发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术
进气管真空度
发动机进气管真空度(又称负压)是进气管内气压与大气压力差的绝对值,是汽车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和,—般用△Px表示。
发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比,也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。
进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标,被称为发动机性能的“晴雨表”。
若进气管的真空度符合标准,不仅表明气缸的密封性能良好,而且表明点火性能、配气相位及空燃比(A/F)也基本符合要求。
因此,通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。
进气管真空度的基本检测方法① 起动发动机并运转到正常工作温度；②然后将变速杆置入空档,让发动机怠速运转；③再找到节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔,在该处连接真空表(如果没有这种检测孔,可以拆开进气歧管上的一根真空管,用三通接头连接真空表),就可以进行检测。
备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。
备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。
当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa～71 kPa。
如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。
(1)导致发动机运转无力。
若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa～71 kPa。
如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。
(1)导致发动机运转无力。
若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感器等信号决定基本喷油量的,这样就导致喷油量偏少,由于“油少气多”,即混合气过稀,因此发动机运转无力。
发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术
发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术1进气歧管真空度△P定义现代汽车四冲程发动机的进气行程在极其有限的时间内吸入混合汽，同时因结构及工作原理的需要，空气又必须通过空气滤清器、节气门、进气门等层层“路障”而进入汽缸，时间有限和道路阻塞二者作用使得进气管内的压力低于外界大气压力。
进气管内的进气压力与外界大气压力之差，称为发动机进气歧管真空度△P。
△P是各汽缸交替进气时共同作用所形成的。
事实上，发动机运行中，空气滤清器之后直至汽缸，进气管内的真空度以空气滤清器、节气门、进气门为分界点，分三段逐次增大。
通常若无特殊说明，发动机进气歧管真空度△p约定为“掐头去尾讲中段”，即自节气门至各缸进气门之前该段进气管内的真空度，并且设定该段内的真空度各处相等（微小差异可忽略）。
2△P故障诊断原理首先，△P取决于发动机的工作状态。
汽油机负荷采用“量”调节，即依靠节气门开度α的变化控制进入汽缸混合气的量，改变发动机输出功率。
以满足汽车行驶时的负荷要求。
△P随α增大（减小）而减小（增大），随发动机转速n升高（降低）而增大（减小）。
技术状态良好的发动机，△P与α和n具有确定的函数关系：△P=f（α，n）。
其次，△P还与发动机技术状况有关。
与之有关的技术状况一般可归纳为4类。
其一，进气管道（包括在其上取用真空的真空管路）和汽缸的气密性；其二。
空气滤清器和排气系统的“通顺性”；其三，点火正时和配气正时控制的准确性；其四。
混合气的燃烧性（即完全燃烧、不完全燃烧、未燃烧）。
至此，不难推知，以上所述的气密性、通顺性、准确性和燃烧性等4性，无论何者变差。
都会破坏发动机△P固有的函数关系△P＝f（α，n），即4性变差△P必失常。
发动机△P 故障诊断技术就是利用此原理，反其道而行之。
通过实测发动机△P，以及与发动机固有的变化规律△P=f（α，n）进行对比分析，可以对进气管道和汽缸的气密性、空气滤清器和排气系统的堵塞程度、点火正时和配气正时的控制精度以及混合汽的燃烧质量等做出技术状况判断，进而根据△P的实测值与标准（经验）参考值之差大小，对发动机相应部位或系统进行较为准确的故障诊断。
汽车检测与诊断技术课后习题答案
一、名词解释第一章1、汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。
2、汽车检测：确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。
3、汽车诊断：在不解体（或仅拆卸个别小件）条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、故障原因进行的检测、分析和判断。
4、汽车诊断标准：对汽车诊断的方法、技术要求和限值的统一规定。
