受电弓应满足的条件
武汉高速铁路职业技能训练段
复习题
一、填空：
1、弓线间的接触压力变小，会造成受电弓（），出现电弧，使弓、线烧伤。 2、受电弓的最大工作范围（）mm，允许工作范围（）mm。
DSA-350型受电弓是按ICE(德国高铁技术标准）统一技术条件制造的。无严格质量要求及特殊强度要求的部件用不锈钢材料制造，上剪形装置、弓框和接触滑板支座等部件则采用铝材制造。接触滑板用独立弹簧悬挂，弹簧便于更换，并具有足够的行程。升降系统中设有减振器．以便使剪形臂在下降时不致对车顶产生冲击。研制了一种特殊的高压绝缘子，将其与受电弓移动部分制成一体。受电弓直接固装在车顶上，从而保证了较低的结构高度。升弓驱动采用风动，装置中设有高灵敏度的减压阀，以保证受电弓在整个工作高度范围内，滑板与接触导线之间的接触压力基本保持不变。

CRH2型动车组高压电器

CRH2型动车组高压电器高压电器是指主电路中使用的电气设备，包括受电弓、真空断路器、避雷器、高压电压互感器、高压电缆及高压连接器、保护接地开关EGS、高压隔离开关、高压电流互感器、接地电阻器等。

7.3.1DSA250型单臂受电弓受电弓是从接触线获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。

为了保证高速动车组高速运行时的可靠受流，高速动车组受电弓还必须满足以下要求：(1)滑板的材料、形状、尺寸适应高速要求，保证良好的接触状态以及更高的耐磨性能。

(2)保证滑板与接触网在规定的受电弓工作高度范围内保持恒定、大小合适的接触压力，以实现比常规受电弓更为可靠的连续电接触。

(3)结构设计上应尽量使作用在滑板上的空气阻力由其他部件承担，使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平，减少甚至消除空气阻力对滑板与接触线间接触压力的影响。

