船舶轴系与轴系布置设计-PPT文档资料
轴系布置设计
⒉轴线及轴定于 两个端点。前端点为主机（或推进机组） 的输出法兰中心，后端点为螺旋桨的桨毂 中心。 在轴线总长度确定之后，统筹考虑船体尾 部线型和结构、隔舱壁位置、各轴承负荷 情况、工厂的加工能力以及轴系在机舱内 的装拆要求等因素，决定螺旋桨轴、中间 轴等传动轴的配置及各轴段长度。
⑵中间轴承最大间距：lmax=7785 (mm) 缘由：加大轴承间距可以减小轴承的附加负 荷，但轴承间距要受到下列因素的限制： ①轴系临界转速的限制。轴承跨距过大，易 产生轴系的回转振动和横向振动。 ②比压和挠度的限制。增大轴承跨距，减少 轴承数量，使轴承比压增加，挠度增加，同 时造成轴承负荷的不均匀性。 ③工艺条件的限制。增大轴承跨距给轴系的 制造和安装带来困难。
课堂小结
轴系布置设计是船舶轮机设计的重点； 轴系布置不是孤立的环节，它与船舶总体布置设 计，船体结构设计，主机、螺旋桨等密切相关， 甚至与轴系零部件也有一定关系；同时，轴系布 置也会考虑一些工艺方面的因素，在后续学习中 会谈到 作业： 说明中间轴承布置时应该考虑哪些问题。 轮机中心的那条船，试述其推进装置和轴系的设 置情况，要求绘草图。
⑴轴承应安装在船体结构较强、变形相对较 小的部位。 ⑵中间轴承多安装在靠近法兰处。
连接法兰 中间轴 L L/3-L/4 中间轴承
⒋轴承负荷
⑴轴承负荷的大小用轴承比压p表示 P=R/DL （N/mm² ） 式中：R—轴承负荷，N； D—轴颈直径，m； L—轴承长度，m。
⑵各轴承的比压在许用范围之内，并力求使各轴承 的负荷均匀。 如轴承负荷过重，超过了许用比压，将导致轴承迅 速磨损、发热及其他事故。遇到这种情况，不能轻 易用加大轴承长度的方法来降低比压，一般可采用 减小轴承间距、降低轴承高度的方法。 轴承负荷过小，甚至出现零值或负值，也是不允许 的，这不仅影响轴承的正常工作，而且造成邻近轴 承负荷过重。这是因为当轴承负荷为零值或负值时， 轴段与下轴瓦脱离，这样，一方面使计算的负荷与 实际不符，另一方面影响横向振动的频率的计算， 设计者应加大轴承间距，甚至取消一道轴承，以改 变受力情况，也可以降低或升高其高度。 《钢质海船建造与入级规范》规定：每个轴承应为 正压力，且应不小于相邻两跨轴重量的20％。
9-2第二节 船舶轴系
第二节船舶轴系船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，承担着将主机发出的功率传递给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传递给船体实现推船航行的目的。
船舶轴系是从主机输出端法兰起至尾轴为止，连接主机和螺旋桨。
对于直接传动的推进系统，包括传递功率的传动轴及其轴承等零部件，主要有：推力轴和推力轴承、中间轴和中间轴承、尾轴和尾轴承以及其他附件等；对于间接传动的推进系统，除有上述传动轴和轴承外，还有离合器、弹性联轴器和减速齿轮箱等部件。
船舶轴系的结构较为简单，但作用十分重大，维护管理好轴系，对保证船舶的安全航行至关重要。
一、船舶轴系的种类根据船舶类型，用途和动力装置等的不同，船舶轴系的数目、布置和结构也不同。
对于民用船船来说，要有单轴系和双轴系之分；对于军用船来说，除单、双轴系外，还有多轴系。
1．单轴系单轴系的结构如图9-9所示。
单轴系轴线布置于船体的纵中剖面上，并平行于船体基线。
单轴系的长度主要由中间轴数目来定，而中间轴的数目则取决于机舱位置。
中机舱的中间轴数量多，轴系长。
凡具有两节或两节以上中间轴的轴系称为长轴系；尾机舱的中间轴数量少，甚至没有中间轴，轴系较短。
凡具有一节中间轴或无中间轴的轴系称为短轴系。
轴系短不仅便于船舱布置、节省船舶建造费用，而且便于维护管理。
所以目前造船趋势都是采用尾机舱或近尾机舱的船舶结构。
单轴系的特点是：直接传动、结构简单可靠、传动损失小，便于操纵。
单轴系多用于大型海船、拖轮及内河中小型船舶，如油船、集装箱船及散货船等。
2．双轴系双轴系结构如图9-10所示。
两个轴系分别平行对称布置在船体纵中剖面的两侧，相对体船基线略有倾斜，以保证螺旋桨充分没入水中。
由于船体结构的限制，螺旋桨至尾轴管距离较远，尾轴较长，需在船体外部设置人字架托住悬伸于船外的尾轴。
