宁波3号线某车站-抗浮计算--史上最详细
地铁车站抗浮计算模板
标准段
抗浮计算仅考虑
结构自
身
2、设置压顶梁，考虑围护结构自重、不计侧壁摩阻力
2、设置压顶梁，考虑围护结构自重、不计侧壁摩阻力
标准段围护结构采用800厚地下连续墙，连续墙深34.71m，标准段围护结构采用800厚地下连续墙，连续墙深34.71m，
红色色字体为需要输入项
车站
计算宽度19.7
覆土厚度3顶板厚度0.8
中板厚度
0.4中板装修计算宽度18.5站台板宽度11站台板装修厚度0.1底板厚度0.9顶梁宽度 1.2中梁宽度0.9底梁宽度 1.2侧墙厚度10.7侧墙厚度20.7结构高度113.96
标准段双侧
连续墙深度（压顶梁以下）m 34.7连续墙墙厚m 0.8单侧可利用连续墙长度（x2两侧）m 2围护结构自重KN 832.8抗浮力R23047.50抗浮安全系数K 1.10813346
标准段单侧
连续墙深度m 31.525
连续墙墙厚m
0.8单侧可利用连续墙长度m 2围护结构自重KN 756.6抗浮力R2
2971.30抗浮安全系数K
1.08042558
抗浮水位地面以下
计算长度11
顶梁净高度11
中梁净高度10.6
底梁净高度1 1.4
侧墙1净高度 5.55侧墙长度12侧墙2净高度 6.31侧墙长度22。
地铁车站抗浮措施简介 周瑜
地铁车站抗浮措施简介周瑜发表时间：2018-02-26T16:33:40.600Z 来源：《建筑科技》2017年第22期作者：周瑜[导读] 首先简要介绍地铁车站抗浮力产生原因，以及抗浮的重要性、必要性、然后解释地铁车站抗浮原理，再通过合理的设计，最后对车站采用正确的抗浮措施，达到车站抗浮目的，同时对各种措施进行简述，为地铁抗浮设计提供一些参考。
周瑜中铁上海设计院集团有限公司上海 200070摘要：首先简要介绍地铁车站抗浮力产生原因，以及抗浮的重要性、必要性、然后解释地铁车站抗浮原理，再通过合理的设计，最后对车站采用正确的抗浮措施，达到车站抗浮目的，同时对各种措施进行简述，为地铁抗浮设计提供一些参考。
关键词：地铁车站，地下水，水浮力，抗浮措施引言：随着城市的发展，百年工程的地铁成为城市重要的交通工具之一，同时成为现代城市的一道风景，然而地铁的建设却受到地质水文的诸多不利影响，地下水对地铁车站产生的水浮力便是其中之一。
地铁车站上浮的原因是由于结构自重及上部覆土重量（抗浮力）小于水浮力所引起，一般在施工阶段，采用降水措施，使地下水水位保持坑底以下50mm左右，直至地铁结构施工完毕，顶板覆土完成后才停止降水。
因此，施工阶段对结构无水浮力。
正常使用阶段，由于停止降水，地下水位恢复正常水位，在地下水位较高的地区，当车站结构自重（及上部覆土重量）平衡不了水浮力时，地下车站便产生上浮，导致结构变形破坏，与区间接口破坏，车站不能发挥正常功用，因此，水浮力已成为影响地铁建设严重问题。
然而在实际工程中，在减弱地下水对结构产生浮力措施很少或代价太大，不宜采取。
退而在增加抵抗水浮上实践出了许多措施和方法，以下简要介绍地铁抗浮设计及常用工程抗浮措施。
1.抗浮设计由《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）5.4.3可得，对于简单的浮力作用情况，基础抗浮稳定性应符合下式要求：Gk/Nw，k≥Kw式中：Gk—建筑物自重及压重之和（kN）；Nw，k—浮力作用值（kN）；Kw—抗浮稳定安全系数，一般情况下可取1.05。
地铁车站抗浮设计研究
一
６ 一 Ｏ
广东建材 ２１ 年第 ７ ０２ 期
载力 ， 因为压顶 梁 的抗剪 承载 力一 般 要 比围护 结构 的 白 重及侧 摩 阻力要 小 。
根据 《 混凝 土 结构 设计 规 范》（Ｂ ５ ０ ０ ２ １） 矩 Ｇ ０ １— ０ ０ ， 形截面 受 弯构件 抗剪 承载 力为 ：
Ｋ Ｋ ｍ ｄ ｋ ａ ｈ ｖ ／ Ｐ
２ ． Ｏ ７ ｌ １ ０ ９ ． ６ ６
粉 质 粘 土 ２ ． ０８ ４ １ ６ ７ ． ４ ７
可 塑 状 砂质 ２ ７ 粘 性 土 ８ ０９ ９ １ ． ０ ７
．
