海南东环铁路全风化花岗岩路基填料改良试验

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路基填料试验检测标准

路基填料试验检测标准1.6.1技术指标包括:界限含水量、颗粒分析、CBR值1.6.2技术要求〔1〕土质路堤填料①含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为路基填料。

②淤泥、泥炭、冻土、有机质含量大于5%的土、膨胀土及含水量超过规定的土不得直接用于填筑路基；确需使用时，必需承受技术措施进展处理，经检验符合设计要求前方可使用。

③液限大于 50%，塑性指数大于 26、含水量不适宜直接压实的的细粒土，不得直接用于填筑路基；需要使用时，必需承受技术措施进展处理，经检验符合设计要求前方可使用。

④粉质土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于浸水局部的路堤及冰冻地区的路床。

⑤湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土作为填料时，液限在40%～70%之间且 CBR 值符合表 10 规定。

但不得用于路床区填料，碾压时填料稠度掌握在 1.1～1.3 之间。

⑥利用粉煤灰填筑路堤时，烧失量宜小于 20%，粉煤灰的粒径宜在 0.001～1.18mm 之间，小于 0.075mm 颗粒含量宜大于45%。

填料应用部位填料最小强度〔CBR〕〔%〕填料最大〔路床顶面以下部高速大路、二级及二级以粒径位〕〔m〕一级大路下大路〔mm〕上路床〔0～0.30〕下路床〔0.30～0.80填〕方上路堤路〔0.80～1.50基〕下路堤〔＞1.50〕3.0 2.0 150* 零填及0～0.30 8.0 6.0 100 挖方路0.30～0.基5.0 1.0 100 80⑦路基填料最小强度和最大粒径应符合表 15 要求：路基填料最小强度和最大粒径要求表158.0 6.0 1005.0 1.0 1001.0 3.0 150注：*不适应填石路堤(2)填石路堤填料①膨胀岩石、易溶性岩石不宜直接用于路堤填筑，强风化岩石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑。

②利用红砂岩作为路基填料，在施工前必需对红砂岩进展烘干岩块浸水崩解试验和单轴抗压强度试验，以区分红砂岩类别，按设计要求使用。

海南环岛高速铁路路基设计关键技术研究

２０２０年８月第１１卷第４期高　速　铁　路　技　术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．４，Ｖｏｌ．１１Ａｕｇ．２０２０　收稿日期：２０２００３１９作者简介：姚裕春（１９７４），男，教授级高级工程师。

引文格式：姚裕春，李安洪，袁碧玉．海南环岛高速铁路路基设计关键技术研究分析［Ｊ］．高速铁路技术，２０２０，１１（４）：６－１２．ＹＡＯＹｕｃｈｕｎ，ＬＩＡｎｈｏｎｇ，ＹＵＡＮＢｉｙｕ．ＳｔｕｄｙｏｎＫｅｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒＳｕｂｇｒａｄｅＤｅｓｉｇｎｏｆＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙａｒｏｕｎｄＨａｉｎａｎＩｓｌａｎｄ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２０，１１（４）：６－１２．文章编号：１６７４—８２４７（２０２０）０４—０００６—０７ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２０．０４．００２海南环岛高速铁路路基设计关键技术研究姚裕春１　李安洪１　袁碧玉２（１．中铁二院工程集团有限责任公司，　成都６１００３１；２．成都信息工程大学，　成都６１０１０３）摘　要：海南环岛高速铁路是世界上首条环岛海洋旅游铁路，地处热带北缘，属热带季风气候，年降水量１０００～２６００ｍｍ，且台风登陆较为频繁，铁路建设需解决强降雨、强台风路基边坡的加固防护技术问题；海南岛地基土层为花岗岩全风化层，铁路建设需解决路基的地基处理技术问题；加之铁路沿线优质填料缺乏，还需解决花岗岩全风化层作为路基填料的改良技术问题。