为了便于拆装将尾轴分为两段制造，中间用联轴器连接。
在船体尾轴管内的轴段仍称为尾轴；悬伸在船外的轴段与螺旋桨连接，并由人字架支承，这段轴称为螺旋桨轴。
船舶动力装置轴系设计计算讲解
轴系强度计算在推进装置中，从主机（机组）的输出法兰到推进器之间以传动轴为主的整套设备称为轴系。
轴系的基本任务是：连接主机（机组）与螺旋桨，将主机发出的功率传递给螺旋桨，同时又将螺旋桨所产生的推力通过推力轴承传给船体，以实现推进船舶的使命。
当机舱位置确定，主机布置好后，即可考虑轴系设计和布置。
4.1轴系的布置4.1.1 传动轴的组成和基本轴径传动轴一般由螺旋桨轴(尾轴)、中间轴和推力轴，以及将它们相连接的联轴器所组成。
本船因其推力轴承已放置在减速齿轮箱中，所以不设推力轴。
而且本船螺旋桨轴不分段制造，最后本船传动轴组成设计成1根中间轴和1根螺旋桨轴。
轴的基本直径d(mm)应不小于按下式计算的值（考虑到标准化的要求，各轴轴径一般取不小于计算值的整数）d=(4.1)100=100)6.5=191.88C m mC=1.0——中间轴的直轴部分，d=m m，取200m m作为设计尺寸。
191.88C=1.27——对于油润滑的且具有认可型油封装置的，或装有连续轴套（或轴承之间包有适当保护层）的具有键的螺旋桨轴d=⨯=243.69m m，设计时取250m m。
191.881.2C=1.05——尾尖舱隔舱壁前的尾轴或螺旋桨轴的直径可按圆锥减小，但在联轴器法兰处的最小直径应不小于C=1.05计算所得的值。
191.881.0d=⨯=201.47m m，即螺旋桨轴在联轴器法兰处的最小直径应不小于201.47m m。
4.1.2 轴系布置的要求传动轴位于水线以下，工作条件比较恶劣，在其运转时，还将受到螺旋桨所产生的阻力矩和推力的作用，使传动轴产生扭转应力和压缩应力；轴系本身重量使其产生的弯曲应力；轴系的安装误差、船体变形、轴系振动以及螺旋桨的水动力等所产生的附加应力等。
上述诸力和力矩，往往还是周期变化的，在某些时候表现更为突出，例如船舶在紧急停车、颠繁倒车或转弯，或是在大风大浪中受到剧烈纵摇或横摇时，使传动轴所受负荷更大，有时甚至使它产生发热或损坏。
第一讲 船舶轴系的安装PPT课件
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二、轴承的种类、结构及其工作原理
❖ 2.中间轴承 ❖ 1）滑动式中间轴承 ❖ 中间轴的轴颈直接与中间轴承的轴衬(轴瓦)相接触，
为此，轴瓦上浇有白合金，又称白合金轴承。常用的 滑动式中间轴承，按润滑方式可分为单油环式、双油 环式、油盘式三种形式。
❖ (3)滚动式推力轴承
❖ 优点：摩擦损失小、传动 效率高、结构紧凑、滑油 消耗量少、管理方便。
❖ 缺点：承受推力小，而且 推力轴的两端要用可拆联 轴器，否则无法装卸轴承。
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32Βιβλιοθήκη 二、轴承的种类、结构及其工作原理
❖ 2.中间轴承
❖ 作用：为了减少轴系挠度而设置的支承点，它用来 承受中间轴本身的重量以及因其运动或变形而产生 的径向负荷，从而保证中间轴有一个确定的横向位 置。
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一、船舶轴系的组成及作用
❖ ①船舶轴系。 ❖ a.推力轴：推力轴连接主机与中间轴，有时与主机制成一体。
A为两端法兰，B为轴干，C为轴颈安装推力轴承，D为承受 轴向推力的推力环。
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一、船舶轴系的组成及作用
❖ ①船舶轴系。
❖ b.中间轴：中间轴连接推力轴和尾轴，它直接连接主机与尾 轴，结构比较简单。A为两端法兰，B为主体轴干，轴的支承 处称轴颈C。轴颈C的直径比轴干B直径大，磨损后有足够的
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船舶轴系安装的前提条件：
建造船舶过程中，往往由于其船体的变形对轴系安装质量 有很大的影响。因此需具备下列条件才能进行轴系的安装：