１ ２ ２ Ｏ ０ １Ｏ ５ ０ ０ ． ２ ６ ｌ ２ ２ Ｏ ２ ｌＯ ５ ５ ０ ． ９
置 见 图 ｌ 。
地铁站
入 — — 抗拔 系数 。
３实例分析
３ 车站概况 ． １
本 站 主 体 全 长 １ ８ ５ ， 准 段 宽 １ ． ｍ 左 右 端 扩 ９ ．ｍ 标 ９７， 大 头 宽 ２ ． ｍ 车站底 板 埋深 １ ． ～ １ ． ｍ 顶板 覆土 厚 ５１。 ７ １ ９３ ，
ｉ＝ ｌ
异 。 铁 车站深 埋在 地下 ， 地 城市地 下水 位又 较高 ， 势必 这 需要 对地 铁车 站进 行抗浮 设计研 究 。
１ 地铁车站抗浮的必要性及方法
１ 抗浮必要性 ． １
当浮力超 过车 站 自重 、覆 土重 和土 层 的摩 阻力 时 ， 车 站就 会失稳 上浮 ， 并且 会产 生结 构底 板应 力增 大等 对 车 站结 构不利 的情 况 ， 以需 要进行 车站 的抗浮 设计 。 所 （ １ 式 ）
一
６１ —
勘察设计与装饰
广东建材 ２１ 年第 ７ ０２ 期
抗浮桩计算
抗浮桩计算+有实列----难得啊！一般抗浮计算：（局部抗浮）1.05F浮力-0.9G自重<0 即可（整体抗浮）1.2F浮力-0.9G自重<0 即可如果抗浮计算不满足的话，地下室底板外挑比较经济同意以上朋友的观点，一般增大底版自重及底板外挑比抗拔桩要经济很多【原创】抗浮锚杆设计总结抗浮锚杆设计总结1 适用的规范抗浮锚杆的设计并无相应的规范条文，《建筑地基基础设计规范GB50007---2002》中“岩石锚杆基础”部分以及《建筑边坡工程技术规范GB 50330-2002》有关锚杆的部分可以参考使用，不过最好只用于估算，锚杆抗拔承载力特征值应通过现场试验确定，有一些锚杆构造做法可以参考。
对于锚杆估算，推荐使用《建筑边坡工程技术规范GB 50330-2002》，对于岩土的分类较细，能查到一些必要的参数。
2 锚杆需要验算的内容1)锚杆钢筋截面面积；2)锚杆锚固体与土层的锚固长度；3)锚杆钢筋与锚固砂浆间的锚固长度；4)土体或者岩体的强度验算；3 锚杆的布置方式与优缺点1) 集中点状布置，一般布置在柱下；优点：可以充分利用上部结构传来的竖向力来平衡掉一部分水浮力；由于锚杆布置集中，对于地下室底板下的外防水施工也比较方便；对于个别锚杆承载力不足的情况，由于有较多的锚杆分担，有很强的抵抗力。
缺点：要求锚固于坚硬岩体中，不适用于软岩与土体，破坏往往是锚固岩体的破坏；由于局部锚杆较密，锚杆施工不方便；地下室底板梁板配筋较大。
2) 集中线状布置，一般布置于地下室底板梁下；优点：由于锚杆布置相对集中，对于地下室底板下的外防水施工也比较方便；对于个别锚杆承载力不足的情况，由于有较多的锚杆分担，有较强的抵抗力。
缺点：不能充分利用上部结构传来的竖向力来平衡掉一部分水浮力（个人认为考虑的话偏于不安全，对于跨高比小于6的底板梁，可以适当考虑上部结构传来的竖向力来平衡掉一部分水浮力），要求锚固于较硬岩体中，不适用于软岩与土体；地下室底板板配筋较大。
工程实例详解地铁抗浮桩设计
工程实例详解地铁抗浮桩设计随着我国地铁建设的逐步兴起，地铁车站的功能不再单一而呈现出多样化发展的趋势。
地铁车站为满足功能(如地下高大空间）的要求，这就可能引起车站顶板覆土偏薄。
进而引出地下车站的抗浮问题。
某地铁车站为“十”字换乘车站。
公交接驳部分由于受其功能的影响，顶板上部覆土仪0.7m~1.0m换乘部分为地下三层：经抗浮验算，车站不能满足抗浮要求，需在设计中考虑抗浮措施。
本文通过对地铁地下车站抗浮措施的探讨，以及采用大直径人挖孔桩作为抗拔桩的设计过程，讨论了抗拔桩设计中应考虑的各种因素：一、工程概况某地铁车站南侧紧邻深圳某著名旅游景点，附近高楼大厦林立。
北侧主要为居民区及商贸区，东缘地面紧靠横跨深南大道的某观光轨道。
该车站位于深南大道正下方，为1号线临时终点站，与规划中的2号线呈“十”字交叉换乘。
车站设1、2号线联络线及站后折返线(明挖)，利用该明挖站后折返线上空设置公交接驳站。
车站净长334m，公交接驳部分地下一层净宽48.0m，地铁车站部分地下一层净宽45.0m。
车站二层部分的典型横断面为倒“凸”型，换乘节点处为地下三层。