5、汽车综合性能：在用汽车动力性、安全性、燃料经济性、使用可靠性、排气污染物和噪声以及整车装备完整性与状态、防雨密封性等多种技术性能的组合。
6、汽车综合性能检测站：按照规定的程序、方法，通过一系列技术操作行为，对在用汽车综合性能进行检测（验）评价工作并提供检测数据、报告的社会化服务机构。
第二章1、发动机有效功率：是指发动机输出轴上输出的功率2、稳态测功：是指发动机在节气门开度一定时，转速一定和其它参数都保持不变的稳定状态下，在测功机上通过给发动机加上一定的模拟负荷测定发动机功率的一种方法。
3、动态测功：是指发动机在怠速或某一低速运转时，突然全开节气门，使发动机克服自身惯性好内部各种运转阻力而加速运转，通过测量发动机的加速性能来确定其发出瞬时功率大小的方法。
4、气缸压缩压力：是指四冲程发动机压缩终了时的压力。
5、点火提前角：从点火开始到活塞到达上止点，曲轴转过的角度。
第三章1、离合器踏板自由行程：踏板踩下一定行程而离合器尚未分离，此时的踏板高度与踏板在自由状态时的高度之差，亦即是克服间隙所许有的踏板行程。
2、转向盘自由行程：是指汽车转向轮静止不动时，转动转向盘所测得的游动角度。
3、转向盘的转向力：是指在一定行驶条件下，作用在转向盘外缘的圆周力。
4、前轮前束：同一轴两端车轮轮辋内侧轮廓线的水平直径的端点为等腰梯形的顶点，等腰梯形前后底边之差。
5、车轮外倾：在过车轮轴线且垂直于汽车支撑平面的平面上，车轮轴线与水平线所夹的锐角。
第四章1、额定功率：标准环境状态下，制造厂根据发动机用途和特点，在规定的额定转速下所规定的总功率。
汽车发动机曲轴箱窜气量与进气管真空度检测讲解
测定曲轴箱窜气量 测定曲轴箱窜气量是检测气缸密封性的重要手段。 气缸活塞组配合副磨损，间隙增大，或活塞环对 口、断裂及拉缸时，窜入曲轴箱的气体量将会增 加，发动机动力性会随之下降。 在发动机确定的工况下，曲轴箱窜气量可反映气 缸活塞组总的技术状况和磨损程度。 以曲轴箱窜气量作为诊断参数，可间接了解气缸 活塞组结构参数的变化状况，并诊断其故障。 曲轴箱窜气量与发动机的负荷、转速及曲轴箱的 密封性有关，在测定这项参数时，应注意密封曲 轴箱和选择适当的发动机负荷与转速范围。
1.检测仪基本原理与结构 (1)基于节流原理的测头 测量时将接头下端与加机油口严密相接，测头传感 线与表相接。B孔与大气相通。 当发动机曲轴箱有气体窜出时，窜气以速度 V通过中 心孔排入大气，由于中心孔有气体流过，A点压力PA 便低于大气压力，B点为大气压力P0。 于是，在支管中的A、 B两端便产生压力差P0-PA，它 使空气由B点流向A点。大气压力P0是一个定值，而A 点压力PA是随中心孔窜气流速V的变化而变化。 即窜气量的大小决定着支管中空气流速的大小，这 样只要测出支管中空气流速的大小，便可得出曲轴 箱窜气量。为达到这一目的，在支管中串联一个灵 敏度很高的测头。
3.结果分析 1)与刚刚走合完毕的新发动机相比，在用发动机的 曲轴箱窜气量有一使用极限。例如EQ6100-1型 发动机，稳定在2000r/min而空压机不工作时， 若曲轴箱窜气量达70-80L/min，说明气缸活塞 组磨损已到使用极限。 2)在定期检测中，若某次窜气量测值突然明显增加， 则可能是活塞环对口所致；在变动工况测试时， 若稳定低速比高速时窜气量大，说明活塞环磨损 已接近使用极限。 3)在某一稳定转速检测时，若指针无规律按一定幅 度摆动，说明有拉缸或断环故障。
[讲解]进气歧管真空度
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进气歧管真空度的利用与空气供给系统的维护空气供给系统是电控汽车发动机的一个重要组成部分，它的功用不仅仅为发动机提供所需的清洁空气，而且通过传感器对进气的数量、压力和温度等进行准确测量，作为电控单元（ECU）对发动机的喷油时刻、喷油量以及点火提前角等进行闭环控制的重要依据，从而达到提高汽车动力性、经济性和降低排放的目的。
因此，在排除发动机故障时，不但要检查电路和油路，而且还要检查气路。
!从整体上来说，电控汽车发动机空气供给系统由两大部分组成，一是纯气道部件，包括空气滤清器、进气连接管、节气门体、进气总管和进气歧管等；二是电子测量装置或者执行机构，包括空气流量计（或者进气压力传感器）、进气温度传感器、怠速控制阀等。
进气歧管真空度的利用当发动机运转以后，在进气歧管内便形成了一定的真空度。
进气歧管真空度的大小随着发动机负荷和转速的变化而变化（在不同工况下进气歧管真空度的变化量一般为50KPa）。
也就是说，进气歧管真空度的变化意味着发动机负荷和转速的变化。
正是巧妙地利用这一特性，现代汽车最大限度地实现了功能的扩展。
⑴利用进气歧管真空度的变化作为传感器或者执行器的“动力源”，对汽车进行自动控制。
例如：燃油压力调节器、真空膜盒式进气压力传感器、曲轴箱强制通风装置（PCV）、汽油蒸发回收装置（EVAP）等。
除此以外，底盘部分的自动变速器真空式节气门阀、真空制动助力器、汽车巡航控制中的真空式节气门开度控制装置等，都是利用进气歧管真空度的变化实现控制的。
⑵可以方便地模拟进气歧管真空度的变化，有利于汽车故障的判断。
例如，通过堵住空气滤清器的进气口，人为地制造富燃状态；拔下一根发动机的真空软管，人为地制造稀薄燃烧状态，同时利用示波器或者数字式万用表检测氧传感器的不同反应。
如果在富燃状态时氧传感器输出电压为800mv以上，而在稀薄燃烧状态下输出电压为200mv以下，则表示氧传感器正常，能够正确反应尾气中的残留氧；如果氧传感器信号电压不发生这种变化，说明氧传感器有故障。
发动机维修手册-2
