面波技术在高铁临近既有铁路路基检测中的应用
超声波检测在铁路铁轨探伤中的应用研究
超声波检测在铁路铁轨探伤中的应用研究随着铁路交通的不断发展和扩张，铁路铁轨的安全问题日益引起关注。
为了保障列车运行的安全和顺畅，超声波检测技术被广泛应用于铁路铁轨的探伤中。
本文将探讨超声波检测技术在铁路铁轨探伤中的应用研究，以及对铁路铁轨安全的重要意义。
一、超声波检测技术简介超声波检测技术是利用超声波在材料中传播特性和反射特性来检测材料内部缺陷或异常的一种无损检测方法。
该技术通过发射和接收超声波脉冲，根据超声波在材料中传播速度变化和反射特征来分析材料内部的缺陷情况。
其优势在于不需要破坏性地进行检测，能够精确、快速地发现材料的异常情况。
二、超声波检测在铁路铁轨中的应用1. 表面缺陷检测超声波检测技术可用于检测铁轨表面的裂纹、疲劳损伤等缺陷。
通过将超声波传感器沿着铁轨表面移动，可以实时监测表面的缺陷情况，并及时采取维修措施。
这种方法不仅能够有效检测铁轨表面的微小缺陷，还能够提前预警潜在的问题，防止事故的发生。
2. 轨道内部缺陷检测除了表面缺陷，超声波检测技术还可用于检测铁轨内部的缺陷，如腐蚀、空洞或结构松懈等。
通过将超声波传感器插入铁轨内部，可以检测轨道内部的异常情况，并及时修复或更换受损部分，确保铁轨的完整性和稳定性。
3. 轨距测量超声波检测技术还可用于测量铁路轨道的轨距。
通过发射超声波脉冲并接收其反射信号，根据信号的时间差来计算轨距的大小。
这种方法能够快速、准确地测量轨距，并及时调整轨道的位置，确保列车行驶的平稳性和安全性。
三、超声波检测技术的优势和意义超声波检测技术具有以下几个优势和意义：1. 无损检测：超声波检测技术无需破坏性地进行，能够准确、有效地发现铁路铁轨的异常情况，同时不会对铁轨的正常使用造成干扰。
2. 高精度：超声波检测技术能够对铁路铁轨进行精确的缺陷检测，能够发现微小的问题，防止问题进一步扩大。
3. 实时监测：超声波检测技术能够实时监测铁路铁轨的情况，可以及时采取维修或更换措施，确保铁路运营的安全和顺畅。
高速铁路工程检测项目抽检频率及试验方法大全
高速铁路工程检测项目抽检频率及试验方法大全各检测项目的抽检频率要求一、桥梁工程检测项目检测方法检测频次说明桥梁基桩完整性低应变法100%桩径<2m,桩长≤40m的基桩无损检测均采用低应变法声波透射法100%桩径≥2m或桩长>40m的基桩均采用声波透射法钻芯法桩身质量有怀疑或前两种方法进行验证或特殊要求时采取钻芯法检测二、路基工程1、软基处理（1）原地面处理：原地面处理前，区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m抽检2点，采用静力触探试验。
原地面冲击碾压质量检测（按《铁路工程土工试验规程》TB10102规定的试验方法进行检验）：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m 抽检4点，至少有一点在碾压范围边线上。
换填基底开挖处理后的基底压实质量检测（按《铁路工程土工试验规程》TB10102规定的试验方法进行检验）：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m抽检3点，其中线路中间1点，两侧距换填边缘2m处各1点。
（2）强夯（重锤夯实）：每一工点每3000m2抽样检验12点，其中标准贯入试验6点（或动力触探3点），静力触探试验3点，平板载荷试验3点。
（3）砂（碎石）桩：桩身密实度：采用标准贯入或动力触探试验，按桩数的2%抽样检验，且每检验批不少于3根。
可液化土地基桩间土的加固效果：采用标准贯入、静力触探或动力触探试验，按桩数的2%抽样检验，且每检验批不少于3根。
复合地基承载力：采用平板载荷试验，按桩数的2%抽样检验，且每工点不少于3根。
（4）强夯置换：强夯碎石墩的墩长、墩身密实度：采用重型圆锥动力触探，按总墩数的2‰,每工点检验不少于3墩。
墩间土的强度：采用静力触探或动力触探，每3000m2抽样检验6点。
强夯碎石墩单墩承载力：采用平板载荷试验，检测机构抽样检验总墩数的2‰，且每检验批不少于3个墩。
（5）挤密桩：水泥土挤密桩压实系数，压实系数按按《铁路工程土工试验规程》TB10102规定的试验方法进行检验，按总桩数的2‰，且每工点不少于3根。
高速铁路工程检测项目抽检频率及试验方法大全
各检测项目的抽检频率要求一、桥梁工程检测项目检测方法检测频次说明桥梁基桩完整性低应变法100%桩径<2m,桩长≤40m的基桩无损检测均采用低应变法声波透射法100%桩径≥2m或桩长>40m的基桩均采用声波透射法钻芯法桩身质量有怀疑或前两种方法进行验证或特殊要求时采取钻芯法检测二、路基工程1、软基处理（1）原地面处理：原地面处理前，区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m抽检2点，采用静力触探试验。