1．船体装配焊接等工程以船尾起计算，已完成80％以上； 2．在轴系范围内的水密舱室须经水密试验并合格验收； 3．主机及轴系装置中的基座(底座)都应焊接好并验收合格； 4．停止各种冲击振动大的作业； 5．选择在夜间或阴雨天举行轴系拉线及校中工作为好。
第二章 船舶轴系的组成和设计
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当轴线出现倾角a和偏角 时 当轴线出现倾角 和偏角b时，将使螺旋桨 和偏角 的推力受到损失，其有效推力： 的推力受到损失，其有效推力： T效=T桨cosa cosb 式中： 螺旋桨的推力； 式中： T桨—螺旋桨的推力； 螺旋桨的推力 T效—螺旋桨的有效推力。 螺旋桨的有效推力。 螺旋桨的有效推力 为了保证足够的螺旋桨有效推力， 为了保证足够的螺旋桨有效推力，必须对倾 角 a和偏角 加以控制，一般将倾角控制在0~5°， 和偏角b加以控制，一般将倾角控制在 ° 和偏角 加以控制 偏角控制在0~3°。 偏角控制在 °
船舶与海洋工程专业
船舶动力装置
授课人： 授课人：李德堂
第二章、 第二章、船舶轴系的组成和设计
基本内容
1、轴系的任务、组成与设计要求 、轴系的任务、 2、轴系的布置设计 、 3、传动轴的规范计算及强度校核 、 4、传动轴的结构设计 、 5、中间轴承与推力轴承 、 6、尾轴管装置 、
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二、螺旋桨轴和尾轴 （1）轴干和轴颈 ） （2）椎体与螺纹部分 ） 锥度K、椎体尺寸、尾螺纹部分的尺寸、 锥度 、椎体尺寸、尾螺纹部分的尺寸、 键的主要尺寸。 键的主要尺寸。 （3）轴套 ） （4）轴干的保护层 ） （5）螺旋桨和螺旋桨联轴器联接形式 ） 常见的联接形式主要有三种：机械联接、 常见的联接形式主要有三种：机械联接、 液压无键联接、环氧树脂粘接。 液压无键联接、环氧树脂粘接。
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三、轴系的工作条件及设计要求 轴系工作条件十分恶劣，设计时除满足布置上的要求外， 轴系工作条件十分恶劣，设计时除满足布置上的要求外，尚 有以下设计要求： 有以下设计要求： 1、有足够的强度和刚度，工作可靠并有较长的使用寿命； 、有足够的强度和刚度，工作可靠并有较长的使用寿命； 2、有利于制造和安装，在满足工作需要的基础上，力求简 、有利于制造和安装，在满足工作需要的基础上， 使制造与安装方便并便于日常的维护保养； 化，使制造与安装方便并便于日常的维护保养； 3、传动损失小、合理选择轴承种类、数目及润滑方法； 、传动损失小、合理选择轴承种类、数目及润滑方法； 4、对船体变形的适应性好，力求避免在正常航行状态下因船 、对船体变形的适应性好， 体变形引起轴承超负荷。 体变形引起轴承超负荷。 5、保证在规定的运行转速范围内不发生扭转、横向和耦合共 、保证在规定的运行转速范围内不发生扭转、 振； 6、避免海水对尾轴的腐蚀，尾管装置具有良好的密封性能； 、避免海水对尾轴的腐蚀，尾管装置具有良好的密封性能； 7、尽可能减小轴的长度和减轻轴的重量。 、尽可能减小轴的长度和减轻轴的重量。
典型商船的轴系布置与结构设计
典型商船的軸系佈置與結構設計摘要：文中主要介紹了商船軸系結構設計與佈置，安裝時應注意的問題目錄：1 軸系的任務,組成，與設計要求2 軸系的種類3 軸系工作條件及故障4 軸系佈置設計流程5 軸線的確定及數目6軸線及軸線長度的確定7 軸承的設置，間距和位置8 軸承負荷及負荷計算中支點位置的確定9 軸承的比壓許用範圍引言：船舶軸系的佈置與設計在船舶建造過程中是一個非常重要的環節，此設計的任務是使讀者獲得必要的專業入門知識，增加對商船軸系佈置與結構設計的瞭解和興趣。
開拓視野，拓展相關專業知識，以有利於學好本專業的其他課程和將來的工作。
本設計系統的介紹了商船軸系的工作原理，性能特點，典型結構，裝調要修要點等。
全文共分為10章，重點詳細介紹了軸系的佈置與結構設計。
由於本人水準有限，加之時間倉促，文中謬誤和不足之處懇請老師及讀者批評指正，以期日後改正。