十一、发动机检修（一）、4G6发动机检修1、传动皮带张紧度的检查和调整交流发电机传动皮带张紧度的检查如图所示，用10公斤的力拉或压皮带轮间皮带段的中点以检查张紧度。
测量传动皮带的挠度。
标准值：7.0~9.0毫米交流发电机传动皮带张紧度的调整（1）、拧松交流发电机枢轴螺栓的螺母。
（2）、拧松锁紧螺栓。
（3）、转动调节螺栓把皮带挠度调整到标准值。
标准值： 如果使用旧皮带（以正确的张紧度）7.5~8.5毫米 如果使用新皮带 5.5~7.5毫米 （4）、拧紧锁紧螺栓 拧紧力矩：2.3公斤米 （5）、拧紧交流发电机枢轴螺栓的螺母。
拧紧力矩：2.3公斤米动力转向油泵传动皮带张紧度的检查 如图所示，用10公斤的力拉或压皮带轮间皮带段的中点以检查张紧度。
测量传动皮带的挠度的大小。
标准值：5.5~7.5毫米 动力转向油泵传动皮带张紧度的调整 （1）、拧松动力转向油泵固定螺栓（A 、B ）。
（2）、移动动力转向油泵，适当拉紧皮带来调整张紧度。
标准值： 如果使用旧皮带（以正确的张紧度）6.0~7.0毫米 如果使用新皮带4.0~6.0毫米 （3）、拧紧固定螺栓A 。
拧紧力矩：4.0公斤米 （4）、拧紧留下的固定螺栓B 。
拧紧力矩：2.4 公斤米（5）、检查皮带挠度大小，如有必要重新进行调整。
注意: 本检查应在曲轴朝顺转方向（右向）转动一整圈 以上后进行。
空调压缩机传动皮带张紧度的检查皮带轮间皮带段的中点带挠度的大小.调压缩机传动皮带张紧度的调整度。
用旧皮带（以正确的张紧度）5.0 ~6.0毫米固定螺栓A。
如有必要应重新进行调整。
检查应在曲轴朝顺转方向（右向）转动一整圈以450毫米水银柱2、点火正时的检查和调整列条件。
：OFF2）、如左图所示，将一纸夹从配线侧插入1引脚连接器中。
使用MUT-II。
诊断连接器的MUT-II来进行转。
6）、检查发动机怠速应在750转/分左右。
棕色）拆下水密连接器。
夹将跨接线连接到点火正时调整端子，并且如图如图所示，用10公斤的力拉或压以检查张紧度.测量传动皮标准值：4.5~6.5毫米空（1）、拧松张紧轮固定螺栓A。
汽车发动机进气歧管压力传感器关键技术[论文]
![汽车发动机进气歧管压力传感器关键技术[论文]](https://img.taocdn.com/s3/m/6838890903d8ce2f006623b8.png)
刍议汽车发动机进气歧管压力传感器关键技术摘要：汽车发动机控制系统中的气歧管绝对压力传感器是速度密度型燃油喷射系统中非常重要的传感器，它能够将进气歧管内的压力变化转换成电压信号，并将电压信号输入发动机电子控制单元，这样电子控制单元就能够根据该信号和发动机转速来确定进入汽缸内的空气量。
本文以压阻式歧管压力传感器为例首先介绍了进气歧管压力传感器的结构以及工作原理，然后阐述了一些汽车发动机进气歧管压力传感器设计中的关键技术，以供有关人士参考借鉴。
关键词：汽车发动机控制系统进气歧管压力传感器设计关键技术传感器是一种变换器，它完全能够把电量变化、物理量变化以及化学量变化的基本信息变换成控制系统中计算机能够理解的电信号，是一些控制系统的关键部件。
进气歧管压力传感器在汽车发动机控制系统中具有十分重要的作用，它能够根据发动机的负荷状态测出进气歧管内压力的变化，并将此变化转换成发动机电控单元能够识别的电压信号，进而作为确定喷油器基本喷油量的依据，如果进气歧管压力传感器有故障，就会在不同程度上为发动机怠速，加速造成影响，使发动机的使用性能受到严重的影响。
因此在设计中必须要加强关键技术的探讨，进而保证进气歧管压力传感器的质量。
一、发动机压阻式进气歧管压力传感器的功能发动机压阻式进气歧管压力传感器利用的是半导体的压阻效应，由于其具有精度高，成本低，抗震性能良好等优点，被广泛应用于汽车的发动机控制系统中，它能够根据汽车发动机的负荷状态实时地测出进气歧管内绝对压力的变化，并且能够将这个变化经过集成电路输送到发动机控制单元，然后发动机就可以根据收到的信号确定喷油器的配油量，进而在最大程度上发挥发动机的性能。
二、压阻式进气歧管压力传感器的结构传感器主要有一个密封良好的弹性膜片和一个铁质磁芯构成，膜片和磁心精确地放置在微型线圈内，压阻式歧管压力传感器中的压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的约为3mm的正方形硅膜片，并且其中部经光刻腐蚀形成厚约50mm、直径约1.5mm的薄膜，同时还有四个以单臂电桥方式连接的应变电阻，同时硅膜片的一面导入进气歧管压力，而另一面是真空室。
汽车进气歧管真空度
进气歧管真空真空度是由发动机在活塞工作过程中产生的，他可以反应一台发动机各工况的工作状况是否正常，当喷油量大时，其真空度（负压）变，使发动机运转平稳有力·加速良好（混合气稀真空度小）对于汽车来说，在运转过程中由于排气行程的作用，在进气歧管就产生真空度，这个真空度是由各缸交替进气过程时造成的，进气歧管真空度的大小以及稳定性，就和发动机的转速··~缸数，点火时间的可能性，可燃混合气的品质，（真空的大小）有密切的关系。
另外还受节气门开度的影响成正比，节气门开度的大小等于发动机的负荷。
用真空表检测发动机进气歧管真空度的大小。
把真空表接节气门后边，启动发动机，在正常情况下，进行怠速运转，即可获取真空度数值的变化，就可判断发动机存在的故障。
真空度可检测发动机故障的范围1.汽油机的正常运转，必须具备三个条件，以及一定比例的混合气。
2.是要一个能使混合气体进气。
压缩和燃烧的场所3.是要一套标准的点火装置这三个条件缺一不可，而且第二个条件与发动机进气歧管真空度变化有着密切的联系，第一个和第三个和真空度的变化存在间接的联系，因此利用真空度检测进气歧管真空度，可以影响上面三个故障的原因分析和判断，特别是进气系统密封性的检测最有效实践证明，利用真空度检测进气歧管真空度的方法，同时对发动机因机械部分造成的故障，如：气缸盖，气缸垫，活塞，活塞环，气门，气门座，气门导管，气门弹簧，液压气门挺杆，节气门衬垫，进气歧管热和喷油器的密封。