原地面冲击碾压质量检测（按《铁路工程土工试验规程》TB10102规定的试验方法进行检验）：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m 抽检4点，至少有一点在碾压范围边线上。
换填基底开挖处理后的基底压实质量检测（按《铁路工程土工试验规程》TB10102规定的试验方法进行检验）：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m抽检3点，其中线路中间1点，两侧距换填边缘2m处各1点。
（2）强夯（重锤夯实）：每一工点每3000m2抽样检验12点，其中标准贯入试验6点（或动力触探3点），静力触探试验3点，平板载荷试验3点。
（3）砂（碎石）桩：桩身密实度：采用标准贯入或动力触探试验，按桩数的2%抽样检验，且每检验批不少于3根。
可液化土地基桩间土的加固效果：采用标准贯入、静力触探或动力触探试验，按桩数的2%抽样检验，且每检验批不少于3根。
复合地基承载力：采用平板载荷试验，按桩数的2%抽样检验，且每工点不少于3根。
（4）强夯置换：强夯碎石墩的墩长、墩身密实度：采用重型圆锥动力触探，按总墩数的2‰,每工点检验不少于3墩。
墩间土的强度：采用静力触探或动力触探，每3000m2抽样检验6点。
强夯碎石墩单墩承载力：采用平板载荷试验，检测机构抽样检验总墩数的2‰，且每检验批不少于3个墩。
（5）挤密桩：水泥土挤密桩压实系数，压实系数按按《铁路工程土工试验规程》TB10102规定的试验方法进行检验，按总桩数的2‰，且每工点不少于3根。
多道瞬态面波法在铁路路基测试中的应用
1 引 言
我国的铁路大多数是建国初期修建的，路基标 准较低，而且经过多年的运营，在相当多的路段出 现了路基下沉，翻浆冒泥等病害现象。目前，我国 主要铁路干线正在全面提速。 铁路全面提速过程中， 面临的问题是在提速前需要对既有线路路基进行测 试，给出路基的力学指标，为路基提速提供科学的 依据，尤其是对路基病害段更需要进行测试。路基 在填筑过程中，可以通过填筑材料的级配和密度来 控制路基的质量， 竣工后还可以通过常规的方法 （如 K30 试验、静力触探、十字板剪切、载荷试验等）来 测试。但是，既有线路路基在运营的条件下，因为 场地和时间的限制，上述方法难以实施。一般物探 方法，如地震勘探方法，需要存在地震反射界面或
第 24 卷增刊 2003 年 10 月
文章编号： 1000－7598－(2003)增 2―0611―05
岩 土 力 学 Rock and Soil Mechanics
Vol.24 Supp. Oct. 2003
多道瞬态面波法在铁路路基测试中的应用
李杰生，钱春宇，廖红建
（西安交通大学 土木工程系， 陕西 西安 710049）
摘
要： 既有线路路基提速判识的关键在于对现有路基状况进行测试，测试路基力学参数沿深度的分布。然而，在铁路正
常运营条件下，常规测试方法如 K30 试验、静力触探方法等很难实施。笔者提出直接在铁路石碴上采用瞬态面波（ MSASW） 测试路基的频散特性，反演路基的面波频散特性得出路基的力学参数分布，然后，根据实测的路基强度值进行提速判识。 关 键 词： 路基测试；瞬态面波法；铁路路基提速判识方法 文献标识码： A 中图分类号： TU 459
图 1 野外测试现场布置 Fig.1 Dispose of wild testing
既有线铁路路基基床评价与测试研究
ｐｏｉｉｇｔｅｔ ｈ ｉａ ｂｓ ｒ ｈ ｅｉｎａｄ ｓｈ ｍ ｏ ａｉ ｎｏ ｅｓｅｄ— ａ ｅｐｏ ｅ． ｒｖ ｎ ｅ ｎｃｌ ａｉ ｆ ｅｄ ｓ ｎ ｃ ｅ ｅｃｍｐ ｒ ｏ ｆｈ ｐ ｅ — ｉ ｒ ｅｔ ｄ ｈ ｃ ｓｏ ｔ ｇ ｓ ｔ ｒｓ ｊ
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｃ ｎｃｕｓｏｎ ｓ ａ ｃ ｏ ｌ ｉ ｓ：Ｂａ ｅ Ｏｌ ｈ ｏ — ｓｔ ｉｖ ｓｉａｉ ｎ ｎ ｔ ｅ ｏ ｐ ｓｔｏ ｏ ｕ ｇ ａ ｅ ｉｌｉｇ ｆ ｔ ｅ ｘ ｓｉ ｇ ｓｄ ｉ ｔ ｅ ｎ ｉ ｅ ｎ ｅ ｔｇ ｔｏ ａ ｄ ｈ ｃ ｍ ｏ ｉｉｎ ｆ ｓ ｂ ｒ ｄ ｆ ｌ ｏ ｈ ｅ ｉｔｎ ｎ
２１ ０ １年 ４月
铁
道
工
程
学
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Ａｐ ２ １ ｒ ０１
第 ４期 （ １ １ 总 ５）
Ｊ ＲＮＡＬ ＯＦ ＲＡＩ ＯＵ ＬＷＡＹ ＥＮＧ ＮＥ Ｉ ＥＲＩ Ｇ ＯＣ Ｅ Ｙ Ｎ Ｓ ＩＴ
高速铁路轨道几何检测技术研究与应用
高速铁路轨道几何检测技术研究与应用随着高速铁路建设的不断推进，保障铁路运输安全和效率成为一个重要的课题。
铁路的轨道几何形状对于列车行驶的稳定性、舒适度和安全性起着至关重要的作用。
因此，如何准确、快速地检测和分析高速铁路轨道的几何形状成为一个迫切的问题。
高速铁路轨道几何检测技术是运用先进的传感器和测量仪器来获取轨道几何参数的技术。