1軸系的任務，組成與設計要求：軸系的任務：船舶軸系是船舶動力裝置中的重要組成部分，承擔著將主機發出的功率傳遞給螺旋槳。
在講螺旋槳產生的軸向推力傳遞給船體實現推船航行的目的。
船舶軸系的結構較為簡單。
但作用十分重大，維護管理好軸系，對保證船舶的安全航行至關重要。
軸系的組成：船舶軸系是主機輸出端法蘭起至艉軸為止，連接主機和螺旋槳。
對於直接傳動的推進系統，包括傳遞功率的傳動軸等零部件，主要有：推力軸和推力軸承，中間軸和中間軸承，尾軸承以及其他附件等；對於間接傳動的推進系統，除有上述傳動軸和軸承外，還有離合器，彈性聯軸器和減速齒輪箱等部件。
2軸系的種類單軸系：單軸系軸線佈置於船體的中縱剖面上，並平行於船體基線。
單軸系的長度主要由中間軸數目來定，而中間軸的數目則取決於機艙的位置。
中機艙的中間軸數量多軸系長。
凡具有兩節或兩節以上中間軸的軸系稱為長軸系；尾機艙的中間軸數量少，甚至沒有中間軸，軸系較短。
凡具有一節中間軸或無中間軸的軸系稱為短軸系。
軸系短不僅便於船艙佈置，節省船舶建造費用，而且便於維護管理。
船舶轴系和螺旋桨课件
智能监测和维护
采用先进的智能监测和维护技术，对轴系进行实时监测和故障诊断， 及时发现和解决潜在问题，提高轴系的使用寿命和可靠性。
03
船舶轴系安装与维护
船舶轴系的安装工艺
01
02
03
轴系定位与测量
在安装前，对轴系各部件 进行精确测量和定位，确 保轴系安装的准确性和稳 定性。
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螺旋桨设计
螺旋桨设计的基本原则
高效推进
螺旋桨设计应追求高效的推进 效果，确保船舶在各种工况下
都能获得良好的推进性能。
稳定性
设计时应考虑螺旋桨的稳定性 ，避免因振动、空泡等原因导 致性能下降或损坏。
耐久性
螺旋桨应具备足够的耐久性， 能够承受长时间的使用和各种 环境因素的影响。
经济性
在满足性能要求的前提下，应 尽量降低螺旋桨的设计成本和
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螺旋桨介绍
螺旋桨的定义与组成
总结词
螺旋桨是船舶推进系统的重要组成部分，由桨叶、桨毂和支承结构组成。
详细描述
螺旋桨是一种旋转推进器，通过高速旋转产生推力，使船舶前进或后退。它通 常由桨叶、 叶和传动轴的部分，支承结构则是用来固定螺旋桨的。
船舶轴系的应用与发展
总结词
船舶轴系作为船舶动力系统的重要组成部分，其应用 和发展受到广泛关注。
详细描述
随着航运业的发展和技术的不断进步，船舶轴系的应 用和发展也日益受到关注。一方面，为了提高船舶的 稳定性和舒适性，人们不断改进船舶轴系的设计和制 造工艺；另一方面，随着环保意识的提高和新能源的 推广应用，船舶轴系也在向节能、减排、环保的方向 发展。未来，随着科技的进步和应用需求的不断提高 ，船舶轴系将会更加智能化、高效化和环保化。
第节船舶轴系的组成-文档资料
第一章船舶轴系及传动装置设计
第2节船舶轴系的Байду номын сангаас成、特点及布置
传动轴系的组成、作用和工作条件:
轴系的设计要求：
足够的强度和刚度，工作可靠并有较长的使用寿命 有利于制造和安装，在满足工作需要的基础上，力求简化，使制造与 安装方便并便于日常维护保养 传动动损失少，应合理选择轴承种类、数目及润滑方法 对船体变形适应性好，力求避免在正常航行状态下因船体变形引起轴 承超负荷 保证在规定的运行范围内不发生轴的扭转共振和横向、纵向共振 能够良好地密封、润滑和冷却 尽可能减小轴的长度和减轻轴的重量
第一章船舶轴系及传动装置设计
第2节船舶轴系的组成、特点及布置
轴系的布置设计:
轴线的长度与位置 主机(机组)位置的决定原则及主机(机组)布置原则： 轴线布置尽量与船体龙骨线〈基线〉平行。有时为保证螺 旋桨浸入水中有一定的深度，而主机位置又不能放低，只能 使轴线向尾部有一倾斜角，即轴线与基线的夹角 α ，一般在 0～ 5°之间。轴线与船舶纵中垂面偏角 β一般在 0～ 3°，以 保证轴系有较高的推力。对于小艇或高速快艇等由于吃水与 线形的关系，一般限制α可达12～16°。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第2节船舶轴系的组成、特点及布置