同时还可以对发动机的正点火正时，配气相位和可燃气体混合度的不正确所产生的故障进行有效检测，另外，还能检测废弃再循环（EGR）和曲轴箱强制通风（PCV）装置的密封性不良造成的故障进气管真空度的检测检测进气管真空度时，应将真空表接节气门后方，汽油发动机在正常状态下，按怠速指无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态，以下为运行状态。
一．发动机密封性正常状态1．怠速时表针应稳在64~71KP之间摆动（摆动幅度的大小，摆速的快慢与密封性，空燃比以及点火性能有关）若怀疑某缸工作不良，应采用单缸断火的诊断真空度的跌落值应越大越好，以此判断各缸好坏的指标（点火。
汽车电控发动机进气歧管绝对压力传感器故障诊断与检修
汽车电控发动机进气歧管绝对压力传感器故障诊断与检修作者：阿布来提•阿不力肯来源：《中国市场》2016年第28期[摘要] 文章结合电控发动机维修经验阐述了进气歧管绝对压力传感器故障的测量方法，传感器电压的检测、波形分析、读出故障数据等诊断方法。
[关键词] 发动机；传感器；检测；诊断[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.071汽车发动机管理系统中进气歧管绝对压力（MAP）传感器是一个主要传感器之一。
因为这个传感器能感测到发动机的负荷。
能产生一个与进气歧管真空度成比例的信号。
发动机管理系统电脑用这个信号来调整点火正时和燃油喷油量。
发动机工作比较困难时，进气歧管真空度随着节气门开度的增加而降低。
这个时候发动机吸入更多的空气需要与更多的燃油混合保持空燃比的平衡。
实际上，发动机管理系统的电脑从进气歧管绝对压力传感器中读取大负荷的信号，并把燃油混合气比由正常变为较浓，以便发动机输出更多的动力。
同时，发动机电脑适当推迟点火正时，防止爆震燃烧。
当发动机工作条件发生变化并小负荷滑行时，需要发动机输出的动力较小。
这时，节气门开度较小，因此导致真空度变大。
进气歧管绝对压力传感器检测到这种信号并输送给发动机电脑，并使它回应混合气变稀，以便减小燃油消耗量，提前点火正时，提高发动机的燃油经济性。
1 进气歧管绝对压力传感器的工作过程当发动机没有转动的时候，进气歧管内的压力与外部大气压力一样大。
当发动机启动时，进气歧管内形成真空度，随着发动机大负荷运转，进气歧管内的真空度降至零，也就是说，进气歧管内的压力重新与外部大气压力一样大。
一般大气压力由于地理位置和气候条件的不同，为95～105kPa。
在发动机压缩行程中，发动机进气歧管内的真空度从零升高到约75kPa，甚至更高（主要取决于工作条件）。
发动机怠速运转时真空度较高，大部分汽车为54～67kPa。
一般较高的真空度发生在减速至节气门关闭的时候。
当点火开关打开，在发动机没有启动之前，发动机电脑根据进气歧管绝对压力传感器的信号来确定大气压力。
汽车进气歧管真空度检测
进气歧管真空度检测1.真空度如何产生？发动机正常运行时，进气支管内会产生一个真空度，而这个真空度的大小稳定与否直接反应出发动机的整体性能与故障部位。
2.一个标准大气压大约为101KPa，海拔每上升1000英尺，真空度下降1.0193KPa。
绝对压力：进气管内部的实际压力。
3.真空压力表记住读数单位：厘米汞柱，其中1cm/hg＝1.33322KPa。
4.发动机正常工作时的两个密封系统（1）气缸内的密封：气门、活塞环、气缸垫、火花塞等。
（2）进气管---进气门的密封。
5.进气管---进气门外漏情况。
进气系统L空气流量型：空气进入，造成混合气过稀。
进气系统D压力型：节气门前无影响，节气门后方漏气时，漏气轻微：可通过怠速补偿、旁通阀调节转速轻微抖动；漏气严重：怠速偏高，甚至游车现象（转速忽高忽低）。
6.气缸漏气情况内漏故障现象：汽车行驶无力、油耗增加。
7.真空表的安装位置连接位置在节气门后方即可，比如碳罐连接软管。
8.分析（1）怠速时：水温80℃，不开启任何负荷情况下，真空度应该在57---71KPa之间，且指针不抖动。
（2）急加速、急减速时：正常急加速，全油门时，指针会降到0位置，当急减速时（节气门全关），指针会比怠速要高10-13KPa，也就是61---87KPa，然后回到怠速位置。
（3）当活塞环磨损，或者机油粘度过稀时，急加速时指针会回到0位置，急减速时，指针会稍微超过74KPa。
（4）当一个或多个气门（积炭过多），回位过慢，怠速时指针稳定正常范围内，偶尔会快速降低到13KPa位置，然后回到怠速位置。
（5）一个或者多个气门座密封不良，造成指针轻微抖动现象。
（6）真空度偏低原因：漏气、配气相位、排气堵等。
9.真空度汽车上的用处？（1）为刹车助力泵提供负压；（2）为转向助力泵提供负压；（3）曲轴箱通风的循环；（4）碳罐油气的吸入；10.测汽车真空度的作用？（1）反映转速和负荷的关系；（2）检测发动机运转是否正常；（3）进排气是否顺畅；（4）反映空燃比和燃烧条件。
汽油机进气歧管真空度的检测步骤
汽油机进气歧管真空度的检测步骤
1. 准备工具:
- 真空表或真空计
- 软管或接头
- 工具箱
2. 启动发动机并保持怠速运转。
3. 找到进气歧管上的真空接头或测试端口。
如果没有专用测试端口,可以临时拆下真空管路上的一个接头。
4. 将真空表或真空计的软管与进气歧管的测试端口连接。
5. 观察真空表或真空计的读数。