车站主体结构采用多跨全现浇钢筋混凝土框架结构形式。
车站地下一层围护结构形式，结合地质情况，并考虑深南大道的交通疏解及两侧的管线分布情况，南侧采用人工挖孔桩围护，北侧采用土钉墙。
地下二、三层采用人工挖孔桩围护。
二、地质概况站址区地貌北侧为台地，南侧为海冲积平原，后经人工改造，原地貌特征发生很大变化。
现地势东高西低，北高南低，地形起伏较大。
车站东端地下有人行通道(位于车站范围内)和车行通道。
站址区地下各种管道、管线纵横交错。
站址区内地质情况复杂，土层分布较多，依据其成因，从上至下依次为：1)人工堆积层；2)坡洪积层；3)海冲积层；4)第四系残积层；5)燕山期花岗岩。
以上每一土层内又有若干各种性状的土层分布，与本文所探讨的抗拔桩设计关系密切的主要为第四系残积层：(1)砂质粘性土：主要为紫色、紫红色、褐紫色、褐黄色、褐红色，坚硬～流塑。
车库抗浮验算计算书
抗浮验算计算书一、整体抗浮验算（盈建科计算结果）*--------------------------------------------------------------------------------** yjk-F 抗浮稳定性验算**--------------------------------------------------------------------------------*计算时间：2018年8月1日当前版本：1.8.3.0筏板区域-1（含筏板-1,筏板-2,筏板-3,筏板-4,筏板-5,筏板-6,筏板-7,筏板-8,筏板-9,筏板-10,筏板-11,筏板-12,筏板-13,筏板-14,筏板-15,筏板-16,筏板-17,筏板-18,筏板-19,筏板-20,筏板-21,筏板-22,总面积54191平米）*--------------------------------------*自重及压重之和Gk(kN) 3904164浮力作用值1995150Gk/Nw,k 1.96抗浮稳定安全系数 1.05*--------------------------------------*满足二、局部抗浮验算结果（参见附图）局部抗浮不足，反力为0，由结构刚度抵抗局部浮力。
三、防水板弯矩详见附图。
四、基础配筋详见附图。
五、手算复核：对东方君御地下车库按带柱帽无梁楼盖手算复核。
手算方法采用经验系数法。
依据《钢筋混凝土升板结构技术规范》第3.3.4条。
及《建筑地基基础设计方法及实例分析》P193计算依据勘察报告设计抗浮水位-2.74m。
防水板底标高-6.4m，防水板板厚300mm，室内覆土300mm。
基本组合q=1.0*25*0.3+1.0*18*0.3-1.2*9.8*(6.4-2.74）=30KN/M2（向上）by=8.4m；lx=8.4m；bce=3.6+0.5*2（斜坡）=4.6mMx=qby（lx-2bce/3）（lx-2bce/3）/8=30x8.4x(8.4-2x4.6/3)(8.4-2x4.6/3)/8=896KN.m柱上板带端跨：1.边支座截面负弯矩0.33Mx=0.33*896=296kn.mb=4200mm，h0=250mmAs=296x106/（0.9*250*360）=3654mm23654/4.2=870mm2870x0.15=130.52柱上板带边支座底部配筋，选用14@1502.第一内支座负弯矩0.5Mx=0.5*896=448KN.m验算配筋b=4200mm，h0=250mmAs=448x106/（0.9*250*360）=5531mm25531/4.2=1317mm2/m1317x0.15=197mm2柱上板带第一内支座底部配筋，选用16@150。
关于地铁地下车站抗浮设计处理措施的探讨
关于地铁地下车站抗浮设计处理措施的探讨摘要：随着经济的发展，城市地下轨道交通建设也步伐加快的建设，地铁车站深埋地下，车站箱体位于地下水位以下，对车站进行承载力和正常使用极限状态设计时，必须知晓浮力概况，特别是在地下水位较高的地区，抗浮问题处理得当与否直接关系着地铁车站正常使用期间的可靠度。