传动轴系的组成、作用和工作条件:
轴系的工作条件：
轴系承受的扭矩在轴系中产生扭应力 推力将会产生压应力 轴系和螺旋桨本身的重量以及其他附件的作用，使轴系产生弯曲应力 安装误差、船体变形、轴系的扭转振动、横向振动、纵向振动以及螺 旋桨的不均匀水动力作用等产生附加应力 风浪天，螺旋桨上下运动的惯性力，使尾轴产生额外的周期变化的弯 曲应力和力矩 轴系在工作中，轴颈与轴承发生摩擦，当用海水做尾轴承润滑剂时， 尾轴管和轴颈还要受到腐蚀作用
船舶轴系浅谈PPT课件
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1.艉螺纹；2.键槽；3.艉锥体；4.后轴颈；5.轴干
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液压螺栓结构图
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尾轴连接方式分为固定式（内抽）和可拆式（外抽）
（1）固定式：尾轴和法兰为一整体，此机构简单，但拆装必须在船内进行，工程量大，很 不方便，在轴系大修时，为吊出尾轴必须移开中间轴承和中间轴。通常两类螺栓连接，一种 上常见的紧配 螺栓，安装时需要干冰冰冻，另一种是液压膨胀螺栓，使用效果好，但是拆 装复杂。
4）良好的密封、润滑和冷却；管理维护方便。
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结构图
螺旋桨
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艉柱 鱼网刀
中间轴法兰 螺栓
中间轴承
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将军帽 大螺母
防绳罩
首尾密封 白钢套
推力轴承
首尾白合金轴承
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船舶主推进系统轴系示意图
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2.1.直接传动，在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系之外，别无其他传动功率的设
备，这一传动型式，我们称之谓直接传动。
直接传动的特点：传动效率高，经济性好。
2.2.间接传动，在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系之外，还设置了减速齿轮箱和离合器等 装置，我们称为间接传动型式。采用高、中速柴油机作主机时，配合以减速比适宜的减速齿 轮箱，可以降低螺旋桨的转速提高推进效率。该类主机为不可逆式，免去倒车机构，其正倒 车由离合器装置来实现。
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1.尾轴的检修
2.艉轴管装置的检修
3.中间轴和推力轴及其轴承的检修
机舱布置及轴系设计(“布置”文档)共20张
烟囱开口及机舱处关所于的主开口机,尽的可选能少型. :功率,各种机都有一个功率框图,在框图内选一点作为MCR,MCR 烟根囱据开 船口舶及的机总定舱体了处要所求后的确,开定机口轴厂系,尽按布可置这能和少点各. 为部件基的准尺寸进和行材各料.种计算。具体选取,要与船体配合.
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六、减速齿轮箱的选择.
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4).为了使几台机运行稳定、可靠,选用的各机组的容量尽可能相同或相近,(调整特性尽可 能相近)拼车方便、速度快、可靠.
5).使用负荷在任何工况下应在85%-90%,尤其是长期运行. 确定方法: 1 .进行电力负荷估算:
算出各种工况耗电量,这个某些程度要靠经验,可以参考同类和同吨位船舶. 根据以上原则进行比较.在船东可接受的前提下,选择价格较低的,性能可靠的,质量 好的,
4 .侧推的安装有很多要求,待设计时再具体考虑.