进气歧管正常真空度应在15-22英寸汞柱(50-75千帕)之间。
6. 如果真空度偏低,可能原因包括:
- 进气系统漏气
- 节气门体或节气门位置传感器故障
- 真空管路泄漏或堵塞
- 进气歧管垫片损坏
7. 如果真空度偏高,可能原因包括:
- 真空泄漏
- 燃油供给不足
- 点火系统故障
8. 检查完毕后,断开真空表或真空计,并恢复原有的真空管路连接。
9. 如果发现异常,请进一步检查相关系统,并根据需要进行维修或更换相关零件。
定期检测进气歧管真空度有助于发现发动机运行状况,及时发现和解决潜在问题,确保发动机高效运转。
进气歧管真空度的问题以及简单的流体力学知识
进⽓歧管真空度的问题以及简单的流体⼒学知识液压传动的基本概念上⽂书我们讲到了压⼒和压强的概念，这⽂书我们接着上⽂继续讲述液压传动的基本概念；4、绝对压⼒、相对压⼒和真空度如果这些基础概念，你不理解，那你根本⽆法理解发动机的⼯作原理及某些元件的⼯作条件，这也是汽车理论学习的⼀个重点，很多⽼师讲解这⼀块的时候都基本略过，致使很多⼈到现在有很多问题⽆法想通，我们今天就来说说它；前⽂提过⼤⽓压⼒，标准⼤⽓压，在标准⼤⽓条件下海平⾯的⽓压，其值为101.325kPa，是压强的单位，记作atm。
化学中曾⼀度将标准温度和压⼒（STP）定义为0°C（273.15K）及101.325kPa（1atm），但1982年起IUPAC将“标准压⼒”重新定义为100 kPa，在地球表⾯上，⼀切物体都要受到⼤⽓压⼒的作⽤；这⾥需要提个问题，那我们汽车领域⾥检查的⽓缸压⼒表、燃油压⼒表，这些表的读数究竟是什么压⼒呢？你可能会听过这样的读法，20个⼤⽓压，这究竟代表什么呢？它表达的是仪表的读数是以标准⼤⽓压作为基准，⾼于⼤⽓压的数值，这样的压⼒我们称为相对压⼒，因为它是跟⼤⽓压相⽐的，也可以叫做表压⼒；⽽如果此时我们把⼤⽓压⼒包括在内的，我们称为绝对压⼒；绝对压⼒：以绝对真空度为基准（零点）起算的压⼒数；相对压⼒：以标准⼤⽓压为基础（零点）起算的压⼒数；如果液体中某点的绝对压⼒⼩于⼤⽓压⼒，则称这点具有真空，并称绝对压⼒不⾜⼤⽓压⼒的差值为真空度。
这些基本概念是不是把你搞的⽐较混乱，⼀时间根本摸不到头脑，没关系⼀张图可以让你瞬间知道它们之间的关系：汽车实际应⽤案例：进⽓歧管真空度汽车上总会提到进⽓歧管真空度，进⽓歧管我想⼤家都知道，但究竟进⽓歧管的哪⼀段才产⽣真空度呢？你知道吗？我简单的画⼀个简图，从图上我们可以看出这台车的进⽓系统，最前端的是空⽓滤清器，然后有⼀个空⽓流量传感器，接着到节⽓门，节⽓门体上有节⽓门位置传感器，后⾯是整个进⽓歧管，上⾯有进⽓压⼒传感器，然后到⽓缸内部；进⽓歧管真空度的产⽣来⾃于节⽓门后端⼀直到进⽓门的位置，这段位置在发动机运转的过程中产⽣真空度，真空度的来源于活塞由上⾃下运动，但由于汽车运转以后，节⽓门的开度在逐渐打开，这个时候就会导致真空度下降，所以车辆怠速的时候真空度是最⼤的，随着节⽓门开度增⼤，真空度逐渐减⼩；了解了这个基本原理，那我现在问⼀个问题，进⽓压⼒如果是60KPa，那这个数值究竟是绝对压⼒还是相对压⼒？它跟真空度有什么关系呢？这个压⼒低于⼤⽓压，那⼀定是绝对压⼒，通过上⾯的压⼒图，你可以轻松判断低于⼤⽓压的绝对压⼒于真空度成反⽐，绝对压⼒⼤，那真空度就⼩，真空度⼤，那绝对压⼒就⼩，如果这台车的进⽓压⼒为60KPa，那进⽓歧管的真空度为40；5、流量流量是指单位时间内流过某⼀截⾯的液体体积，⽤Q表⽰：Q=V／t这⾥需要引⼊⼀个原理，流体的连续性原理，在理想流体的稳定流动中，单位时间内流过同⼀管道任何横截⾯的流体体积相等；如图所⽰，v1为流经s11截⾯的速度，v2位流经s22截⾯的速度，单位时间⾥s11流⼊的体积为s11v1，单位时间⾥s22流⼊的体积为s22v2，即s11v1=s22v2，通过这个原理，我们可以知道截⾯⾯积跟流速成反⽐，截⾯越⼩流速越快，截⾯越⼤流速越慢；这个原理也解释了⾃然界的河流现象，我们都看过⼩溪，在⼩溪窄的位置流速反⽽更佳湍急，在⼩溪宽的位置流速更佳平稳，这就是⽔流的连续性原理；汽车实际应⽤案例：汽车节⽓门开度、汽车的上升⼒、尾翼通过⽔流的连续性原理，我们知道当节⽓门开度⼩时，空⽓流经节⽓门的速度较快，此时节⽓门后⽅的压⼒越低，节⽓门开度⼤时，空⽓流经节⽓门的速度较慢，此时节⽓门后⽅的压⼒较⾼；从这个图⽚上，我们可以明显的看到汽车造型的设计，上⾯设计的⽐较流线型，下⾯设计的⽐较平坦，我们通过分析可以得知，汽车上⽅⽓体流速更快，汽车下⽅⽓体流速更慢，流速快的上⽅压⼒较⼩，流速慢的下⽅压⼒较⼤，进⽽形成上升⼒的趋势，它迫使车轮离开地⾯，失去⾏驶稳定性，汽车外形的设计跟飞机的机翼设计有异曲同⼯之处；这个时候应运⽽⽣的⼀种装备就被设计出来，那就时尾翼，它的造型明显跟汽车造型相反，上⾯设计的⽐较平坦，下⾯设计的⽐较流线，我们来看看实际的尾翼；⼆液⼒传动的基本原理与汽车实际应⽤1、液⼒传动的基本原理这个原理图是⽤到最多的，先看右侧如果让风扇A通电，你会发现在风扇A的运动下会带动风扇B运动，只不过它们空间传递的介质是空⽓⽽不是液体，空⽓由于密度⼩，不能有效的进⾏动⼒传递；演变⽽来的就是左侧的这个机构，通过⽔泵抽⽔，液体在管路中流动，然后依靠动能来带动⽔轮机⾥⾯的轮旋转，但如果按照图这样设计就会导致效率低，所以就尽量让管路距离缩短，这就设计出来了液⼒偶合器；汽车实际应⽤案例：液⼒变矩器液⼒变矩器是汽车中应⽤液⼒传动最为突出的元件，这⾥需要说明液⼒变矩器和液⼒耦合器是有区别的，从名字上就可以辨别出来液⼒变矩器是有改变扭矩的功能，液⼒耦合器则没有，从结构上来讲液⼒变矩器⽐液⼒耦合器多了中间的导轮；这⾥我们来讲述液⼒变矩器的两个点：⼀个是优点，⼀个是缺点；优点：起步⽐较