它可以采用多种手段进行测量，例如激光雷达、高精度全站仪、地面测量车等，通过对轨道的几何特征进行准确的分析和测量，实现对轨道表面波磨、轨道几何参数等关键指标的监测和评估。
在高速铁路轨道几何检测技术研究与应用中，主要包括以下几个方面：1. 数据采集与处理技术：高速铁路轨道几何检测中，数据的精确采集对于进一步分析和评估非常重要。
激光雷达、全站仪等先进的测量设备能够实时获取轨道表面的三维点云数据，但这些原始数据通常包含大量的噪声和杂散信号。
因此，需要通过信号处理、滤波和数据融合等方法对采集到的数据进行预处理，提高数据的可靠性和精度。
2. 轨道几何参数的计算与分析：高速铁路轨道几何检测的目的是获得轨道几何的关键参数，如轨距、轨位、轨面的波磨度等。
通过对采集到的原始数据进行处理和分析，可以得到轨道几何的各项参数，并对其进行评估、比对和诊断。
这些参数对于轨道的安全性、稳定性和舒适性都具有重要的意义。
3. 轨道几何异常的检测与预警：高速铁路轨道几何检测技术可以实时监测轨道的几何特征，如波磨度、变形量等。
当轨道出现几何异常时，系统可以自动发出警报，提醒相关人员及时采取措施进行修复和维护。
这对于保障列车行驶的平稳性和安全性非常重要，能够有效预防事故的发生。
4. 轨道几何维护和修复技术：根据高速铁路轨道几何检测结果，及时采取维护和修复措施对于保障轨道的可靠性和长期稳定运行至关重要。
根据轨道几何的不同异常类型，采用适当的修复和维护技术，如轨顶修复、轨面磨削、道床加固等，使轨道恢复正常几何状态。
高速铁路轨道几何检测技术的研究与应用不仅对于铁路运输的安全和稳定性具有重要意义，还对于提高铁路运输效率和降低维护成本具有重要的帮助。
铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术
铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术摘要：随着我国经济的不断发展，铁路事业进入快速发展的阶段，铁路路基病害的出现成为威胁铁路正常运输秩序的祸害，因此必须对其进行有效的整治，才能保证铁路的正常运营。
关键词：铁路路基；病害类型；检测；整治技术作为一种线状工程，铁路要通过气候条件与地质条件不同的地区，使用不均匀的填料，在施工、经济、技术等多方面因素的限制下，结构设计和填料选取工作中采用的技术标准较低，缺乏严格的施工要求，因而引起了各类病害，使列车运行的安全性受到了严重影响。
尤其是最近几年，铁路上运行着许多提速和重载列车，破坏了原本的动态平衡，为了确保列车正常运行，必须加强整治各种病害。
一、铁路路基的常见病害类型常见的铁路路基病害共包括以下几种类型：①翻浆冒泥。
铁轨被行驶的列车反复碾压，所以路基本身必须具备足够的强度，假如路基土质有过高的含水量，反复碾压的列车就会使路基发生冒泥、鼓包、裂缝等现象，也就是我们所说的翻浆。
施工质量不达标是造成路基翻浆的原因之一，此外，路基土质与标准不符，造成路基稳定性差，在降雨量较大时路堑与路基地段就会发生不同程度的病害；②挤出变形。
铁路路基的土质存在的状态为软土时，其密实度较低，受到列车的多次碾压后，此类软土就会变为流动状态，当承受力达到一定值后，就会出现剪切破坏，发生挤压变形；③路基下沉。
路基如果不具备足够的密度与强度，在受到运行中的列车的反复振动后，就会逐渐发生下沉，或者出现断面现象，最终在较大面积范围内发生沉降变形；④陷穴。
如果有洞穴存在于路基与其附近区域，那么道床与基床会发生坍塌时突然沉落，因此而悬空的轨道会导致行车被中断，严重时还会引起列车颠覆事故，造成人员伤亡；⑤边坡冲刷。
水流对风化严重的软质岩石边坡或高大的岸坡路堤、路堤边坡、土质路堑进行冲刷、冲蚀，导致其形成冲坑或冲沟的过程就是边坡冲刷；⑥水浸路基。
铁路由于洪水灾害而被水漫过时，轨道与路基浸泡在水中，若路基没有足够强度，这种情况下就会形成坍塌或出现局部地基沉降；⑦滑坡。
瞬态面波在既有铁路岩溶路基探测中的应用
２ ． ３ 资 料 分 析 原 则 ２ － ３ ． １面 波频 散 曲 线 分 析
对单条频散 曲线进 行分析 解释 ： ① 频散点多而连续 ，曲线 光滑 ，说 明地层没有 明显的低 速或异常情况。②频散 曲线有 明
显 的拐 弯 或 如 “ 之 ” 字 形 错 断 现 象 ， 说 明 地 层 有 低 速 或 其 他 异 常情况 。 ２ ． ３ ． ２ 面 波 速 度 分 析 单条频散 曲线形 态分析能分辨纵深向地层变化情况 ，当纵 深 向整体为相对 软弱松散结构时 ， 频散 曲线 形态分析连续光滑， 需 要 对 面 波 速 度 进 行对 比 分 析 ， 如 较 大 较 深 的 岩 溶 充 填 溶 槽 等 可 能会 出现这种 情况。 ２ ＿ ３ Ｉ ３ 波 速 剖 面 图分 析 面波频 散曲线形态分析 、速度分析可 以基本解释地层 异常 情 况 ，但 因 面波 速度 受 各 种 条 件 影 响 较 大 ，没 有 绝 对 的数 值 标 准 ，所 以 需 要对 整 体 剖 面 的 面 波 速 度 分 布 进 行 分 析 对 比 ，相 对 低 速 的 认 为 是 地 层 结 构 相 对 松 散 软 弱 的地 层 ， 如 岩 溶 充 填 等 ， 如果整 体速 度分布 比较均匀 ，没有 明显 的低速带 ，说明整个 测 线地层 结构均匀，无异常现象 。 ２ ． ４实测 资料解释 结 合野 外 实 际 地 质 调 查 ，综 合 分 析 面 波 资料 ，测 区 内地 层 呈两 层结 构 ： 第 一 层 深 度 ５～ １ ０ ｍ 左右 ，波速 １ ６ ０～ ２ ８ ０ ｍ／ ｓ 左 右 ，推 断 为道 碴 及 路 基 填 筑 土 层 ： 第 二层 ，波 速 大 于 ２ ８ ０ ｍ／ ｓ ， 推 断为基岩 （ 图２ ） 。 ＋ ２ ２ ２～ ＋ ２ ４ ３ 段 路 基 本体 覆 盖 层 中存 在 相 对 低 速 异 常 ， 推 测为土体松散或空洞发 育区，为 次不稳 定区，在列车振 动荷载 下 有 可 能 产 生 塌 陷 ，＋ ２ ３ ４～ ＋ ２ ４ ６ 、＋ ２ ６ ４～ ＋ ２ ７ １ 段 基 岩 中 存 在 低 速 带 状 异 常 ，对 比单 条 频 散 曲线 ， 有 明 显 “ 之 ”字 形 错 断 现 象 ， 推 断 为 岩 溶 发 育 区 ，其 中 ＋ ２ ３ ４～ ＋ ２ ４ ６ 段 基 岩 低 速 异 常 与 覆 盖 层 低 速 异 常 存 在 对 应 或 连 通 关 系 ， 为 不 稳 定 区 ， 容 易产 生塌陷 ； ＋ ２ ６ ４～ ＋ ２ ７ １ 段 为 次 不 稳 定 区 ，有 可 能产 生 塌 陷 。
瞬态面波技术在既有铁路基床检测中的应用
由上可知 ， 瞬态面波的基本特点为 ： １ ） 瑞雷波在 介质表面具有
２ ） 瑞雷波 的测试 深度为半个波长 ； ３ ） 瑞雷波 的能量 占全部 道结构 的基础上 ， 在尽可能短 的时间 内完成 检测 与评价 。这 种特 频散性 ；
Ｆ ２ （ ）＝ Ｆ 。 （ ） ｅ 一
示为：
则有 ： （ Βιβλιοθήκη Ｏ ）： Ｆ （ ∞） ｅ 。 坤
地基情况 ， 根据现场 实际 条件确 定合 理的 偏移距 、 道间 距等 。面 （ ４ ） 波采集记 录的质量是检测成 果质 量的重要 环节 ， 应设置合 理 的采 样点数 、 采样间隔 ， 以便采集 到高信 噪 比的记 录 ， 为以后 的成果分 析打下基础 。现场数据采集完成后 便进入资 料解释 阶段 ， 一般通
现场测试 系统包括 激振 源 、 检波器 、 放大 器 、 数据采集 和分 析
∞
系统 。测试前应进 行现场 试验 ， 主要 包括 干扰 波调 查 、 仪器 和 检 （ ３ ） 波器 系统 的一 致性检 查和 震源试 验。面波 检测 布置包 括测 线 布 其中， （ ∞） 为 圆频率 为 的瑞雷波的相速度 ， 式（ ３ ） 也 可表 置和排列 布置 两部分 ， 布置 的原则 是避 免干 扰 ， 尽量 真实地 反 映
由式 （ ６ ） 可知 ， 频率越高 ， 波长 Ａ 越 短 ， 勘探深 度越小 ； 反之 ，
速、 安全 、 无损检测 方法 ， 对 既有铁 路路 基质 量进 行评 价 ， 为 铁路 频率越低 ， 波长 Ａ 越 长 ， 勘探深度越 大。因此两个 观测点 之间 的 扩能 改造提供科学依 据 ， 是铁路部 门急需解 决 的问题。其 主要要 距 离 △也要随着波长的变化而改变 。
多道面波频散反演及其在铁路路基评价中的应用
Ｓ ■ 目 ：ຫໍສະໝຸດ －． Ｉｉ ） （￣Ｉ 】ａ ‘ ｅｏｘ ｘ）Ａ－ Ｉ －－ｂ ，／ （（］ （ ４ｏ ｑ １ｘ ）
． 趟
一
澜
、
．
‘…
－Ｉ ●
公式 （ ４）中的积分变 换可被认为是在对公式 （ ３）中所描述 的波
场进行 了由某 一假定相速度Ｃ 决定 的相位移动之后 ，对某一频率 的波 山 场沿偏 移距 的求和 。该 处理 效果 等 同于Ｕ（， ） ｌ ｘ∞ Ｊ 时域表 ｘｃ ／ Ｕ（， ）的 ｏ 达式沿某 一频 率的倾 斜叠加 。为 了保证对不 同偏移距处波场分析具有 相 同的权值 ，对每道 的Ｕ ｘｏ 了归 一化处理 ，它可 以补偿 衰减和球 （ｃ 做 ， ） 面扩散 的影响 。因为Ａ ｘ ｏ 一个正实数 ，所以对于某一频 率∞，在 （， ） ｃ是
Ｕ（，１ 表示 为 ： ｘ∞可被
Ｕ（， ） － （， ｘ０ ＝ｅ ∞） ３ （） ３ 其中： ＝ ３ ， ０／ ∞为圆频率 ， 表示频率∞的相速度 。 通过对 （ ） ３ 式做如下的积分变换 ，我们得到 ０ ： （，） ）
０
ｏ
ｏ ｏ
ｌ
（ 巾 ： Ｉ Ｕ（， ）１ ｘ∞ ｌｘ ∞，） ｅ ［ ｘ０ ／Ｕ（， ） ａ ３ ｌ
数。
瑞雷波相速度 由下列非线性隐函数特征方程 Ｆ 确定 ：
ＦＵ， ， ， ， ，） （ ｒ 厅 ＝０
其 中 ：已知 向量 、 、
（） ５
、 分 别对应 于横波 速度 、纵 波
速 度 、密度 和厚 度 。 为瑞 雷波相 速度矢 量 ，与 ７ 有关 。模 型中横 波速度参数可表述为 个 维数为ｎ 的向量Ｘ＝ ， ， …， 】，作 。 ：