本文针对三大主要关键技术开展了系统研究，研究结果表明：（１）花岗岩全风化层地基土压缩系数在０１４１～０２８４ＭＰａ－１之间，为中低压缩土，地基具有快速收敛的特性，施工＋放置期的沉降完成比例可达７５％～９０％；（２）控制路基填筑速率并放置３～６个月后，有砟轨道一般地段地基可不作处理，高填方地段和过渡段地基需进行浅层处理；无砟轨道一般地段需采用ＣＦＧ桩加固地基浅层５～８ｍ范围，高填方地段和过渡段需加大ＣＦＧ桩地基处理深度，且宜结合堆载预压措施；（３）强降雨、强台风路基宜采用小间距骨架结合草本植物及灌木的措施进行边坡防护，路堤边坡迎风面路肩宜选择银合欢结合茎秆柔韧、冠幅不大的低矮灌木；（４）花岗岩全风化层掺５％和３％的水泥进行改良，可满足高速铁路基床底层和路堤本体的填料要求，填筑高度大于３ｍ的边坡，宜采用土工格栅防护并加强路基排水，改良土不宜用作浸水路基填料。

全风化花岗岩路基施工技术研究

全风化花岗岩路基施工技术研究摘要：通过试验得到全风化花岗岩的工程性质，特别是动强度等性质，提出了高速公路风化花岗岩路基处理方法及压实施工工艺，通过对110高速公路路基施工实践检验和沉降观测结果，验证了路基处理技术是合理可行及正确的。

关键词：风化花岗岩；路基；处理方法；动强度全风化花岗岩工程性质较差,不论是从静强度还是从动强度方面,均不能满足公路路基90区以上的要求,过去直接采用此类土质建成的公路,经多年运行后,产生了严重的路基病害,导致公路路面结构严重损坏,对公路的正常运营造成很大影响.对于如何合理利用风化花岗岩作为路基填料,将是一个严峻的问题.如直接用于路基,难以满足高速公路路基填筑的要求;若换填工程性质合乎要求的填料,则将导致工程费用的大幅增加.本文从研究风化花岗岩的工程性质入手,并结合路基受力分析来探讨路基施工技术,经钻芯检验和路基沉降观测,路基稳定,强度合乎要求.1、风化花岗岩的工程性质全风化花岗岩的工程特性不仅与其母岩花岗岩而且与其受到的风化作用有关,也与原生矿物的晶体形态、硬度和力学强度有关。

因此，不同地区的花岗岩残积土的工程性质存在较大差异。

高速公路全风化花岗岩多呈灰色或白色，其原生矿物均已风化为次生的粘土和铁铅氧化物等，呈团粒状，扰动后原结构破坏，呈松散的砂砾夹土状，似土非土、似砂非砂，可用一般工具挖掘，工程性质差的颗粒细并呈面灰状。

1．1粒度成分通过对筛分试验结果进行统计分析，2mm筛的通过率只有少数试样在50%以下，大部分通过率在70%～80%。

而0.075mm筛的通过率主要集中在30%～60%，通过率大于50%的样本占总样本的54.7%，通过率小于50%的试样只占总样本数的45.3%。

由此可见,花岗岩残积土以细粒土为主,少量路段的土样以粉砂为主。

1.2塑性指标根据塑限、液限和塑性指数统计结果，塑限在25%～30%占主要地位，占总样本数的69。

6%。

液限的主要分布区在40%～60%，其中液限位于40%～50%占总样本的45.5%，液限位于50%～60%占总样本的40.9%。

铁路工程路基填料改良技术研究

３取得的主要技术成果
自由膨胀率为２８％，没有膨胀性，遇水不发生崩
解；
第三类是低液限黄色黏土，遇水发生弱崩解，
势和使孔隙水份进入层间的膨胀势，使得膨胀土
收稿日期：２０１３．１０－２５
皿ＳｉｃｈｕａｎＷａｔｅｒＰｏｗｅｒ
师毓强等：铁路工程路基填料改良技术研究
２０１３年第６期
水位变化区，因此，除进行一般的物理性能试验外，还需对改良土进行膨胀性试验和崩解性试验。
（１．中国水利水电第七工程局有限公司；四川成都６１１７３０；２．四川大学岩土研究所，四川成都６１００６５）
摘
要：根据南广地区地层特点，通过对膨胀性黏土物理和化学改良前后及不同的改良参数下的击实试验、膨胀性试验、崩
而大大地改善了土体的压缩性能。剪切时，由于剪切面上粗料相互嵌套、咬合，较大程度地提高了
中掺入不同重量百分比的水泥，使混合土料发生
物理化学变化，可以改变其物理力学性质，进而大幅提高压缩性能，降低乃至基本消除胀缩性，基本
全长８２．７３ｋｍ，其中路基长度５５ｋｍ。沿线地层主要为Ｑ４冲积平原和浅丘，上层为粉土、粉质粘土和粘土，层厚在数米至十余米之间；下伏灰岩地
层，岩溶较发育。由于沿线用于路堤填筑的Ａ／Ｂ