平稳，提⾼舒适性能；⾃动挡的车辆跟⼿动挡车辆，起步时候的感觉明显不同，这就是离合器和液⼒变矩器所带来的体验，离合器是纯机械传动，车辆在起步时，如果你控制不好离合器，会导致车辆熄⽕或抖动现象，但⾃动挡车起步弯曲不会有这样的体验，⾃动挡的车起步，你会发现⾮常的平稳，它就犹如⼀个⽆级变速器⼀样，动⼒的传递依靠的是液⼒，发动机转动的时候，液⼒变矩器的泵轮随着曲轴⼀起转动，涡轮的输出轴由于起步时的制动作⽤到启动后解除制动，它的转速从0、1、2、3、4、5、⼀直慢慢的上升，所以个⼈的操作感觉弯曲不像离合器那样，舒适性明显改善很多，这也是液⼒变矩器最⼤的优势；缺点：传动效率低液⼒变矩器由于依靠的是液⼒传动，在传动的过程中必然存在⼀定能量的损失，这就导致起传动效率不如离合器那样的机械传动，所以为了改善这种传动效率低的情况，现在的液⼒变矩器内部都增加了锁⽌离合器机构，通过它来改善⾼速时的传动效率问题；当然，液⼒变矩器还有其它优点和缺点，这⾥就不⼀⼀介绍了，我们仅挑最突出的来说明，了解这些你会更加清楚的了解汽车；。
汽车真空度的测量
发动机进气歧管真空度测试设备及器材1、常用工具1套2、一只量程为0～100kPa（0～760mmHg）的真空表及连接附件3、技术状况良好的发动机总成1xx步骤发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。
真空表由表头和软管组成。
检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。
1、真空表要安装在节气门的后方。
将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接在化油器下座雨刮器接头上。
2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。
3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。
4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。
考虑到进气管真空度随海拔增加而降低，海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa左右。
因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真空度标准值。
真空度单位用kPa表示。
真空度表的量程为0～101.325kPa，旧式表头的量程为0～760mmHg（1mmHg≈0.133kPa）。
（1）发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在57.33～71.66kPa（430～530mmHg）之间，且较稳定，表示气缸密封性正常。
（2）发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时，真空度应在6.66～84.66kPa（50～635mmHg）之间随之摆动，且变化较灵敏，则进一步说明气缸组技术状况良好。
（3）怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。
在此情况下，节气门若突然开启，指针会回落到0；若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66 kPa。
（4）怠速时，指针时时跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,说明某进气门口处有结胶。
用真空检测法诊断汽车发动机故障
维修技巧Maintenance Skill栏目编辑：胡凯溶 ******************46·February-CHINA ◆文/辽宁 张景航 北京 崔修元进气歧管真空度的大小及其稳定性与汽车的排气量、压缩比、发动机转速、节气门开度、进气系统密封性、点火系统性能以及可燃混合汽品质(空燃比的大小)等有着密切的联系。
真空度的动态变化是检测发动机的综合性能的重要参数，如果汽车发动机各系统均工作正常，一般在怠速状态下运转时，真空表指针应稳定在57～71kPa之间。
利用真空表检测进气歧管真空度的方法，可以对发动机因机械部分造成的故障(如汽缸盖、汽缸垫、汽缸体、活塞、活塞环、气门、气门座、气门导管、气门弹簧、液压气门挺杆、节气门体衬垫、进气歧管垫)和喷油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的发动机故障都可进行有效的检测，同时还可对因发动机点火正时、配气相位和可燃气体混合比不正确所产生的故障进行检测，此外还能检测到废气再循环系统(EGR)和曲轴强制通风装置的密封性不良所造成的故障。
真空度是低于大气压的压力，测量单位一般是“kPa”。
一台性能良好的发动机怠速运转时的真空度比较高。
当保持节气门开度不变时，发动机转速加快真空度就会增加。
当发动机运转比较慢，那么歧管内的真空度就会变低。
测试发动机进气歧管的真空度通常包括怠速测试、急加速测试、排气系统背压测试。
在测量时把真空表(见图1)接于节气门后方的进气歧管上，并通过不同的工况数据分析和判断故障的部位。
一、不同工况下发动机的真空度检测1.怠速工况下真空度的检测接上真空表，发动车辆怠速运行至水温正常，一台性能良好的发动机，根据其排气量和压缩比的不同，怠速运转时真空表读数用真空检测法诊断汽车发动机故障应在57～71kPa之间，而且稳定。
若测量值不在此范围，要根据不同情况加以分析，以判断故障所在(见表1)。