为 待测 量数 据 的相 速度 （ １ 频率 ） 表述 为一 个维 数 为ｎ的向量 ｎ 个 可 ｌ
瞬态面波法摘要
摘要】瞬态面波法是一种新兴岩土原位测试勘探方法，对地层具有薄层分辨能力、定量分析评价能力和通过图象再现地下地层与构造的能力。
在工程建设项目的勘察设计中发挥越来越大的作用。
【关键词】瞬态面波瑞雷面波频散曲线勘察应用与折射波、反射波相比瞬态面波法是一种新兴岩原位测试勘探方法，利用实测瑞雷面波频散曲线，通过定量解释，可以得到各地质层弹性波的传播速度，传播速度的大小，直接反映了地层的“软”、“硬”程度。
因此，可以对第四系地层进行划分，确定地基的持力层、土石界面基岩面的起伏变化。
瞬态面波勘察技术对地层具有的薄层分辨能力、定量分析评价能力和通过图象再现地下地层与构造的能力。
一、瞬态面波概要试验表明，瑞雷面波某一波长的波速主要与深度小于该波长一半的地层物性有关，这就是用一定波长的瑞雷面波波速来表征一定深度地层物性的实验基础。
瞬态面波法是通过锤击、落重及炸药震源，产生一定频率范围的瑞雷面波。
再通过振幅谱分析和相位谱分析，把记录中不同频率的瑞雷面波分离开来，从而得到一条VR-f曲线或VR-λR曲线。
解释方法多采用半波长法，但进一步发现，半波长法解释方法有时不够精确，实际应用中需作修正或改进。
推断层厚度的方法目前有一次导数极值点法和拐点法；计算层速度的方法有渐进线法、□VR/□λRH极值法和近似计算法几层厚度、层速度的综合解释法等。
通过正反演计算，进行人机联作速度分层，也是日趋常用的处理解释方法。
瞬态面波处理系统的主要功能模块及处理流程图见图1。
二、工程应用实例1、工程勘察图2是兰州-临洮高速公路对临洮县城特大桥采用锤击震源和瞬态面波法取得的工作成果。
此图为波速实测曲线和人机联作地层分层的解释成果，与钻孔验证二者对应良好。
节约了三分之二的钻探工作量。
图3是山丹-临泽高速公路对黑河大桥采用锤击震源和瞬态面波法取得的工作成果。
此图为波速实测曲线和人机联作地层分层的解释成果，与钻孔验证二者对应良好。
在地层分层的解释成果图中地层分为大的三层，剪切波速由100m/s变化至500m/s，反映了由地表松散的砂卵石至深部中密-密实的砂卵石的地层变化。
临近铁路既有线施工路基安全监测技术
临近铁路既有线施工路基安全监测技术摘要：成都地铁3号线二三期工程土建8标军～植高架区间从21#～26#临近既有线及跨铁路专用线，施工易引起地表和土体变形。
通过路基进行专项监测，认识了各种施工因素对地表和土体变形的影响，有针对性地改进结构施工工艺和施工参数，减小地表和土体变形，保证施工期间及建成通车后的铁路专用线运营安全、达到安全生产合格工地、环境保护符合国家相关规定及地方要求。
关键词：临近既有线；跨铁路；路基；监测临近铁路既有线施工控制对地表和土体变形较为困难，怎么样实时监测施工过程中引起地表和土体变形的数据就显得格外重要。
文献[1]针对采集施工过程中的引起地表和土体变形的数据提出了方法1工程概况1.1工程概述成都地铁3号线沿城市西南—东北向的主要客流走廊布设，为轨道交通线网中骨干线之一。
三期工程起点军区总医院站，终点红星村站，线路全长12.314km （其中高架及过渡段长5.51km，地下段长6.804km）。
共设9座车站（高架站3座，地下站6座），军区总医院站至植物园站高架区间从21#～24#桥墩临近既有线施工，其中22#、23#设计方案采用门式墩上跨越两条军事铁路专用线，位于蓉都大道大天立交桥下，现场与产权单位联系沟通，确定西侧铁路为353铁路专用线，产权单位为中国人民解放军78456部队，东侧铁路为931铁路专用线，产权单位为78479部队。
地铁线路与353铁路专用线夹角为12.48°，地铁线路与931铁路专用线夹角为12.48°，22#门式墩跨越铁路里程为K2+345，23#门式墩跨越铁路里程为K2+375，地铁线路与铁路关系见下图：地铁线路与铁路关系现状图现场情况跨铁路施工桥址平面图2路基监测专项方案2.1.监测范围及项目本段监测范围主要从21#～26#墩临近既有线施工的位置，监测项目主要为铁路专用线平面位移及分层沉降的监测。
2.2.观测桩的制作及埋设监控量测主要在承台基坑开挖时进行，因此监测观测点在每个承台中心位置对应的靠近营业线路肩侧20cm厚钢筋混凝土上设置。
多道瞬态面波在路基填筑质量评价中的应用
在路基填 筑 质 量 检 测 中， 随着 路 基 填 筑 深 度 的增
验［ Ｊ ］ ． 北京交通 大学学报 ， ２ ０ ０ ７ （ ４ ） ： ５ ６— ６ ０ ［ ４］ 刘文 白， 徐海侠． 砂 土宏 观力学 特性与细观 结构 的相关 性试验研 究［ Ｊ ］ ． 武汉理 工大学学报 ， ２ ０ １ １ （ ４ ） ： ６ ８ ３—６ ８ ７ ［ ５ ］ 王秀丽 ， 王军龙． 浅谈京九线粉土路基病 害整治方 法［ Ｊ ］ ． 工程技 术， ２ ０ １ １ （ ９ ）： １ ５—１ ８