关键词：地下车站；抗浮；设计；计算引言近年来，随着城市地下轨道交通建设规模的不断扩大，大部分地铁车站均以潜卖、明挖施工居多，而很多城市的地下水位又较高，水位也不是稳定不变，且地铁设计均是百年工程，这使得地铁车站的抗浮设计在地铁设计中占据着重要的地位。
1.项目概况某地下二层车站，车站总长度121.1m，总高度13.49m，标准段宽度18.7m，车站轨面平均埋深15.01m，顶板面覆土厚度3m。
本站地下水位较高，设计按满水位计算，自重抗浮能力不足，围护结构为土钉墙的部分考虑底板向外悬挑1.5m，利用外挑部分的土体重量抗浮，围护结构为钻孔桩的部分采用设置压顶梁；车站中柱底需设抗拔桩抗浮。
2 地质条件本场地土（岩）自上而下分别为：人工填土层、冲（洪）积粉细砂层、冲（洪）积中粗砂层、冲（洪）积粘性土层、可塑粉质粘土层、硬塑～坚硬粉质粘土层以及全风化、强、中、微风化层。
地下水主要为第四系松散岩类孔隙水和层状基岩裂隙水，稳定水位埋深1.7～5.3m，平均2.9m。
地下水位变化与地下水的赋存、补给及排泄等密切相关，每年5～10 月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，最高水位15.5m。
场地内地下水对混凝土结构无腐蚀性，但对其中的钢筋有弱腐蚀性。
3 抗浮设计3.1 抗浮方式车站底板持力层为微风化岩层，对于地下水位高、底板埋深大且覆土少的地下车站，仅靠结构自重及覆土荷载难以满足抗浮要求，故需采取相应抗浮措施，主要有抗拔桩及抗浮锚杆两种。
由于目前抗浮锚杆耐久性缺乏有效的技术控制，且锚杆与底板接头部位是防水的薄弱环节，地下车站是按使用年限100 年进行设计，根据地铁五号线技术要求，抗浮不宜采用抗浮锚杆，故本站采用抗拔桩来解决抗浮问题。
宁波轨道交通3号线基坑工程静态风险评估案例分析
宁波轨道交通3号线基坑工程静态风险评估案例分析摘要：伴随着地铁建设的蓬勃发展，地铁建设事故频发。
因此在地铁建设过程中，进行静态风险评估、评估各个风险因素对地铁施工风险影响的程度与事故发生的可能性和严重性，并制定相应的应对措施，有着极其重要的意义。
本文以宁波轨道交通3号线某基坑工程为依托，介绍静态风险评估的具体实施案例。
关键词：地铁建设；静态评估；风险管控1 引言宁波地铁3号线一期工程线路南起鄞州新城区南部高塘桥站，沿规划广德湖南路、鄞州大道、天童南路、天童北路、嵩江中路敷设，贯穿城市核心区，下穿杭甬高速公路、环城南路高架、甬台温铁路等多个重大控制性交通干线，并下穿甬江，沿线工程条件复杂，地下控制性障碍物较多。
受沿线地形、地物及重要工程节点限制，一期工程共设置了2个R=350m小半径曲线，线路全长16.719km，共设车站15座，区间16个，出入段线盾构采用矩形盾构，其余均采用单圆盾构。
地铁建设作为一项大型工程项目，涉及的专业多、规模和难度大、建设风险高、事故发生影响大，社会的重视程度高等特点，往往又存在着大量不确定的风险因素，一旦施工处理不及时，会给工程本体、周边环境造成极大的安全隐患和影响，甚至带来灾难性的后果，所以，从施工准备期开展各项目的静态风险评估工作，以确保工程安全。
2 评估依据静态风险评估建立在分析工程资料和现场踏勘的基础上，参考法律法规及《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652-2011等标准规范，结合设计图纸、施工地质勘察报告、周边环境详勘报告、初步设计质量风险评估报告施工方案等资料，对工程进行信息梳理。
3 评定范围静态风险评估结合《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》等法规和文件，根据工程本体的结构、设计、地质、周边环境等综合情况，确定工程评估范围：①基坑工程本体主体及附属结构的围护、降水、开挖、回筑；②环境对象取工程影响范围内的建（构）物、管线、河道等；③自然对象为暴雨、台风、地震。
车站抗浮计算