海南东环铁路全风化花岗岩物理力学性质研究

０
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天然快剪轱聚力Ｃｋ／Ｐａ
内雎壤角压缩系数ａｐｅａｌ
５０７
３７２７２１５２７９
１６ｚ４
１０１９００８８２０８７
２ ’ ９１
的理论意义及实际意义。１自然地理概况１１理位置．地本测区（Ｋ７００ＤＫ１９Ｄ６＋０一０
指标
表１全）ｔ岗岩物理性质参数表Ｌ４花
佯车窖置最值母小值平均值标准差５０５
５０５５、６５１６
一
１７４４６８＿０．７、 ‘ ＋＿『＿
，
ｎ
ｎ
（）４
【Ｊ斗
式中：ｎ一样本个数；一单个试验指标璺１－形地貌２地Ｏｒ测区属于低丘台地平原地带，波状丘微坡值；一指标的平均值；－．指标的标准差；蓦至缓坡地貌，势开阔，地地形起伏不大，自然坡８一指标的变异系数；，统计修正系数。
科黑江— 技信思 — 龙— —
市政与路｛ｊ』桥
海南东环铁路全风化花岗岩物理力学性质研究
李军成
ｆ中国葛洲坝集团第五工程有限公司，湖北宜昌４３０）４０２
摘要；结合海南东环铁路ＤＫ６＋０￣７００ＤＫ１９００全风化花岗岩地勘资料，全风化花岗岩的物理力学性质进行全面研究，累此类岩土０＋０段对积

花岗岩全风化层及其改良土的试验研究

Ａｌｔｈｏｕｇｈｆｕｌｌｙｗｅａｔｈｅｒｅｄｇｒａｎｉｔｅａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｄｓｏｉｌｈａｓｂｅｅｎｗｉｄｅｌｙｕｓｅｄｉｎｈｉｇｈｗａｙｐｒｏｊｅｃｔｓ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｉｔｉｓｓｔｉｌｌｒａｒｅ
ｔｈａｔｔｈｅｆｕｌｌｙｗｅａｔｈｅｒｅｄｇｒａｎｉｔｅａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｄｓｏｉｌｕｓｅｄｆｏｒｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙａｔｈｏｍｅａｎｄａｂｒｏａｄ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｓｔｒｅｎｇｔｈｍｅｃｈａｎｉｓｍ，ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎｆｅａｔｕｒｅ，ｔｈｅｗａｔｅｒｓｔａｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｈｅａｔｔｅｎｕａｔｉｏｎｏｆｓｈｅａｒｓｔｒｅｎｇｔｈｏｆｔｈｅｇｒａｎｉｔｉｃｒｅｇｏｌｉｔｈａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｄｓｏｉｌａｒｅｓｔｕｄｉｅｄｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ：Ｆｒｏｍｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｓｔｕｄｙｏｆｔｈｅｇｒａｎｉｔｉｃｒｅｇｏｌｉｔｈａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｄｓｏｉｌ，ｉｔｉｓｃｏｎｃｌｕｄｅｄｔｈａｔｔｈｅｐｌａｓｔｉｃｉｎｄｅｘｄｅｃｒｅａｓｅｓｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｏｆｔｈｅｃｅｍｅｎｔ；ｔｈｅｏｐｔｉｍｕｍｗａｔｅｒｃｏｎｔｅｎｔｓｈｏｗｓｌｉｔｔｌｅｃｈａｎｇｅ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｍｅｃｈａｎｉｃａｌｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓｏｆｇｒａｎｉｔｉｃｒｅｇｏｌｉｔｈａｒｅｉｎｃｒｅａｓｅｄｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｏｆｔｈｅｃｅｍｅｎｔ．Ｔｈｅｆｕｌｌｙｗｅａｔｈｅｒｅｄｇｒａｎｉｔｅａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｄｓｏｉｌｃａｎｂｅｕｓｅｄｏｒｆｈｉｇｈ— ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ，ｗｈｉｃｈｐｒｏｖｉｄｅｓａｒｅｆｅｒｅｎｃｅｔｏｔｈｅｓｉｍｉｌａｒｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ａｎｄｔｈｅｒｅｉｓａｎｉｍｐｏｔａｒｎｔｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｖａｌｕｅａｎｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｐｒａｃｔｉｃａｌｓｉｇｎｉｉｃｆａｎｃｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｇｒａｎｉｔｉｃｒｅｇｏｌｉｔｈ；ｉｍｐｒｏｖｅｄｓｏｉｌ；ｄｒｙ—ｗｅｔｃｙｃｌｉｎｇ；ｓｔｒｅｎｇｔｈａｔｔｅｎｕａｔｈｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｈｉｇｈｓｐｅｅｄｐａｓｓｅｎｇｅｒｄｅｄｉｃａｔｅｄｌｉｎｅｓｈａｖｅｓｔｉｃｒｔｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｔｏｒｏａｄｂｅｄｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ．