2.急加速工况下真空度的检测在发动机急加速时进行测试，可显示活塞漏气的程度。
第三章发动机技术状况检测与诊断
正常时发动机排出废气中氧的含量在 1%--2%之间。小于1%时，说明空燃比太 小，混合气太浓；
大于2%时，说明空燃比太大，混合气 过稀。
二、化油器的检测与调整 检测与调整方法： 三、电控喷油信号和燃油压力的检测 1、喷油信号的检测 中间接入T形接头。
2、燃油压力的检测
4、重叠角的检测 各缸点火波形首端对齐，最长波形与最 短波形长度之差所占的凸轮轴转角称为 重叠角。重叠角不应大于点火间隔的5%。 重叠角的大小反映多缸发动机点火间隔 的一致程度，重叠角愈大，则点火间隔 愈不均匀。
三、点火正时的检测
即检测点火提前角。
常用的检测方法有频闪法和缸压法。
1、点火提前角检测—频闪法 （1）点火正时仪工作原理
1）第二次检测结果比第一次高，并接近标准值，说明 气缸、活塞环、活塞磨损过大、活塞环对口、卡死、 断裂及缸壁拉伤。
2）第二次检测结果与第一次近似，表明进、排气 门或气缸衬垫不密封。
3）两次检测结果均表明某相邻两缸压缩压力低， 则两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。
2、利用气缸压力测试仪检测法
（1）用气缸压力传感器式气缸压力测试仪检测： 压力传感器
（2）检测方法
①发动机应运转至正常温度，水冷发动机水温7595℃，风冷发动机机油温度8090℃。
②拆除去部火花塞或喷油器（柴油机）。
③把节气门和阻风门于全开位置。
④把气缸压力表的缀形橡胶接头压紧在被测的火花 塞孔内，或把螺纹官接头拧在火花塞孔上。
⑤用起动机带动曲轴旋转3-5s，指针稳定后读取读 书，然后按下单向阀使指针回零。每个气缸的测 量次数应不少于二次。
3、压力波形分析 （1）典型故障波形
（2）油压检测 根据波形分析和在专业喷油器试验台上 检查调试。
进气歧管压力高的原因
进气歧管压力高的原因有多个方面，具体如下：节气门的开度：节气门开度越小，进气时活塞形成的抽吸作用越大，进气歧管吸力越大，真空度越大，即进气管压力越小（进气歧管的吸力和它此刻的吸力是相反的）。
发动机转速：发动机转速越高，进气时活塞形成的抽吸作用越大，进气歧管吸力越大，真空度越大，即进气歧管压力越小。
密封性能：包括进气歧管和气缸的密封性能，密封性能越好，进气歧管吸力越大，真空度越大，即进气歧管压力越小。
进气歧管及其真空胶管存在漏气故障。
发动机进、排气门关闭不严。
排气系统堵塞。
废气再循环阀失效。
《汽车检测与诊断技术》模拟试题及答案
《汽车检测与诊断技术》一、填空题（每空一分共34分）1、对于模拟信号输出型热模式空气流量传感器来说，如果传感器电压过高,会造成混合气（ )、点火正时（），造成发动机的动力性、经济性和排放性能下降。
2、对于工作正常的氧化锆式氧传感器(O2S）来说,其电压信号从稀到浓、或从浓到稀的反应时间应小于（）毫秒。
3、对于工作正常的氧化锆式氧传感器（O2S）来说，其最低电压应大约为（）到（ )之间,最高电压应大约为（）。
4、从氧传感器送来的信号空燃比过稀信号持续时间大于规定值时，按照正常的控制程序,如果氧传感器输送给发动机控制模块的信号表明混合气偏稀,那喷油器就会在闭环控制程序的作用下（）其喷油脉冲宽，以此来（）混合气的浓度，如果氧传感器正常、如果发动机处于闭环控制状态，那传感器应该能检测到混合气变浓的情况，否则说明（）、氧传感器与（）之间的电路连接有故障、发动机控制模块（）或( ）。
5、从氧传感器送来的信号空燃比过浓信号持续时间大于规定值时，按照正常的控制程序，如果氧传感器输送给发动机控制模块的信号表明混合气偏浓，那喷油器就会在闭环控制程序的作用下（）其喷油脉冲宽，以此来（）混合气的浓度，如果氧传感器正常、如果发动机处于闭环循环控制状态,那传感器应该能检测到混合气变稀的情况，否则说明（）、氧传感器与( ）之间的电路连接有故障、发动机控制模块（）或( ）.6、在利用喷油器试验台对喷油器进行测试时，我们应重点从（ )、（）、（ )三方面进行分析.7、氧传感器的信号波形上杂波过多的原因是：（）、（ )、（）、（ )等等。
8、次级点火的燃烧电压的大小取决于（）、（）、（ )等等。
9、在分析汽缸压力的测试结果时，我们应重点分析（）和( ）.10、当某汽缸的火花塞不能点火时,汽缸中的燃烧总量将减少，因而导致CO的排放量会（）,而CH化合物的排放量将( ）.11、测量氧传感器工作性能是否合格的方法主要包括：( ）和（ )。
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发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术
1进气歧管真空度△P定义
现代汽车四冲程发动机的进气行程在极其有限的时间内吸入混合汽，同时因结构及工作原理的需要，空气又必须通过空气滤清器、节气门、进气门等层层“路障”而进入汽缸，时间有限和道路阻塞二者作用使得进气管内的压力低于外界大气压力。
进气管内的进气压力与外界大气压力之差，称为发动机进气歧管真空度△P。
△P是各汽缸交替进气时共同作用所形成的。
事实上，发动机运行中，空气滤清器之后直至汽缸，进气管内的真空度以空气滤清器、节气门、进气门为分界点，分三段逐次增大。
通常若无特殊说明，发动机进气歧管真空度△p约定为“掐头去尾讲中段”，即自节气门至各缸进气门之前该段进气管内的真空度，并且设定该段内的真空度各处相等（微小差异可忽略）。
2△P故障诊断原理
首先，△P取决于发动机的工作状态。