一、参数选定覆土厚度(m)3车站高度14.42车站水头16.92顶板厚度0.7中板厚度0.4底板厚度0.9车站宽度18.7加腋宽度0.9加腋高度0.3侧墙宽度0.7侧墙墙高12.42轨顶风道0.7顶梁净高 1.1顶纵梁宽1站台板宽10中梁净高0.7中纵梁宽0.8站台板厚0.2底梁净高 1.3底纵梁宽1站台装修0.1中柱高度1中柱宽度0.7嵌固深度 4.5侧摩阻力130桩直径1轨道铺渣1.1二、覆土计算项目容重(KN/m 3)宽度（m)高度(m)面积(m 2)重力(KN/m)覆土1818.7356.11009.8三、主体构件计算顶板2518.70.713.09327.25中板2518.70.47.48187底板2518.70.916.83420.75顶板加腋250.90.3 1.0827中板加腋250.90.3 1.0827底板加腋250.90.3 1.0827左侧墙250.712.428.694217.35右侧墙250.712.428.694217.35顶纵梁计算251 1.1 1.127.5中纵梁计算250.80.70.5614底纵梁251 1.3 1.332.5中柱250.711.08675 3.3960938轨顶风道（1）250.717.5轨顶风道（2）250.717.5站台板25100.2250四、附加荷载计算站台板装修22100.1122轨道铺渣荷载222.248.4五、桩摩阻及自重计算桩侧摩阻13014.5688.8375桩自重1521.920.785258.108六、水浮力计算水浮力1018.716.92316.4043164.04七、抗浮计算车站自重2693.29609抗浮系数考虑桩自重3640.24159抗浮系数车站抗浮计算表格0.851,需加强抗浮措施1.151,抗浮计算通过。
地铁车站抗浮计算
地铁车站抗浮计算杭州地铁道五常站抗浮验算(BJZ14孔）一.基本设计参数：2323二.结构总重量计算：1.结构自重则砼结构总重G自＝(V衬+V底+V顶＋V隔+V内＋V铺)×25=1737.5(kn)2.地下墙结构自重围护结构总截面积A 地＝2×t 6×L 2=2.4 (m 2）底板底以上重量G 地上=25×A 地×C 2=985.8(kn)底板底以下围护结构重量G 地下=15×A 地×C 3= 128.5(kn)则围护结构总重力G 地＝G 地上＋G 地下=1114.34.覆土重量覆土厚度h 2=B 4-B 3=2.8mG 覆=18×h 2×〔(L 1+2t 1)×L2-A特〕+A 特×H 特×γ特=1002.96(kn)5.结构总重量结构总重力G=G 自＋G 地＋G 覆=3854.8(kn)三.围护结构（地下墙）摩阻力计算：外2f外1896.48(kn)内2f内3.围护结构（地下墙）总摩阻力T计算安全系数K=2则提供的抗浮力特征值T=(T外＋T内）/γs=1896.5(kn)四.抗拔桩抗拔力计算：设抗拔桩根数n=单根桩抗拔力特征值P 单＝1695.59(kn)则抗拔桩提供的抗浮力特征值P=nP 单=0.0(kn)五.结构总浮力计算抗浮地下水位标高B 5＝重要性系数γ0=1则总浮力F=10×γ0×(L 1＋2t 1+2t 6)×L 2×(B 5-B 2+t 2)=3010.5(kn)六.抗浮验算：抗浮系数K=(G+T+P)/F= 1.91040857≥1.1,满足抗浮要求结构标高已围护桩底为0向上计算。
对地铁车站抗浮设计措施的研究分析
对地铁车站抗浮设计措施的研究分析摘要：地铁车站一般会深埋于地下，车站主体整体位于地下水位之下，在这种情况下，需要对车站承载能力、正常使用极限进行设计，对浮力工况进行计算，尤其是在一些地下水位相对比较高的地区，车站主体抗浮验算、设计必不可少。
针对地铁车站来说，合理的处理好抗浮问题，制定有效的措施，能够保证地铁车站在使用期间的安全度与可靠度，为城市建设实现更好的发展提供支持。
关键词：地铁；车站结构；抗浮设计；研究分析随着我国城市化进程的不断加快，交通问题日益严重，如何缓解繁重的交通压力，是城市建设的重要难题。
地铁建设能够充分利用地下空间资源，为城市的发展提供了可延伸空间，一定程度上能够影响地面交通规划布局，能够较好缓解交通压力。
但是由于城市中大部分车站都修建于地下，地下水引起的结构上浮，会造成较为严重的安全问题，引发各种工程事故，严重影响地铁的运营和施工。