(4)除保证机械强度和刚度外，尽可能降低受电弓运动部分的质量，减小运动惯性，保证与接触线可靠地电接触。

(5)升弓时，动作开始要快，但接触导线时要求缓慢，以减少对接触导线的冲击；降弓时，离开接触导线要快，避免产生拉弧，而到达落弓位时要慢，减少对车顶冲击力。

动车组采用DSA250型单臂受电弓，适用于250km/h的运行速度。

每列动车组在4、6号车设受电弓及附属装置，车辆间采用高压电缆连接。

正常情况下，单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

弓网故障时，为避免弓网事故的进一步扩大，受电弓设置自动降弓装置，主要功能如下：(1)受电弓滑板断裂、拉大沟槽、磨耗到限等损坏或绝缘导管断裂时，实现快速降弓。

(2)降弓动作的同时，自动切断真空断路器，避免带负载降弓产生拉弧火花而损坏受电弓滑板和接触网导线。

(3)自动降弓的同时，可实现声响和指示灯报警等功能，便于乘务员了解情况，及时采取措施。

(4)可方便实现“自动降弓”和“正常降弓”功能的快速转换，即当“自动降弓装置”自身发生故障时，不影响动车组的正常运行及操作。

DSA250型受电弓控制策略

ＤＩＮＧＣｈｕｎ－ｒｏｎｇ１，ＬＩＣｈａｎｇ－ｑｉ２
（１．ＣＮＲＴａｉｙｕａｎＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＆ＲｏｌｌｉｎｇＳｔｏｃｋＷｏｒｋｓ，Ｔａｉｙｕａｎ０３０００９，Ｃｈｉｎａ；２．ＣＳＲＺｈｕｚｈｏｕＥｌｅｃｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｚｈｕｚｈｏｕ４１２００１，Ｃｈｉｎａ）
收稿日期：２００６－０５－０８作者简介：丁春嵘（１９７２－），男，工程师，１９９４年毕业于大连铁道学院电力牵引与传动控制专业，长期从事电力机车检修工作。
－３８－
丁春嵘等·ＤＳＡ２５０型受电弓控制策略·２００６年第４期
合升／降弓扳键开关４１ＳＡ置“升弓”位，４４１信号线得电为高电平，且送至司机室控制单元ＤＳＵ１的数字量输入ＤＩ板，该信号经ＤＳＵ１处理后在ＤＳＵ１的光纤接口板处以光信号的形式通过ＭＶＢ总线送至光电星型耦合器ＳＣ１，耦合器将光信号耦合为电信号送至中央控制单元ＣＣＵ１参与逻辑运算。ＣＣＵ１将该信号处理完后，分两路输出受电弓升弓信号。一路由ＣＣＵ１控制单元直接输出电信号送至低压柜控制单元ＬＣＵ，ＬＣＵ接收到该信号，经处理后输出高电平信号，使５９７线为１１０Ｖ（＋）；另一路经光电星型耦合器ＳＣ２，通过ＭＶＢ总线输送到电源控制柜控制单元ＣＰＳ２，ＣＰＳ２接收到该信号且经处理后输出高电平信号使５９７线也为１１０Ｖ（＋）；之后再经高压隔离开关２ＱＳ的辅助常闭触点，使４２ＹＶ升弓电空阀得电。若此时控制回路的气压满足升弓要求，升弓气囊就会动作驱使ＩＩ端受电弓升起。升弓信号的输出采用双路冗余，这样，即使微机网络控制系统中某个控制单元出现故障，如ＬＣＵ故障时，网络控制系统也能够通过ＣＰＳ２给出升弓信号，使受电弓升起，维持机车的运行。

毕业设计（论文）-CRH1型动车组受电弓检修

摘要CRH系列动车组集成了目前铁路行业的世界领先技术。

为了运用和维护好这一系列带有高科技性质的高速动车组，就必须经常对动车组进行认真整备、检查、保养和修理，来保证动车组长期以高速、安全舒适的状态下正常运行。

本毕业设计通过对动车组受电弓检修工艺的介绍，分析了高速列车动车组检修方式，同时以CRH1型动车组为对象，对其DSA250型受电弓的结构参数进行介绍，并以此为基础，详细论述了DSA250型受电弓的检修技术要求和检修工艺流程。

结合分析在受电弓检修中遇到的常见故障，提出改进设计和优化建议的方案。

关键词：动车组；受电弓；检修工艺；故障；改进优化目录摘要 (I)目录 (II)第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 研究思路 (2)第2章受电弓的概述 (3)2.1 受电弓的简介和类型 (3)2.2 CRH1系列受电弓 (4)2.2.1 DSA250型受电弓组成 (4)2.2.2 受电弓结构 (5)2.2.3 技术参数及重要尺寸 (5)2.3 受电弓的动作与工作原理 (6)2.3.1 受电弓的动作原理 (6)2.3.2 工作原理 (7)2.4 受电弓的工作特点 (7)2.5 用于高速列车的受电弓应满足的要求 (8)2.6 受电弓在动车组中的应用 (8)第3章受电弓外观检修基本要求 (9)3.1 底架及绞链机构检修要求 (9)3.2 绝缘子检修要求 (9)3.3 弓头部分检修要求 (10)3.4 弹簧检修要求 (10)3.5 传动机构和控制机构的检修要求 (10)3.6 其它的一般性检查 (11)3.7 受电弓试验要求 (11)第4章动车组受电弓的检修工艺 (12)4.1 动车组的检修工艺概述 (12)4.2 准备设备、工具、材料 (14)4.2.1 设备 (14)4.2.2 工具 (14)4.2.3 材料 (14)4.3 工前准备 (14)4.3.1 特别预防要求 (14)4.3.2 确认车组状态 (14)4.3.3 检修前谨记事项 (15)4.4 检修流程 (15)4.4.1 检修工艺流程 (15)4.4.2 完工确认 (18)第五章受电弓常见故障与处理 (19)5.1 故障出现的原因 (19)5.2 分析与处置 (19)5.2.1 接触网异常自动降弓 (19)5.2.2 受电弓ADD检测装置故障 (20)5.2.3 主断路器故障 (20)5.2.4 碳滑板故障 (20)5.2.5 异物打击受损故障 (20)第六章改进优化 (21)6.1 改进 (21)6.2 优化 (21)参考文献 (23)致谢 (24)CRH1型动车组受电弓检修工艺流程及改进设计第1章绪论1.1研究背景铁路是我国国民经济的大动脉，在我国五大交通运输方式中处于首要地位。