多道 瞬 态 面 波 在路 基 填 筑 质 量 评 价 中 的应 用 ： 何 智 杰
３ ５
文章编 号 ： １ ６ ７ ２— ７ ４ ７ ９ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３— ０ ０ ３ ５—０ ３
多道 瞬态 面 波 在 路 基 填 筑 质 量 评 价 中的应 用
俑 镭 杰
（ 中铁第 四勘察设计 院集 团有 限公 司 ， 湖北武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
传播 ， 在 单次 激 振 中 ， 纵 波 能 量 占全 部 能 量 的 ７ ％， 横 波 占２ ６ ％， 而面 波却 占 ６ ７ ％， 因此 ， 面波 具 有 能 量 大 、
衰减 速度 慢 、 浅层 分辨率 高 等特点 。
作者简介 ： 何智杰 （ １ ９ ６ ９ 一） ， 男， １ ９ ９ ０年 毕业 于武 汉大学 情报 学专 业
路 基填 筑质量 检 测 的常用 方法 有地 基 系数 。 、 动 态 变形模 量 刊 和静 态二 次变形 模量 Ｅ 等 ， 其 中Ｅ 和
。
经济 、 分 辨率 高 、 成 果 直 观等 特 点 ， 为路 基 填 筑 质量 评 价提 供 了有效 的技 术支 撑 。
利用多道面波勘探技术调查路基岩溶地质条件
利用多道面波勘探技术调查路基岩溶地质条件林承灏;张平松;郭立全;吴荣新【摘要】多道瞬态瑞雷面波勘探技术近年来在工程地质勘察中得到广泛应用.本文在简要介绍多道瞬态瑞雷面波勘探野外数据采集以及室内数据处理方法的基础上,利用该方法对合福高铁某段路基强风化钙质页岩中初期岩溶注浆效果进行评价.选取合适采集参数并利用f-k法和相位差法联合提取频散曲线,解决了岩体破碎等不良地质条件对数据质量的影响,从而在一定程度上提高纵、横向分辨率.通过与现场实际情况对比验证分析,表明该方法在强风化路基岩溶地质调查中应用效果显著.【期刊名称】《工程地球物理学报》【年(卷),期】2012(009)005【总页数】5页(P595-599)【关键词】多道瞬态瑞雷面波勘探技术;f-k法和相位差法;频散曲线;强风化钙质页岩;岩溶注浆【作者】林承灏;张平松;郭立全;吴荣新【作者单位】安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001;安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001;安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001;安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001【正文语种】中文【中图分类】P631.41 引言多道瞬态瑞雷面波法是国内首创的一种新兴岩土原位测试勘察技术[1]，是对一个共炮点排列进行分析，得到该排列中心点深度范围内的面波频散特性，通过反演得到该点一维随深度变化的地下横波速度。
利用其频散特性及速度与岩土物理力学性质的相关性可以解决各种工程地质问题[2]。
近几年来，国内多道瞬态瑞雷面波法主要应用于查明工程区覆盖层厚度并进行地层划分[3]，工程岩体质量评价应用[4]，土石混填路基强夯施工质量检测，测量土壤压实度 [5]，断层及其它构造带的测定与追踪等领域 [6]，并取得了满意的效果。
与其他勘察方法相比，该方法具有[7]野外工作简便快捷，不受岩土饱水程度影响，浅层分辨率高，适合地形起伏较大地区的勘察工作。
相对于常规一次采集单点资料面波勘探，该方法通过连续单边排列移动，同时采集面波和反射波资料，能够获得测线剖面信息。
探究邻近施工影响下的既有高速铁路自动化监测技术
探究邻近施工影响下的既有高速铁路自动化监测技术摘要：随着城市化的快速发展和铁路路网的不断扩建，邻近施工所带来的影响已经成为了一个不可忽略的问题。
为保障高速铁路施工和运营的顺利进行，自动化监测技术已经成为了一个研究热点。
通过对既有高速铁路自动化监测技术的深入研究，可以更好地保障高速铁路的安全和可靠性。
基于此，本文简单讨论邻近施工影响下的既有高速铁路自动化监测技术优势，深入探讨技术要点，以供参考。
关键词：监测精度；工作效率；安全性前言：针对邻近施工带来的影响，既有高速铁路自动化监测技术已经成为了铁路行业一个研究重点。
此类监测技术可以通过设备和算法等技术手段，对高速铁路的各种状况进行实时监测和预警。
通过对高速铁路路基、桥梁、隧道、道岔等设施的监测，可以及时发现偏差、变形等建设和施工过程中存在的问题，从而保障高速铁路的安全运营。
1.邻近施工影响下的既有高速铁路自动化监测技术优势1.1监测精度高自动化监测技术通过对高速铁路建设过程中的各项数据进行实时采集与处理，进而能够为高速铁路建设提供准确的数据信息，这一过程中不仅可以对高铁施工期间可能出现的问题进行有效预测，同时也能够对工程质量与进度进行有效控制。