汽油机负荷采用“量”调节，即依靠节气门开度α的变化控制进入汽缸混合气的量，改变发动机输出功率。
以满足汽车行驶时的负荷要求。
△P随α增大（减小）而减小（增大），随发动机转速n 升高（降低）而增大（减小）。
技术状态良好的发动机，△P与α和n具有确定的函数关系：△P=f（α，n）。
其次，△P还与发动机技术状况有关。
与之有关的技术状况一般可归纳为4类。
其一，进气管道（包括在其上取用真空的真空管路）和汽缸的气密性；其二。
空气滤清器和排气系统的“通顺性”；其三，点火正时和配气正时控制的准确性；其四。
混合气的燃烧性（即完全燃烧、不完全燃烧、未燃烧）。
至此，不难推知，以上所述的气密性、通顺性、准确性和燃烧性等4性，无论何者变差。
都会破坏发动机△P固有的函数关系△P＝f（α，n），即4性变差△P必失常。
发动机△P故障诊断技术就是利用此原理，反其道而行之。
通过实测发动机△P，以及与发动机固有的变化规律△P=f（α，n）进行对比分析，可以对进气管道和汽缸的气密性、空气滤清器和排气系统的堵塞程度、点火正时和配气正时的控制精度以及混合汽的燃烧质量等做出技术状况判断，进而根据△P 的实测值与标准（经验）参考值之差大小，对发动机相应部位或系统进行较为准
确的故障诊断。
发动机△P故障诊断技术作为实用技术，应用性很大程度上取决于其操作性。
在实际操作中，只需要在发动机无负荷输出的工作状态下，测知几个转速点的△P，便可足以对发动机的相关故障做出诊断。
3△P的测量
为保证实测△P的可靠性和可比性，测量时发动机的水温通常不低于80℃。
若水温较低，可空挡怠速运转待水温高于80℃后再测量。
（1）真空表读数法
若进气总管上预留有△P测试口，则拆掉堵头装上真空表即可；若无预留△P测试口，则可拆开在用真空管的连接。
捌上3通件装上真空表。
然后启动发动机怠速运转，待水温正常后即可测量△P值。
（2）波形测量法
主要用于检测和研究领域的发动机综合分析仪可直接显示△P的波形，给恻速检测和研究发动机性能提供了极大的方便。
真空表读数法简便实用。
并且可靠性和精度能较好满足发动机△P故障诊断的需求。
因而在发动机△P故障诊断实践中，普遍采用真空表读数法。
而波形测量法主要用于大型检测中心以及设计研究领域。
4△P数值的特性及典型参考值
（1）△P的稳定性
△P是各缸交替进气时，综合共同作用所形成的。
显而易见，△P读数有规律节奏性的较小波动是正常的；汽缸数越多，△P读数稳定性越好；随着发动机转速n的升高。
△P读数越趋于稳定。
（2）怠速时△P的典型值
技术状态良好的发动机正常怠速下，其△P典型值应稳定于60～70kPa。
具体大小取决于怠转转速。
在发动机稳定工况中。
怠速工况时的△P值较大且稳定，具有较强的可比性，同时对导致△P失常的原审较为敏感。
因而怠速工况下的△P值是发动机△P故障诊断重要的诊断参数之一。
（3）急加速、急减速工况时△P的典型值
由△P=f（α，n），α恒定。
n↑＝△P↑n恒定，α↑＝△P；对α和n两个
参数。
只要固定其一，即可测量或观察△P随另一参数变化的大小或随动性。
但操作的难度在于；α和n正相关且分离不开。
所幸的是，根据物体惯性原理，通过急踩、急收油门操作，可认为α和n瞬间趋近于分离，即可读出或观察到△P 分别随α和n而变化的大小或随动性。
技术状态良好的发动机正常怠速下，突然踩下油门α增大的瞬间，可以认为曲轴因惯性其转速仍为怠转转速，即相当于n恒定而α增大。
△P应随α突然增大而急速减小至大约7kPa左右，保持已打开的油门开度，n随之升高，△P也随之升高至近于怠速工况时的值；此时，突然收油门α减小至怠速工况开度的瞬间。
同样道理，可以认为曲轴因惯性其转速仍为较高的转速，即相当于n恒定而＝减小，△P应随α突然减小而急速增大至大约84kPa左右，然后回到怠速工况时的值。
由此可见，在怠速工况下，有节奏地急踩、急收油门，△p应随α的变化节奏在7～84kPa之间同节奏变化，即△P对α的随动性，并且灵敏性高和变化范围大者，发动机的相应技术状况愈好。
5导致△p失常的原因分析
①△p失常，相对于正常值不外乎增大了或减小了。
除空气滤清器脏堵使△P增大外，其他原因通常导致△p减小。
故△P减小是△P失常的主要表现形式。
当然，△p失常还表现为忽大忽小不稳定。
②技术状态良好的发动机正常怠速下。
人为单缸丢失，n下降约50～100r ／min（具体值取决于汽缸数和怠转转速），△p因而减小通常不低于5kPa。
③随着排气系统阻塞程度的加大，使汽缸排气愈发不彻底，引发进气不畅，从而导致△P减小。
④进气管道漏气。
直接导致△P减小。
⑤活塞和汽缸的气密性变差而漏气，使发动机输出功率损失增大，引起n 下降而导致△p减小。
⑥气门的气密性变差而漏气，不仅直接导致△减小，同时还使发动机输出功率损失增大，引起n下降而导致△P减小。
⑦点火正时失准（即偏离最佳点火时刻），混合汽的最佳燃烧效率被破坏，发动机输出功率损失增大。
引起n下降而导致△p减小。
最佳点火时刻总是对应
最大的△P。
⑧配气正时失准导致△p减小表现为两种形式，其一，换气质量变差，使发动机输出功率损失增大，引起n下降而导致△P减小；其二，废气倒流进气管道。
直接导致△p减小。
⑨混合汽燃烧不良（包括未燃烧）。
使发动机输出功率损失增大，引起n下降而导致△p减小。
综上所述可知，导致△p减小的表现形式无非有两种：其一。
非法气体进入进气管道。
直接导致△P减小。
经过节气门、怠速控制装置、燃油蒸汽回收控制装置、废气再循环控制装置等进入进气系统的受控气体是发动机控制所必需的；除此之外。
凡是未经控制而进入进气系统的气体总是破坏发动机控制的，均为非法气体：其二，发动机输出功率损失，引起n下降而间接导致△p减小。