全风化花岗岩路基改良土试验研究

工提供技术指导。
［键词］全风化花岗岩；路基填筑；良土；验关改试
［图分类号］ｕ４６１中１．６
［文献标识码】Ａ
［章编号］ｌ７ — ６Ｏ２１）３Ｏ６一５文６４０１（Ｏ２０一１８Ｏ
０引言
全风化花岗岩是花岗岩经物理、学风化作用化
而残留在原地的残留物，其主要特点是云母含量高，结构松散、稳性差、结力小。在我国南方地水粘区具有广泛分布，于气候条件和风化作用种类的由影响，风化花岗岩具有明显的地区差异性。全湖南浏醴高速公路ｋ４＋６８５０一ｋＯｌ０＋４９５１２．３段位于全风化花岗岩地区，如何合理利用全风化花岗岩是解决该段路基填料的关键问题。本文在室内试验成果的基础上，全风化花岗岩性质和对其采对用不同改良剂进行改良处理开展了系统的试验研究，为该路段路基填料改良提供技术指导，有一定具
略
图１石灰掺入量与最佳含水量关系图
ＦｉｕｒＬｉｅＣｏｔｎｎｄＯｐｉｇｅ１ｍｎｅｔａｔｍｕｍｏｓｕｅＣｏｅｔＤｉｇａＭｉｔｒｎｔｎａｒｍ
膨胀量／％
ｋ＝９８
６．９３３９．８２１．８４．８４
［ｅｏｄ］ＦｌＷｅｔｅｉｇＧａｉ；ｕｇａｅＦｌｎ；ｍｐｏｅｏｌｔｓＫｙｗｒｓｕｌａｒｒｎｔＳｂｒｄｓｉｉｇｉｒｄｓｉｅｔｈｎｅｌｖ；浏醴高速公路起点位于浏阳与平江分界点黄泥界，向北顺接岳阳至平江高速公路，起点桩号为ｋ０

全风化花岗岩路基填料的动强度及其影响因素分析

全风化花岗岩路基填料的动强度及其影响因素分析摘要：全风化花岗岩路基填料是公路施工中经常使用的材料，对它们进行细致分析有利于工程的有效进行与使用，因此，本文使用动三轴试验来研究全风化花岗岩路基的动强度及影响因素。

关键词：全风化花岗岩；路基填料；动强度；影响因素用动三轴试验来研究全风化花岗岩的动强度及影响因素，动荷载采用正弦波形。

K148+220土样共进行了6组，每组4一7个试样的动三轴试验。

试验含水量分两种，含水量为10.8%是最佳含水量，含水量为16.7%接近于饱和状态，它是在饱和后进行试验，并在试验后测定的含水量值。

试验的压实度均为95%，选择25kPa、50kPa、100kPa、200kPa共四种围压进行实验，并研究低围压(25kPa)情况下，全风化花岗岩的动强度随围压的变化。

