我国汽车行业现状及发展前景

我国汽车行业现状及发展前景
宋体小不点已看
, 我国汽车行业现状及发展前景
一、当前国际汽车行业的主要特征（千金难买牛回头我不需再犹豫）
1. 追求规模经济。

目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量100 万辆以上，汽车总产量150万辆以上。

对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40 万辆以上（含40 万辆）。

今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。

2. 全能型生产，以轿车为主导产品。

对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。

轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国
工业发展的总体水平; 作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。

因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。

在汽车行业发达的国家，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60, 以上。

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3. 寡头垄断的市场结构。

在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄
断的市场结构，行业发展步入成熟期。

在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。

例如20年代，美国汽车生产厂商有80 家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家;到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12 家汽车公司。

4. 政府参与。

作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。

一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。

1979 年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12 月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。

克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24 亿美元，汽车销售超过200万辆。

这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。

5. 跨国性生产。

由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30,以上
的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。

汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。

跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。

比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克;德国在一汽生产捷达与奥迪; 通用与一汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车; 法国雪铁龙投资东风生产富康;法国在广州生产广州标致; 福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车; 美国汽车投资北京生产北京切诺基; 铃木投资长安奥拓及其它摩托车厂等等。

二、我国汽车行业面临的问题
1. 市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。

1995年我国汽车产量突破10万辆的厂商仅有 4 家，最多的一汽生产了18.2 万辆，还不到规模经济
标准的一半。

截至1998 年上半年，我国还没有一家汽车企业达到发展中国家汽车行业规模经济的生产标准（以轿车生产为标准）。

根据汽车行业发展“九五规划”，九五期间可以形成规模生产（轿车40 万辆）的厂商只有上海大众一家，其余包括一汽、东风、天津、重庆长安等大集团在内的厂商仍无法达到规模经济。

这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低, 长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场, 包括国际市场～的能力,更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。

40多年来, 为追求汽车行业在高关税保护下的超额垄断利润,各地纷纷建厂生产汽车, 从而形成今天100多家生产厂商群雄纷争的局面。

这在汽车行业成长阶段是不可避免的现象。

随着汽车行业的进一步发展, 各厂商均需通过实现规模经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中求得生存。

由于长期处在高关税的荫庇之下。

各厂商的汽车产品在国际市场缺乏竞争能力, 目标市场只能定为国内市场。

问题是,
我国汽车市场是小市场, 而且在今后相当长的一段时期内, 我国将保持小市场的状态。

我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足,国内厂商若
达到规模经济, 发展中国家标准～,那么只需要3?4家厂商就能满足全国的汽车需求而我国现有汽车整车厂116家,即使排除进口, 国内汽车市场完全由国内厂商占有, 那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足 1.5 万辆。

根据我国经济发展远景规划。

我国人均GNP不可能出现跳跃性增长, 在相当一段时期内也不会超过1000美元, 也就是说汽车市场狭小的现状在5?10 年内还无法改变。

因此在今后汽车行业发展的进程中, 随着对规模经济的迫切追求, 市场狭小与厂商众多的矛盾将日益突出。

2. 国产化水平提高与生产规模不足的矛盾日益突出。

我国汽车行业的国产化问
题主要体现在轿车行业上。

经过近几年的开发, 我国轿车十多个产品的国产化率均达60,以上,有的产品比如一汽小红旗和上海桑塔纳国产化率分别高达90.34 , 和
90.45, 。

国产化水平的提高即在装配的基础上加入包括机械加工、锻造、铸造、冲压在
内的新的工艺过程。

对这五个工艺过程的研究表明, 装配对规模经济的需求最低。

以两班计算,只需年产汽车9.6-18 万辆:机械加工则需要达到12:24 万辆: 锻造需要达到18?36万辆: 而冲压要求年产48?60万辆才能达到规模经济。

因此国产化水平越高, 对生产规模的要求也越大。

目前我国轿车产品中, 一汽小红旗、上海桑塔纳普通型、天津夏利二厢的国产化率均达90,以上, 一汽捷达与长安奥拓的国产化率也在85,左右。

这样高的国产化水平如果没有足够的生产规模与其匹配, 就会令国产化的成本惩罚现象凸现, 削弱国内企业的竞争能力。

三、我国汽车行业的发展前景
1. 汽车行业所面临的竞争压力将在今后几年内急剧增大。

当前国际汽车行业面
临着较严重的生产能力过剩, 1996 年全球共生产小汽车5000万辆, 闲臵生产能力27%:据估计到2000 年, 全球小汽车生产能力将达到8000 万辆, 而市场需求仅有6000万辆, 这意味着汽车行业的国际竞争将继续加剧。

对于我国汽车行业来说,一
方面如前所述, 国内市场在今后几年内仍难以脱离小市场状态, 市场狭小与厂商众多的矛盾将进一步激化: 另一方面,在全球经济一体化发展日趋深入的条件下, 我国政府撤销对汽车行业高关
税保护的节奏也不得不加快。

以轿车为例, 1992 年我国轿车进口关税为180%:220%, 1994年降到110%:150%, 1996年下调为100 , 一120%, 1997 年10月进步降到80,:120%,5 年内轿车进口关税下降了55, 。