采用自动化监测技术能够对高速铁路的变形情况进行及时、准确的监测，并将监测结果反馈给设计人员，这一过程中能够有效避免高速铁路出现安全隐患。
例如：在高铁施工前采用自动化监测技术对高铁周围环境进行动态监测，能够对高铁施工期间可能出现的安全隐患进行有效预测，从而为高铁施工提供有效数据支撑。
同时在高速铁路施工过程中采用自动化监测技术能够及时获取数据信息，并将数据信息反馈给设计人员，使高速铁路的建设质量能够得到有效控制。
因此，在高速铁路建设中采用自动化监测技术能够有效提高测量精度。
1.2工作效率高在高铁施工过程中采用自动化监测技术，能够在提升监测效率的同时减少监测人员的数量。
在自动化监测技术的作用下，不仅可以提高监测效率，同时也能够避免监测人员出现疲劳状态，从而有效保证整个监测过程的顺利进行。
面波技术在高铁临近既有铁路路基检测中的应用
面波技术在高铁临近既有铁路路基检测中的应用陈洪杰【摘要】高铁在迅速发展,为我国经济的快速发展起到了巨大助推作用,但其对临近既有铁路路基也造成巨大的影响.瑞雷波法在分层介质中具有频散特性,以及瑞雷波传播速度与介质物理力学性质具有密切相关,为铁路路基的病害探测提供了理论基础,本文利用瑞雷面波法对高铁临近既有铁路路基勘探,并作出评估,为其在高铁临近既有铁路路基病害的确定、整治及预防提供科学依据.文章在介绍铁路路基地球物理勘探方法的基础上,重点介绍瑞雷面波勘探技术在既有铁路路基勘察中的优势及方法原理,并通过实际应用证明其方法的有效性和优越性.【期刊名称】《工程地球物理学报》【年(卷),期】2012(009)001【总页数】4页(P17-20)【关键词】瑞雷面波;路基勘察;岩溶勘察【作者】陈洪杰【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】P631.31 引言我国既有铁路多数是建国初期修建的，路基标准较低，且运营多年，再加上其附近的高铁施工、运营过程中，高铁的庞大沉重路基、桥梁对临近的地质条件的改变，易造成既有铁路路基的下沉、翻浆冒泥及坍塌等病害。
为确保高铁施工安全及高铁临近既有铁路的安全运营，对高铁及其临近既有铁路路基进行检测就显得非常必要，并能为高铁施工以及临近既有铁路路基病害确定、整治和以后的预防及安全运营提供科学依据。
瑞雷面波法是一种新兴的岩土原位测试方法，瑞雷面波法勘探主要是利用了瑞雷波的2种特性：①瑞雷面波勘探在分层介质中传播时的频散特性；②瑞雷波传播速度与介质物理力学性质具有密切相关性[1]。
利用瑞雷面波这两种特性可以解决许多浅层地质问题，如工程地质勘察，地基加固处理效果评价，岩土物理力学参数原位测试[2]，地下空洞及掩埋物探测，公路、机场跑道质量无损检测等，此外，利用瞬态面波法来评价路基的压实质量及路基软弱层检测也具有独到的优越性[3]，因此在铁路质量检测的相关规范中对瑞雷面波法做出了明确说明和规范[4,5]。
应用多道瞬态面波检测岩溶路基注浆质量
应用多道瞬态面波检测岩溶路基注浆质量蒋洪;吴荣新;郭立全;吴腾飞【摘要】利用多道瞬态面波法对合福高铁安徽段某岩溶路基30％和100％的钻孔注浆质量进行检测.通过注浆探测效果图与现场实际情况对比验证分析,100％的注浆效果图中低速区较30％的注浆效果图明显减少,且异常区被完全充填,说明后期水泥注浆对裂缝填充效果显著,表明该方法在岩溶路基注浆质量检测应用中有显著的效果,且经济快速有效,在岩溶路基工程检测中具有良好的应用前景.【期刊名称】《宿州学院学报》【年(卷),期】2014(029)001【总页数】4页(P94-97)【关键词】多道瞬态瑞雷波;岩溶检测;注浆质量检测【作者】蒋洪;吴荣新;郭立全;吴腾飞【作者单位】安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001;安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001;安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001;安徽理工大学地球与环境学院,安徽淮南,232001【正文语种】中文【中图分类】P642.253岩溶是水对地表及地下可溶性岩石的机械冲刷和化学溶解剥蚀过程中产生的一种不良地质现象，对铁路路基存在着极其严重的破坏作用[1]。
在如今的高速铁路建设过程中，有大量的高速铁路修建于岩溶发育区，这就给铁路的施工和未来的营运安全造成了巨大隐患。
为了消除工程隐患，保证铁路营运安全，在施工过程中对岩溶路基进行钻孔注浆加固处理，为保持路基的稳定起到了很好的效果。
但是往往因为地质条件的复杂和注浆工艺本身的限制，导致注浆缺陷难以避免，因此，必须对注浆质量进行检测。
检测路基注浆效果的传统方法有钻孔取芯观察和注水试验两种，由于水泥浆渗透方向的不确定性，导致钻孔取芯观察水泥结石率具有一定的偶然性，而且成本高，效率低，并具有一定的破坏性；此外，注水试验的设备笨重，工作效率低，施工难度大，且没有明确的统一检验标准，故有一定的局限性。