若试样不产生破坏，每个试样加载l万次后停止试验。

若试样变形过大而产生破坏则中止试验。

K155十020处土样进行了5组，压实度为95%，试验后含水量为1.84%。

其余各组的含水量为 1.05%，接近于最佳含水量。

改变各组的压实度，分别为85%、90%、93%和95%，以此分析不同压实度情况下试样的动强度随压实度的变化规律。

试验可知：含水量为10.5%，接近于最佳含水量。

改变各组的压实度，分别为85%、90%、93%和95%，以此分析不同压实度情况下试样的动强度随压实度的变化规律。

在重复荷载作用下，试样的变形包括弹性变形(回弹变形)和残余变形。

残余变形卸载后不可恢复，随加载次数而累积。

累积残余应变与加载次数的拟合关系式：，公式中，为累积残余应变；为加载次数；为试验系数。

上式是对幂函数式的改进，主要改进了幂函数式在描述累积变形与加载次数关系时，加载次数较小时的相关性，而当加载次数较大时，两式所描述关系式相同，经检验改进后的相关性更好。

K1480+220第2组的的累积应变与加载次数之间的拟合参数和相关系数为0.1771与1.1957。

全风化泥质板岩填料改良的室内试验研究

２Ｔｅａ（）－ｈｔ／。
图１Ｘ衍射试验结果一
求的质量标准。本文分析了泥质板岩全风化物的工程
特性，对采用石灰、泥进行改良的室内试验，水以期找到合适的路基填料。
表１主要矿物成分组成
矿物名称绿泥石白云母金红石高岭石
ＳＯ２ｉＴｉＡ１Ｏ３ＦｅＯ３Ｏ２２２ＭｇＯＣａＯＫ２ＯＮａＯ２
非常特殊的填料。为研究其矿物与化学成分，该填对料进行理化试验，１为ｘ衍射试验结果。表１为主图一
要矿物成分组成，扫描电镜对填料的化学成分进行用元素定性分析，２为化学成分。表根据矿物与化学成分，泥质板岩定名为铁质的该
２全风化泥质板岩改良的室内试验
为改善填料的水稳性，选用石灰、泥作为改良剂水
２１第１期００年
全风化泥质板岩填料改良的室内试验研究
１３２
进行改良。按照不同的掺合量进行改良。试验内容包括土击实试验、无侧限抗压强度试验与干湿循环试验。
４５

沉降要求，要求填料具有耐久性、期稳定性、的压长小
缩性。武广客运专线在岳阳段沿线大部分地段分布大
蓍
耋薹萎
５
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一
专

全风化花岗岩路基压实工艺试验研究

全风化花岗岩是花岗岩经物理、化学风化作用而残留在原地的残留物，主要特点是云母含量高，其结构松散、水稳性差、粘结力小。在我国南方地区具有广泛分布，由于气候条件和风化作用种类的影响，全
意义。
１工程概况及路基填料要求
１１工程概况．
浏醴高速公路起点位于浏阳与平江分界点黄泥
２路基填料的工程特性
根据文献ｒ —］求，线选取代表性土样进行４５要沿
土工试验，试验成果见表２列（中，、所其ＷＷ和Ｗ
界，北顺接岳阳至平江高速公路，点桩号为向起
０ｋｍ＋００ｒ，０终点位于醴潭高速交叉处，ｎ向南顺接醴陵至茶陵高速公路，点桩号为１０ｍ＋终０ｋ４９５１ｒ，项目路线全长９．６ｍ。区域范围２．３ｎ本９２０ｋ内为丘陵、岗地貌，高在５．００．０ｍ，大丘标７０￣２４２最
使用。
（）液限Ｗ５％，性指数Ｉ＜２，１＜０塑ｖ６填筑碾压时含水率不得超过最佳含水率的±２。％（）路基压实标准与压实度及填料强度要求见２
表１所列。
表１高速公路填料最小强度和压实度要求
用全风化花岗岩是解决该段路基填料的关键问题。本文在室内试验成果的基础上，全风化花岗岩性对质及其压实工艺开展了系统的试验研究，为该路段路基的施工提供技术指导，有一定的工程实践具

