交通运输与国民经济发展的关系概述ppt课件

当考虑聚集因素的作用时，被运输和劳动力决 定的工业区位会发生第二次“变形”，即由积聚 形成的经济效益也可以使生产地点出现偏移。
杜能：一个地方的农业集约程度、土地利用类 型受交通运输的影响。
韦伯：运输费用对生产地点起决定性的作用。
第一节 交通运输对国民经济的影响
克里斯塔勒的“中心地学说”：城镇分布受市 场最优、交通最优、行政最优三原则的制约，其 中距离是贯穿全局的支配力量。
运输因素是决定城镇分布最重要的因素。
第二节 交通运输与区域经济
第一节 交通运输对国民经济的影响
“如果两人都能制鞋和帽，其中一个人 在两种职业上都比另一个人强些 ，不过 制帽时只强五分之一或20%，而制鞋时则 强三分之一或33%，那么这个较强的人专 门制鞋，而那个较弱的人专门制帽，岂 不是双方都有利吗。”李嘉图采用了由 个人推及国家的方法，认为国家之间也 应如此。
同地点； ③两种原料都不失重，其中一种是遍在性的，
另一种则远离消费地； ④两种原料在加工中都会失重，并位于不同的
地点。
第二节 交通运输与区域经济
M1
C——市场
M1 、M2——原料产地
P——生产位置
P
影响因素：
每种原料所
M2
C
需数量、失
重特点
韦伯的区位三角图
第二节 交通运输与区域经济
在韦伯的基本模型中运费对生产地点起着决定 作用，当考虑劳动力费用时，则被运输决定的工 业区位就发生第一次“变形”。为此韦伯引进了 “总等费用线”的概念。
范围，促进了分工和工业化的实现。 发展的内在机化。
取得比较优势，即“比较利益”原则。
第一节 交通运输对国民经济的影响
决定国际贸易的基础是比较利益，而 不是绝对利益。其核心思想是：国际分工 中若两国生产力不等，甲国生产任何一种 商品的成本 都低于乙国，处于绝对优势， 而乙国相反，其劳动生产率在任何商品的 生产中均低于甲国，处于绝对劣势。
第一节 交通运输对国民经济的影响
2、从产业史的角度考虑，运输是不可替代的生 产要素。
任何种类的生产都必须在一定的地理空间中 进行和完成，必须通过运输的纽带才能实现。
交通运输是社会生产必需的一般条件，是 整个经济的重要基础。
运输具有不可替代的生产要素的特征。
第一节 交通运输对国民经济的影响
交通运输产生“空间效用”和“时间效用”： 原材料与零配件和产品的运输、劳动力的流动 属于空间效用；均衡生产、产品及时销售、现代 供应链管理中的“零库存”生产需要的准时运 输，属于时间效用。
第一节 交通运输对国民经济的影响
二、运输业的经济意义和影响
从经济的角度考察运输，大致经历的两个阶 段：
1、自然经济状态下的自然运输发展阶段； 2、现代经济状态下的非自然运输发展阶段。 现代交通运输以铁路的出现为标志。
第一节 交通运输对国民经济的影响
运输与经济发展的关系 1、从历史的角度考虑，运输扩大了市场
第二节 交通运输与区域经济
（2）韦伯的工业区位理论 把工业区位理论系统化，综合分析运费、劳
动力费用和集聚效应，把由此决定的最小生产成 本作为厂商最优区位的选择点。
韦伯理论的核心是通过分析运输费用、劳动 力费用和生产集聚力三个因素的相互作用，找出 生产成本最低的点作为工业企业的理想区位。
第二节 交通运输与区域经济
第二章 交通运输与国民经济发
展的关系
第一节 交通运输对国民经济的影响
一、运输业的一般意义和影响
作为国民经济的基础产业，其影响领域包 括经济、政治、突发事件等。
意义：增加了人与货物的流动性，与之相 伴的是资金的流动、信息的交流、文化的传播、 知识的增长，有利于社会进步和人类的和平。
交通运输是全球化的载体和根据。
第一节 交通运输对国民经济的影响
3、从供求关系的角度考虑，运输与国民经济是 “交替推拉”关系
从运输业结构的角度划分，运输业可分为没 有更新的时期以及新的运输方式出现或原有运输 方式有根本性创新的时期。
第一节 交通运输对国民经济的影响
4、从经济地理的角度考虑，运输是城市和经济 布局形成的主要因素。
a、按照一个消费市场和一种原料的假设 可有三种情况： ①原料是遍在性的； ②原料在加工中不失去重量，但位于远离消
费市场的地点； ③原料在加工中会损失重量，也不是遍在性
的。
第二节 交通运输与区域经济
b、按照一个消费市场和两种原料的假设 可有四种情况： ①两种原料都是遍在性的； ②两种原料在加工中都不失重，但位于两个不
第一节 交通运输对国民经济的影响
工业化是指工业在整个国民经济的产业结构 中占了主导地位，成为整个产业结构的核心。
英国拥有当时最好的运输体系，因而首先 进入工业化的新时期。
现代交通运输及其发展不仅激发了工业革 命，而且伴随了工业化的全过程。一个国家的运 输体系的规模和运输效率在很大程度上决定了该 国经济社会在工业化工程中可以获得的收益。
一、区域经济学相关理论综述 区域经济学是研究区域经济活动的自组织和
区际经济联系，以及与此相关的区域决策的科学。 其理论最早可以追溯到19世纪初叶的区位理论。
区位的含义是“分布的地区或地点”。区域 经济理论可以分为三个发展阶段：古典区位理论 阶段、改进区位论阶段和区域经济理论阶段。
第二节 交通运输与区域经济
区域经济发展的三个阶段： 1、古典区位论 共同点：立足于单一的生产商，着眼于成本特
别是运费最省。
第二节 交通运输与区域经济
（1）杜能的区位理论（集约化经营程度理论） 距离消费市场的远近对农作物的布局有重大
影响。 “孤立国”区位模型：在平原的各个部分应分
别生产什么农产品？作物的安排被分成若干同心 圆地带。解释了离市场越远种植密度越低的原因。
大卫·李嘉图，英国政治经济学家,对 经济学作出了系统的贡献,被认为是最有 影响力的古典经济学家。
第一节 交通运输对国民经济的影响
方便、快速、经济的交通运输条件，能很好 地取得比较利益。
劳动分工受市场范围的限制。 从宏观的角度理解，市场范围可以被定义 为交换成本的倒数。 交换成本主要由运输成本和交易成本等构 成。 运输成本的大幅降低是从铁路在技术和组 织上的创新之后取得的，因此现代市场范围的扩 张是从铁路运输的出现开始的。