因此，当前有必要对车站的抗浮问题进行研究。
一、抗浮设计必要性地铁车站出现上浮的主要原因是由于其自身结构重量、车站侧壁摩擦力与水浮力相比较小导致的，在车站自重无法抵抗地下水浮力的情况下，车站就会出现上浮的情况，进而造成结构出现变形，地下车站无法实现正常的运行[1]。
因此，为了解决上浮的问题，需要开展相关的抗浮设计和处理。
在抗浮设计中，主要包括整体、局部两个方面的抗浮验算，通过整体上的抗浮验算，能够确保车站不会出现整体上浮的情况，但是却无法保证底板不出现变形、开裂等问题，而局部的抗浮验算可以保证底板局部不出现变形等问题。
二、地铁车站抗浮设计措施（一）施工阶段在施工阶段主要采用的为临时抗浮措施，具体方式是利用将地下水位高度进行降低的形式，将浮力减小。
针对施工阶段的抗浮工作，主要可以通过以下几个方面实现：一，需要在车站范围将降水井、排水沟进行有效设置，保证地下水位能够降到底板以下，进而将浮力减小。
并且在降水减压的过程中，需要注意不能够造成周围的地层出现下沉情况。
地铁车站抗浮设计中抗拔桩的结构计算分析及应用
地铁车站抗浮设计中抗拔桩的结构计算分析及应用地铁车站抗浮设计中抗拔桩的结构计算分析及应用摘要：我国地铁行业目前发展迅速，由于岩土性质、水文情况的复杂性、施工技术的多变性、设计理论的局限性，对于车站结构抗浮设计中并没有统一的计算方法。
本文通过理论计算和有限元软件分别进行计算和模拟，证明了抗拔桩在地铁车站抗浮的可行性，并可为今后地铁车站抗浮设计提供参考。
关键词：地铁车站；抗浮；抗拔桩；安全设计0 引言有些地铁车站由于站位及水文地质情况限制，车站埋深较大，抗浮水位较高，顶板覆土相对较薄，抗浮问题也就成为了结构设计中的重要问题，是保证结构安全及正常使用的关键。
虽然现行的设计规范中要求，在进行设计时需对所有地下结构物进行抗浮验算，然而规范并没有具体设计方法规定。
本文参考相关文献，采用桩体弹簧模型简化模拟抗拔桩受力，利用结构有限元分析软件SAP2000分析计算，证明了选用抗拔桩来保证地铁车站抗浮安全是可行的，并可为今后地铁车站抗浮设计提供参考。
1 工程概况1.1车站结构概述某地铁车站型式为地下三层（局部四层）双柱三跨钢筋混凝土箱型结构，车站总长148m，标准段宽21.4m，底板埋深约24.3~32.4m，覆土厚度约3.5m，依据勘察报告，抗浮设计水位取整平地面下1m，整个车站结构采用明挖顺做法施工。
经初步估算，车站四层区域底板水浮力大于顶板覆土重量及结构恒载自重的总和，不满足现行设计规范中地铁抗浮安全要求，需要进行抗浮设计。
1.2工程地质水文概况车站地处紫金山西麓，为堆积侵蚀岗地区，地势起伏较大，上部土层主要为Q3冲洪积的可塑～硬塑的粘性土及残坡积土，下部为燕山期的闪长岩。
拟建场地岩土种类较多，不均匀，性质变化较大，地下水埋藏较浅。
场地土按沉积时代、成因类型及物理力学性质各土层自上而下依次为：杂填土；素填土；粉质黏土；残积土；强风化闪长岩；中风化闪长岩。
场地基坑底部为中风化闪长岩:青灰色,岩芯为长柱、短柱状,取芯率80-90%,矿物成分主要为角闪石和斜长石,含少量黑云母,斑状结构,块状构造,裂隙较发育,敲击声脆,为较硬岩,岩体基本质量等级为Ⅳ级。
地铁车站抗浮设计原则
地铁车站抗浮设计原则1、主要设计规范1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）2）《建筑结构荷载规范》（GB5009-2001）（2006年版）3）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）5）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）6）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）7)《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）8)《高层建筑岩土工程勘察规程》（JGJ72-2004）9）《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999)主要参考的规范1）《地基基础设计规范》（上海）（DGJ08-11-2010）2）《城市轨道交通设计规范》上海（DBJ08-109-2004）2、地铁车站抗浮设计原则结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定性验算，在进行抗浮稳定性验算时，各荷载分项系数均取1.0。