CRH2A型动车组受电弓分析及故障处置

CRH2A型动车组受电弓分析及故障处置作者：田元来源：《科学与财富》2018年第17期摘要：CRH2A型动车组为200km/h～250km/h速度级的动力分散交流传动电动车组，高压系统满足250km/h运行及275km/h以上试验的供电能力及安全使用条件。

而提到高压系统，受电弓是不能不提的关键词：动车组，高压系统，受电弓一、受电弓概述CRH2A统型动车组使用的受电弓型号为DSA250，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）约为110kg。

在动车组的04和06车顶各安装一台受电弓，每台受电弓都具有为整列车供电的能力。

CRH2A型动车组采用单弓受流，其它动车组重联时采用双弓受流。

受电弓的结构轻质，直线型。

受电弓通过底架固定在车顶上，形状与接触网适配，以确保在最大行驶速度下也能良好接触二、受电弓的结构受电弓主要由：底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、滑板、绝缘子等部件构成。

升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。

下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在车辆运行方向上灵活移动，而且能够缓冲来自各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

三、受电弓主要参数型号：DSA250结构：单臂受电弓额定电压：25kV额定电流：1100A静态接触压力：70N（可调）最小电气间隙：310mm最大上升时间：10s最大下降时间：10s工作高度：916mm-3080mm（含绝缘子）四、电气控制回路原理电气控制原理简介：粉色线路为VCB、EGS与受电弓升起互锁回路；红色回路为受电弓手动升回路蓝色回路为受电弓手动降回路；绿色浅蓝为远程升降回路。

五、受电弓故障处置【故障1】受电弓无法升起【故障现象】受电弓自动降弓或受电弓无法升起。

【故障原因】受电弓本身的压力风管漏风、连接受电弓的白色风管漏风、受电弓控制阀板上的风管漏风、受电弓气囊坏损、受电弓碳滑板漏风。

高速电气化铁路弓网关系及其评价

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SWJTU OCS 2006.11.2
主要内容
弓网关系的核心问题接触网的振动特性受电弓及其与接触网的相互作用弓网关系评价参数与评价标准弓网关系评价案例接触网的动态检测与静态调整
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弓网系统的核心问题(1)
振动系统的关系滑动接触电能传输的接触面较小高速运行下的大电流
DC1.5kV为70～110N
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受电弓及其与接触网的相互作用(8)
空气动力接触压力：高速运行的受电弓受气流影响产生，垂直向上。在高速范围内，相对于速度来说，空气动力接触压力的增加相对较慢受电弓的空气动力阻力必须区别于空气动力接触压力。它是由与运行方向相反的风施加的。空气动力阻力主要发生在弓头上单臂受电弓还受到空气的阻力
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弓网关系及其评价
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概况
接触网——受电弓系统的受流（能量传递）过程是在动态中完成的。对于同一系统而言，列车速度越高，维持弓网间的良好接触也越困难，受流质量随之下降。当速度超过系统正常允许范围以上时，受流性能会严重恶化，甚至影响列车正常运行高速电气化铁路不能沿用现有常速下的各种系统，在高速领域内的不同速度段，要解决的问题也不尽相同高速受流技术是高速电气化铁路关键技术之一弓网关系强调接触网与受电弓是一个整体，研究弓网关系就是研究两者间的相互作用
800±1mm
1100±1mm 约1423mm 约400mm 682+5/-10mm 3090+100/-25mm 约982mm 约2890mm 约1250mm 约1576mm 约1950mm 580±2mm 约2561mm 约310mm