多道瞬态面波法是由我国学者首先提出的一种新兴的浅层地震勘探方法[2]，与传统方法相比，因具有间接无损、简便快捷、经济有效、对场地要求低等优点，现已在铁路岩溶路基的注浆质量检测中得到广泛应用。
既有路基病害整治调研分析
既有路基病害整治调研分析发布时间：2022-09-30T05:45:28.019Z 来源：《工程管理前沿》2022年11期作者：张德[导读] 因既有线铁路存在沿线地质条件差别大，填料不均匀张德中国铁路哈尔滨局集团有限公司既有铁路改造项目管理部因既有线铁路存在沿线地质条件差别大，填料不均匀，不少地区还存在不良土且受到地理和气候环境常年变化影响，加之路基设计技术标准低、施工质量要求不严等问题，从而导致各种铁路基床病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害。
更由于近年来随着重载及提速列车的大量开行，既有铁路线路基设计承载力偏小，在列车提速后荷载引起的动应力之下，导致路基内应力水平、分布状态和作用方式显著改变，各种病害多发易发，严重影响列车安全运行。
所以了解既有线路基病害的类型及其发生机理，并对其进行实用的检测，找出路基稳固的不利因素，有针对性的采取根治措施，对路基的防护和治理非常重要，也是确保路基在施工中和运营时坚固可靠前提条件。
一、既有铁路路基病害类型及原因分析既有铁路多发的路基病害类型通常有三种，分为冻害、水浸和翻浆冒泥路基。
1.冻害路基：冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块，易引起不均匀的冻胀现象。
2.水浸路基：水浸路基指实际浸水超过设计水位的路基。
被水浸或淹没，引起一定的沉降或局部坍塌，当路堤缺乏足够的防护和加固设备时，导致路基稳定性受到影响或破坏。
3.翻浆冒泥：路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。
翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段，含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。
列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性，轨道几何尺寸变化，危及行车安全。
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摘 要 ： 高铁在迅速发展 ， 为我 国经济的快速发展起 到了巨大助推作用 ， 但其对 临近既有铁路 路基也造 成巨
大 的影 响 。瑞 雷 波 法 在 分 层 介 质 中具 有 频 散 特 性 ， 及 瑞 雷 波 传 播 速 度 与 介 质 物 理 力 学 性 质 具 有 密 切 相 关 ， 以 为 铁 路 路 基 的 病 害 探 测 提 供 了理 论 基 础 ， 文 利 用 瑞 雷 面 波 法 对 高 铁 临近 既有 铁 路 路 基 勘 探 ， 作 出 评 估 ， 本 路路 基 病 害 的 确 定 、 治及 预 防 提 供 科 学 依 据 。文 章 在 介 绍 铁 路 路 基 地 球 物 理 勘 探 方 法 整
的基 础 上 ， 点 介 绍 瑞 雷 面波 勘 探 技术 在 既 有 铁 路 路 基 勘 察 中 的 优 势 及 方 法 原 理 ， 通 过 实 际 应 用 证 明 其 方 重 并
ｔ ｏ ｅ ｉａ ａ ｉ ｆ ｄ ｔ ｃ ｉ ｇ ｈ ｒ ｄｂ ｄ ｅ ｅ ｔ ｈｅ ｒ ｔｃ ｌｂ ｓ ｓ ｏｒ ｅ ｅ ｔｎ ｔ ｅ ｏａ ｅ ｄ ｆ ｃ ｓ
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法 的有 效 性 和优 越 性 。
关 键 词 ：瑞雷 面波 ； 路基勘察 ；岩溶勘察
中 图 分 类 号 ： ６１３ Ｐ ３．
文 献 标 识 码 ：Ａ
收 稿 Ｅ期 ： ０１ ０ ２ ｔ ２１—１－ ５
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面 波 技 术 在 高 铁 临 近 既 有 铁 路 路 基 检 测 中 的应 用
陈洪杰
（ 铁第 四 勘 察 设 计 院 集 团有 限公 司 ，湖 北 武 汉 ４ ０ ６ ） 中 ３ ０ ３
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第 ９卷 第 １ 期
２ｌ Ｏ ２年 １月
工程 球物理学 赧
ＣＨＩ ＮＥＳ Ｏｕ ＲＮＡＬ ＯＦ ＥＮＧＩ ＥＪ ＮＥＥＲＩ ＮＧ ＧＥＯＰＨＹＳ Ｃ ＩＳ
Ｖｏ１ ．９， ＮＯ．１
Ｊｎ ２ １ ａ ．。 Ｏ ２
文 章 编 号 ：６ ２ ７ ４ （ ０ ２ Ｏ 一 Ｏ １ Ｏ １ ７ ９ Ｏ ２ １ ） １ Ｏ ７ ４
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