在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于 1.05；当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。
当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程抗浮措施，如压重、顶部压梁或底部抗拔桩等，但不宜采用消浮措施。
3、抗浮设计计算1）计算原则①对于地铁车站标准段，可取标准断面按每延米进行抗浮计算。
②对于车站端头井，由于空间效应明显，应考虑端头井整体抗浮计算。
③对于出地面U型槽段，应考虑整体抗浮计算。
2）抗浮设计水位的选取按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）相关规定：对基础、地下结构物和挡土墙，应考虑在最不利组合情况下，地下水对结构物的上浮作用。
按《高层建筑岩土工程勘察规程》（JGJ72-2004）相关规定：地下建筑物的抗浮设防水位应根据场区历史高水位情况结合场地地形地貌、地下水补给排泄条件等因素综合确定。
按《地基基础设计规范》（DGJ08-11-2010）（上海市工程建设规范）相关规定：在地下工程使用阶段，应根据设计基准期抗浮设防水位进行抗浮验算。
宁波地铁3号线仇毕站基坑工程地下水控制数值分析
宁波地铁3号线仇毕站基坑工程地下水控制数值分析
何山
【期刊名称】《施工技术》
【年(卷),期】2017(0)S2
【摘要】以宁波地铁3号线仇毕站为例,在概化水文地质概念模型的基础上,建立地下水三维非稳定流与地面沉降耦合数值模型。
模型结合基坑抗突涌验算,模拟预测减压降水在满足安全要求前提下的坑外承压水位以及地面沉降量。
结果表明:基坑南端头井承压水位控制在-7.74m以下、标准段承压水位控制在-6.92m以下、北端头井承压水位控制在-10.25m以下时,基坑西侧基沿街商铺地面沉降量约为
16~19mm,东侧建筑群地面沉降量约为25~28mm。
【总页数】4页(P231-234)
【关键词】突涌;降水;数值模拟;地面沉降
【作者】何山
【作者单位】宁波市轨道交通集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】P64
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长度 宽度 高度 根数 方量 总方量
底板梁 900x2510 900x2500 1200x1800 150.7 60.5 41.6 0.9 0.9 1.2 1.31 1.2 0.5 2 1 1 355.3506 65.34 24.96 445.6506
77121
111825.5 3839.46 11568.15 2057 2442.77 5876.32 606.88 20171.52 7134.39 42128.34
顶板 0.4 3.5 211 295.4
内墙 下二层 下一层 0.5 0.5 5.65 6.55 230.52 40.96 651.219 134.144 1092.553
工程量 容重 重量 总计
覆土 1156பைடு நூலகம்.15 18 208226.7
荷载汇总 地墙1 地墙2 内部结构 982.08 20171.52 21218.74 25 25 25 24552 504288 530468.5 1674515.155
内墙 下二层 0.2 6.55 9 11.79 1092.553
底板