DSA 250型动车组受电弓课件

气动控制系统
自动降弓装置原理
9 停止阀 10 自动降弓阀 11 试验阀 12 升弓装置 13 碳滑板 14 电磁阀 15 压力开关
• 弓头损坏时，自动降弓装置必须能迅速使受电弓下降。 • 当碳滑板（13）破裂时，可气动操作该自动降弓装置自动降下受电弓，以免损坏接触网和受电弓。 • 压缩空气经由供风系统从受电弓驱动装置进入带有风道的碳滑板(13)。如果由于碳滑板(13)的缺陷而导致压缩空气泄漏，受电弓升弓装置中的气体会从快速降弓阀(10)中迅速排出。 • 其中碳条磨耗后高度小于5mm时，必须更换滑板。
• 7. 如果减压阀故障，位于气路上的安全阀(6)可限制空气压力。安全阀的设定值是4.5bar。 • 8. 压缩空气经一系列调整后流至气囊驱动装置(12)，然后气囊驱动装置可激活升弓装置并使受电弓缓慢上升直至碳板接触到接触网线。 • 9. 供电线路上还装有压力表(4)以显示减压阀的出口空气压力。
材质：
• • • • • • • 底架下臂上臂弓头上导杆碳滑板弓角 : : : : : : : 钢铝合金铝合金铝合金/ 不锈钢铝合金铝质支座 / 硬碳钛合金
结构
1.底架组成 2. 阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装 5.弓装配 6.下导杆 7.上臂组成 8.上导杆 9.弓头 10.碳滑板 11.绝缘子
200km/h 200km/h动车组受电弓
· 受电弓的国产化 · 受电弓简介 · 参数 · 结构 · 压缩空气供应原理 · 自动降弓装置原理 · 接口
受电弓的国产化
本次技术引进采用德国STEMMANN公司的受电弓，国内供货商是北京赛得公司。北京赛德公司是由同车股份公司控股的股份公司，以原来的大同厂的受电弓车间为主体。赛德公司早在2001年就已经从德国STEMMANN公司技术引进DSA250型受电弓，并且于2002年就已经进行完国产化工作。

DSA250型受电弓-CRH2型动车组受电弓

湖南高速铁路职业技术学院
弓头调整
为了有效的克服碳滑板的偏磨现象，需要对受电弓的位置进行调整。调整时可对弓头和碳滑板同时进行调整，但应以弓头的调整为主。弓头在出厂前一般是按水平位置调整的，在使用过程中可根据碳滑板的磨损情况进行微量的调整。
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压缩空气经一系列调整后流至气囊驱动装置(12)，然后气囊驱动装置可激活升弓装置并使受电弓缓慢上升直至碳板接触到接触网线。
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气动控制系统
1、受电弓所在车的侧墙 2、阀板 3、空气滤清器 4、升弓节流阀 5、减压阀 6、压力表 7、降弓节流阀 8、安全阀
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阻尼器提高了下臂杆的稳定性，客服了下臂杆因机车振动、颠簸造成的上下摆动脱网所产生的拉弧现象，保证了受流质量的稳定
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湖南高速铁路职业技术学院结构
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3.升弓装置
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湖南高速铁路职业技术学院结构
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4.下臂组装
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5.弓装配
弓装配在降弓时可起到保护弓头的作用。
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6.下导杆（拉杆）
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湖南高速铁路职业技术学院结构
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7.上臂组成

动车组 DSA250 型受电弓原理及运用故障分析

动车组 DSA250 型受电弓原理及运用故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组的正常运行。