转船,靠岸.
调距桨
1 .主要特点:
1).桨叶可绕轴旋转(螺距可以调节)各种工况下可避免主机过载.
2).可以用不可逆转柴油机(倒车时无需改变主机的方向)
3).经济性.可减少主机启动次数,寿命长,靠离港可少使用拖船.
2 .使用范围:
适用于经常倒车的船.频繁进出港的船(如渡船).需要航行于狭窄水域的船.及繁
螺旋桨的匹配:
设计时参考主机厂的推荐.这部分由船体专业解决.
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七 、发电机组的选择. 船上的发电机组:柴油机发电机组. 汽轮发电机组. 轴带发电机组.
1 .发电机总功率要求,根据推进,倒退和船上其它设备的耗电总要求而 定.
2 .发电机组大都适用中速机,因为使用寿命高,维修量小. 3 .发电机为交流的AC 4 .发电机组尽量选用同一型号.同一规格机.台数容量的确定原则:
船舶轴系与轴系布置设计页PPT文档43页PPT
51、没有哪个社会可以制订一部永远 适用的 宪法， 甚至一 条永远 适用的 法律。 ——杰 斐逊 52、法律源于人的自卫本能。——英 格索尔
53、人们通常会发现，法律就是这样 一种的 网，触 犯法律 的人， 小的可 以穿网 而过， 大的可 以破网 而出， 只有中 等的才 会坠入 网中。 ——申 斯通 54、法律就是法律它是一座雄伟的大 夏，庇 护着我 们大家 ；它的 每一块 砖石都 垒在另 一块砖 石上。 ——高 尔斯华 绥 55、今天的法律未必明天仍是法律。 ——罗·伯顿
31、只有永远躺在泥坑里的人，才不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭，生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。—
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㈢对轴系的要求
轴系的各传动轴及主要部件必须满足规范要求，有足够的强 度和刚度，以保证轴系安全可靠运行，并有较长的使用寿命。
传动轴和轴系附件尽量采用标准化结构。这不仅给制造、安 装以及维护带来方便，还能缩短修造船周期、降低成本、提 高经济效益，而且对产品的质量提供了可靠的保证。
传动损失小。正确选择轴承数目、型式、布置位置和润滑方 式，将传动损失降底到最小限度，以提高推进效率。
㈠轴线的确定
主机（或推进机组）输出法兰中心与螺旋桨 中心的连线称为轴线，也称轴系理论中心线。
何为螺旋桨中心？
⒈轴线的数目
轴线的数目取决于船型、航行性能、生命力、主机 型式和数量、经济性、可靠性等因素。轴线的数目 早在总体初步设计阶段已决定。
大型货船、油船多采用单轴线； 对于要求航速高、操纵灵活、机动性好、工作可靠，
当轴线出现倾角和偏角时，将使螺旋桨的推力受到损失，因 此必须对倾角和偏角加以控制。
一般将倾角控制在0°～5°之内，高速快艇轴线的倾角可放 大到12°～16°；偏角则控制在0°～3°之内。
思考：为何高速船舶的倾角要放大？
③主机应尽量靠近机舱后舱壁布置，以缩短轴 线长度。
④应考虑主机左、右、前、底与上部空间是否 满足船舶规范，另外还需要考虑拆装与维修要 求以及吊缸的高度是否足够等因素。比如高度 方向，一般应使主机的油底壳不碰到船的双层 底或肋骨，并使它们之间留有向隙，还应留出 油底壳放油所需的操作高度。
即对称布置在船舶两舷；
三根轴系的船舶，一根布置在船舶的纵中剖面上， 其余两根对称布置在左右两舷。多轴系的间距由船 舶总体设计确定。
②轴线最好布置成与船体基线平行。
当推进机组位置较高，而船舶吃水较浅时，为了保证螺旋桨 的浸没深度，不得不使轴线向尾部倾斜一定角度。轴线与基 线的夹角称为倾角。有些双轴系和多轴系的船舶，为了保证 螺旋桨叶的边缘离船壳外板有一定的间隙，或出于机桨布置 的需要，允许轴线在水平投影面上不与纵舯剖面平行，向外 或向内倾斜，形成夹角，称为偏角。