我国政府已经承诺2000年平均工业关税下降到15,, 到2005年平均工业关税下降到10 , 。

由于前几次关税下调对汽车关税调整区幅度不大, 主要是下调其它行业关税, 因此2000 年这次关税调整必然要大幅下调汽车关税。

近期中日、中韩达成的WTO双边协议中, 都对我国汽车产品的关税及非关税壁垒提出了减让要求, 比如下调汽车关税、缩短配额
许可证
的保留年限等等。

一系列的环境变化意味着, 作为国际汽车行业跨国生产的合作伙伴,我国汽车行业将被迫加快步伐, 迎接同业间的全球竞争。

我国汽车行业由成长期向成熟期的过渡时间将大大缩短。

事实上, 为了求得生存、提高竞争力, 众厂商已于两年前就展开了激烈的国内竞争,主要是价格竞争～, 1996 年,捷达下调 1.1 万元,小红旗降价 1.7 万元,桑塔纳金属漆下调 1.62 万元,桑塔纳2000下调2万多
元:1997 年长安奥拓降价1万元, 97 年底奥拓再降10,, 使其售价低于5万元: 今年1月,上海大众又宣布桑塔纳轿车,除2000型外～全面降低市场最低限价,降价幅度达10, 以上, 随后
捷达、标致505、富康等亦纷纷宣布降价,使得目前国内轿车, 普通型～售价降到每辆11 万元左右。

经过几年的竞争,汽车行业经营业绩两极分化的形势日趋明显, 北京切诺基、广州标致、贵州云雀不敌同业对手,已经面临着生存危机: 一汽小红旗因国产化水平上升太快、生产规模跟不上、成本难以降低, 结果导致市场占有率下降。

然而,竞争的序幕只是刚刚拉起, 随着今后几年内汽车行业竞争压力的急剧增大, 人们将会更加深刻地体会到市场竞争的残酷与无情。

7 年内完 2. 汽车行业破产兼并浪潮将在今后5: 成。

据业内估计,2000 年之前的
关税调整中, 汽车关税将再次下调20,, 2005 年之前汽车关税还要大幅下调。

根据上文所述, 随着政府的保护力度在短时期内迅速减弱, 我国汽车行业内部各种矛盾必然急剧激化, 而汽车生产的适度集中已经为同业内部资产重组准备了条件。

因此我国汽车行业
, 2010 年中国汽车行业发展前景预测
, 随着中国经济发展的思路从“保增长”为主过渡到“调结构” , 汽车业也必将
发生巨大的变化。

2010年的中国汽车市场能否持续增长、以及如何增长, 将取决
于两大要素。

, 第一,今年表现最为火爆的小排量乘用车市场能否稳步走下去?众所周知, 本
轮政策刺激导致小排量乘用车市场率先复苏, 但小排量乘用车购臵税减半征收等政
策年底将到期。

正因为这样, 近来业内呼吁政府主管部门明年延续对汽车的优惠政策。

当然,汽车企业们也开始了自救工作, 如将注意力转向了中等发达城市甚至城镇以占领这些地区消费升级后的庞大汽车需求。

, 第二,在常规性增长后, 汽车业面临着结构性调整的问题, 这是决定中国汽车
业能跑多远、跑得多好的问题。

这包括传统汽车的产品结构调整, 也包括从传统汽车向新能源汽车的调整。

前者是近三年甚至五年间最重要的事, 包括细分市场的调整, 如慢半拍回升的商用车市场、表现落后于小排量乘用车的中高级轿车市场。

至
于传统汽车向新能源汽车的结构性调整, 只是一个长远规划。

中外汽车界都很清楚: 十年甚至二十年内仍是传统汽车的天下。

, 抛开政策优惠能否持续不谈, 仅从各个市场参与方积极地进行战略或战术调整分析,2010 年的中国汽车市场仍然值得期待。

因为, 首先以奇瑞汽车、吉利汽车为首的国内自主品牌汽车企业们,从低附加值产品转向附加值较高的中级车, 吉利汽
车已经尝到甜头,其盈利能力开始提升, 今年上半年净利润同比增长145%。

其次, 主战豪华车的跨国汽车巨头们开始变得更中国化, 推出一些更适应中国市场的、排量相对较低的中高级轿车, 以降低大排量消费税提高产生的不利影响。

此外,商用车未来表现将远远好于今年上半年。

商用车需求通常跟着基建投资增长,随着4万亿元投资的陆续到位, 商用车市场需求也将增加, 届时商用车销量将大幅回升。

, 尽管不能确定刺激汽车业的政策能否照搬2009 年, 但今年中国汽车业的表现无疑给政府吃了一颗定心丸。

按照国家统计局总经济师姚景源所言, 今年以来车市、房市、股市中,最令政府放心的是车市,价格在降, 质量、安全性却在不断提高。

此外,自从1997年亚洲金融危机后,中国就提倡拉动消费,10 年以来表现最成
功仍然是汽车业。

既然如此,2010 年的中国汽车业上空应该仍是明朗的天!。