因此，分析受电弓的原理及实际运用中常见的故障，找到正确的处理方法，具有一定的现实意义。

关键词：DSA250型受电弓；结构原理；常见运用故障；分析与处理随着动车组的速度不断提高，我国动车组的运营速度从最初的200Km/h 提高至350 Km/h，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。

DSA250型受电弓作为我国动车组受电弓的绝对主力，装车的车型有：CRH1、CRH2、CRH3A、CRH5（高寒、抗风沙、长编动卧）、CRH6A/F等和谐号动车组，CR300AF、CR300BF、CR200J动集等复兴号动车组，该型受电弓累计装车运用大约2500架。

因此，深入学习DSA250受电弓的工作原理，分析实际运用中常见的故障并找到正确的处理方法，对动车组的日常维护及降低百万公里故障率具有重要的意义。

1、DSA250受电弓的工作原理1.1、受电弓的基本结构图1 DSA250受电弓外形结构图如图1所示，基本框架由下臂、上臂、连杆以及底架组成，而且框架形成一个顶平面四连杆机构。

DSA250受电弓主要由以下几部分组成：底架、升弓装置、钢丝绳、阻尼器、下臂、下导杆、上臂、上导杆、弓头以及各种软连线。

1.2、主要技术参数图3 受电弓气囊供应压缩空气工作原理图1.3.1、升弓过程当动车组需启动受电弓时，首先由司机操作升弓按钮，通过控制系统发送升弓命令，当升弓电磁阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由此阀进入气路控制阀板，如图2所示。

来自车辆的压缩空气首先要通过气路控制阀板上的空气滤清器，确保进入受电弓的压缩空气的洁净度。

然后压缩空气将流经升弓节流阀进入减压阀。

dsa250型动车组受电弓故障分析

摘要我国高速铁路的发展是铁路现代化的必然趋势。

高速动车组使用电力牵引，受电弓的作用就显得极为重要，影响着高速动车组与电力驱动系统。

随着既铁路有线的提速改建和高速客运专线的加快建设，受电弓和接触网之间的问题越来越明显了。

受电弓系统是高速动车组的重要子系统。

受电弓的安全性能和稳定性能对于高速动车组的运营有着决定性的作用。

铁路的超速发展趋势包括受电弓设计结构对铁路加速的影响，动车组高速运转时受电弓与接触的电流流动始终是加速的关键之一。

本文从受电弓自身缺陷和行车外环境缺陷两个方面对受电弓的基本缺陷进行了深入的分析和改进，CRH2型车的DSA250型受电弓进行分析与考虑，分析其技术参数运行原理加以深入研究。

为更安全更有效实的为我国的CRH2型车动车组的运行安全做出一些建议。

关键词：DSA250型受电弓，分析，改进。

第1章绪论1.1背景以及意义1.1.1命题背景国家铁路的提速是通过建设电气化铁路和改造既有线路来实现的。

电气化和高速铁路已成为世界铁路运输的发展趋势。

只有通过电气化，我们才能实现高速铁路运输的目标。

高速列车采用电力牵引和电气化铁路技术。

即使在高速运行条件下，高速emus也必须可靠地从接触网获取电力，否则列车运行的性能和电力驱动系统都会受到影响。

高速电气化铁路的关键技术之一是如何在高速行驶条件下保证良好的水流质量。

其中，集电弓机车的主要部件、集电弓工作质量、机车流量是其中的重要组成部分。

这会产生重大影响。

集电弓与接触线直接接触，在静止或滑动状态下从接触网获取电力，向机车供电，并长期暴露在自然环境中。

此外，由于离线等因素的影响，在运行和接触网中电线不断发生电蚀、机械磨损。

因此，对其综合性能有非常苛刻的要求。

随着我国高速铁路的发展，既有线路的提速和高速客运专线的提速正在加快，集电弓的日常检修工作日益明显。

集电弓是电力机车的重要电气部件。

随着国内高速铁路的不断发展在电气化铁路运营中，根据多年交通事故的统计，受电弓故障引起的交通事故占相当大的比例。