被碰坏； ④叶梢与尾柱距离d不能太小，否则受叶梢处的高速水流冲
刷，尾柱易被浸蚀； ⑤桨和舵叶之间也要留有一定间隙； ⑥螺旋桨和船体外板间距c不应太小，以免造成船体的振动
及不必要的附加阻力。
㈡轴承的设置
轴承数目、间距的大小和位置安排，对轴的弯曲 变形均匀，造成发热和 加速磨损，从而影响轴系运转的可靠性。
㈡轴系的组成
轴系的组成主要包括传动轴（中间轴、推力轴、尾 轴或螺旋桨轴等），轴承（中间轴承、推力轴承及 尾轴承等）以及轴系附件（刚性联轴节、轴系制动 器、隔舱填料函等）等三个部分。
具体到各个船舶，其传动轴的数目、组成、轴承及 轴系附件的配置等可能会有所不同，这与船舶的大 小、船型、船体线型、机舱位置以及动力装置型式 等因素有关。例如有些船舶的轴系中没有设置独立 的推力轴和推力轴承；有些轴线较短的船，可以不 设中间轴，而只用一根螺旋桨轴直接与主机的输出 法兰相连。
⑵螺旋桨的布置与定位
螺旋桨的布置与定位由船体总体设计决定，其原则是保证螺 旋桨可靠而有效地工作。
①螺旋桨应有一定的浸没深度。单桨船的浸没深度e= （0.25-0.30）D，双桨船的浸没深度e=（0.4-0.5）D。D为 螺旋桨直径；
②螺旋桨不应超出船体中部轮廓之外； ③叶梢应尽量高于船体基线以避免螺旋桨在浅水区域航行时
项目：轴系
能力目标：掌握轴系布置设计方法；掌握轴 承间距、负荷计算方法。
知识目标：掌握轴系的组成、任务以及轴系 布置的设计原理。
㈠轴系的定义和任务
轴系是指主机的输出端至螺旋桨之间的一整 套设备，其任务是连接主机（推进机组）与 螺旋桨，将主机发出的功率传递给螺旋桨， 同时又将螺旋桨所产生的推力通过推力轴承 传给船体，以实现推进船舶的使命。
良好的抗振性能。为了保证船舶轴系在营运转速范围内不产 生扭转共振和横振共振，必须在轴系设计阶段进行振动临界 转速的计算。
对船体变形的敏感性小。船体变形会使轴承产生位移而导致 轴系产生附加应力和附加负荷。轴系设计和布置时就要考虑 使这种影响尽可能小一点。
良好的密封性，防止海水进入船舱和滑油的外漏。 重量尺寸要小。
项目：轴系布置设计
能力目标：掌握轴系布置设计方法；掌握轴 承间距、负荷计算方法。
知识目标：掌握轴系布置设计方法；掌握轴 线确定中螺旋桨和主机布置的相关知识；掌 握轴承间距、负荷计算的相关知识。
前言
轴系布置设计内容：轴线确定、轴段配置、轴承的 布置
轴系布置设计的前提：船舶总体设计，包括船舶主 尺度、线型、总布置及结构设计完成之后，机舱位 置、主机和螺旋桨选型已初步确定。
在轴线总长度确定之后，统筹考虑船体尾部 线型和结构、隔舱壁位置、各轴承负荷情况、 工厂的加工能力以及轴系在机舱内的装拆要 求等因素，决定螺旋桨轴、中间轴等传动轴 的配置及各轴段长度。
⑴主机位置布置原则如下
①对称布置：考虑到设备重量的平衡以及布置和操 作的便利。
单轴系的轴线一般布置在船舶的纵中剖面上； 双轴系的轴线一般对称布置于船舶纵中剖面两侧，
而吃水受到一定限制的客船、拖船、集装箱船及其 他有特殊要求的船舶，多采用两根轴线； 军船为了提高生命力、航速和机动性，多采用三根，
甚至四根轴线。三峡游船几根轴线 ？
⒉轴线及轴段长度的确定
轴线是一根线段，它的长度与位置决定于两 个端点。前端点为主机（或推进机组）的输 出法兰中心，后端点为螺旋桨的桨毂中心。
轴系布置设计流程
首先确定轴线及轴段的配置； 再决定轴承位置和间距等，绘制相关草图；
在根据规范计算确定了基本轴径、且轴的主 要尺寸初步确定的前提下，即可进行轴系的 强度校核。有些船舶轴系还要进行必要的振 动计算和合理校中计算； 然后进行轴系部件结构设计及选型; 最后绘制轴系布置图、尾轴尾管总图及有关 部件图纸。