长度 宽度 高度 根数 方量 总方量
800x1700 178.4 0.8 0.9 2 256.896
1200x1800 21 1.2 1 2 50.4
顶板梁 600x900 1500x800 110.7 53.2 0.6 0.8 0.1 0.7 1 1 6.642 29.792 394.514 下一层梁 600x900 1500x800 101.15 53.2 0.6 0.8 0.4 1 1 1 24.276 42.56 537.224 下二层梁 600x900 1500x800 126.9 53.2 0.6 0.8 0.4 1 1 1 30.456 42.56 561.604
压顶梁 800x800 420 0.8 0.8 268.8 268.8
长度 宽度 高度 根数 方量 总方量
柱 700x1300 1.3 0.7 15.3 30 417.69 546.6916
厚度 高度 长度 方量 总方量
侧墙 标准段 端头井 0.7 0.8 0.7 0.8 12.2 6.56 5.65 14.71 302 302 110 110 2579.08 1584.896 435.05 1294.48 5893.506
长度 宽度 高度 根数 方量 总方量
800x1700 178.4 0.8 1.2 2 342.528
1200x1400 34.3 1.2 1.3 1 53.508
长度 宽度 高度 根数 方量 总方量
800x1700 178.4 0.8 1.2 2 342.528
1200x1400 20.5 1.2 1.3 2 63.96
地墙摩阻力 969 420 406980 1472800
水反力荷载 深度 25.06 水反力 1022102 (25.06-0.5)*10*4085.55+2.36*10*2*396 荷载/水反力 1.638305
抗浮计算
厚度 孔洞面积 总面积 方量 柱 700x1300 1.3 0.7 17.72 8 129.0016 546.6916 厚度 孔洞面积 总面积 方量 总方量
抗浮计算 地墙 1000 288 1 2.2 633.6
长度 宽度 深度 方量 总方量
1200 66 1.2 2.2 174.24 982.08
1200 66 1.2 2.2 174.24
长度 宽度 深度 方量 总方量
地墙 1000 288 1 44.3 12758.4
1200 1200 66 66 1.2 1.2 45.8 47.8 3627.36 3785.76 20171.52
底板 1.3 792 1029.6
1750x800 1400x800 1550x800 13.2 35.4 39.6 0.8 0.8 0.8 0.95 0.6 0.75 1 1 1 10.032 16.992 23.76
4.514
一层梁 1750x800 1400x800 1550x800 1600x800 13.2 38 26.4 13.2 0.8 0.8 0.8 0.8 1.25 0.9 1.05 1.1 1 1 1 1 13.2 27.36 22.176 11.616 537.224 下二层梁 1750x800 1400x800 1400x800 1550x800 1600x800 500x700 14 17 17 14 28 4.2 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.5 1.25 0.9 1.4 1.05 1.1 0.2 1 1 1 1 1 1 14 12.24 19.04 11.76 24.64 0.42 561.604
顶板覆土 3 229.5 4085.55 11568.15
0.5 229.5 4085.55 1928.025
2.5 229.5 4085.55 9640.125 34704.45
顶板 0.8 229.5 4085.55 3084.84
板 底板 下一层 下二层 0.4 0.5 1.2 304 287.8 792 4085.55 4085.55 4085.55 1512.62 1898.875 3952.26 11478.195