全-强风化砂质板岩填料性能及其改良试验

全强风化砂质板岩填料性能及其改良试验∗
胡敏1,杨果林2,周胡波2
(1.湖南科技大学建筑与艺术学院,南省湘潭 411201; 2.中南大学土木工程学院,湖南长沙 410075)
摘要:对全强风化砂质板岩进行了室内土工试验,分析其击实参数、级配组成与液塑限值,判定原状土是否适用于高
第 41 卷第 1 期 2020 年 1 月
吉首大学学报 (自然科学版 ) JournalofJishouUniversity (NaturalSciencesEdition)
Vol.41 No.1 Jan.2020
文章编号:1007 2985(2020)01 0062 05
第1期胡敏,等:全强风化砂质板岩填料性能及其改良试验
63
Hale Waihona Puke 须全面了解全强风化砂质板岩改良土的性能,才能确定其能否满足高等级公路路基填料的设计要求.笔者研究了某工段风化填料的基本特性、颗粒级配、压实特性 ,最佳掺入剂及其最佳掺入量 ,并在此基础上进一步分析土性、养护条件、改良剂掺入量等因素对改良土抗剪特性和水稳性的影响,以期为今后类似工程提供参考.
速公路路基的填筑;研究了水泥改良剂的主要性能指标,给出了水泥改良全强风化砂质板岩的液塑性指标随掺灰量的变化
趋势;通过直剪试验,考察掺灰量与侧限养护条件对水泥改良全强风化砂质板岩剪切强度的影响.
关键词:全强风化砂质板岩;室内试验;水泥改良;养护条件
中图分类号 :U214.1+1 文献标志码 :A

全风化花岗岩改良土路基现场填筑施工工艺试验研究

中图分类号：Ｕ２１３．１５文献标志码：Ｂ
ＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌＳｔｕｄｙｏｆｔｈｅＦｉｌｌｉｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆＩｍｐｒｏｖｅｄＧｒａｎｉｔｉｃＲｅｓｉｄｕａｌＳｏｉｌ
ＡｔｐｒｅｓｅｎｔｉｎＣｈｉｎａｉｔｉｓｒａｒｅｌｙｒｅｐｏｒｔｅｄａｂｏｕｔｔｈｅｂｅｓｔａｄｍｉｘｔｕｒｅａｎｄｒａｔｉｏ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆｉｍｐｒｏｖｅｄｇｒａｎｉｔｉｃｒｅｓｉｄｕａｌｓｏｉｌｕｓｅｄｆｏｒｈｉｇｈ — ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙｓｕｂｇｒａｄｅｉｆｌｌｅｒｓ．Ａｓｔｈｅｆｕｌｌｙｗｅａｔｈｅｒｅｄｇｒａｎｉｔｅｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓｉｓｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｅｄｂｙｔｈｅ
远段ＤＫ２１０２＋２４０～ＤＫ２１０２＋３０３．９８６区域作为试验路段，进行全风化花岗岩改良土路基现场填筑施工工艺试验研究。对花岗岩全风化层填料的路用性能进行了介绍，针对全风化花岗岩改良土施工工艺流程及质量控制、填筑施工工艺参数以及全风化花岗岩改良土压实标准及质量检测方法等进行了研究，提出了满足高速铁路无砟轨道客运专线路基要求的花岗岩全风化层改良土的最佳掺和料及配比、填筑施工工艺及参数、压实标准与质量检测方法等成套技术参数。关键词：全风化花岗岩；改良土；高速铁路；施工工艺；压实标准

试验段施工方案

1实验目的拟定机械设备组合、施工工艺、填料最佳含水量、摊铺厚度、压实遍数、质量控制措施等施工参数及实验、检测的方法，检查所选填料的级配等指标与工艺的符合性，不符合时采用的改良措施，以指导下部路基填筑施工。

2路基实验段选择及设计基本情况根据目前施工现场实际情况，本次路基填筑实验拟定在DK257+760～DK257+883段进行，实验段长123m。

本段路基位于三亚藤桥镇，属于中铁三局海南东环项目经理部四总队责任管辖范围。

3填料选择填料选择位于DK256+868.86～DK257+088段路堑开挖弃碴，经中铁三局海南东环项目经理部中心实验室土工实验拟定属B 组填料、土质中砂。

4施工机械配置施工机械配置详见下表：路基实验段施工机具配置表5人员配备及分工技术人员2人负责测量及记录工作；实验人员3人负责所涉及各项检测工作；工人10人配合施工。

6施工进度计划施工日期：2023年11月28日至2023年12月15日7填筑工艺施工工艺详见“路基填筑施工工艺流程图”。

7.1施工准备1）测量放线，测量组对路基边、中桩进行放样；2）路基填筑施工前，所选填料先进行土工实验检测；3）对参与施工的相关人员进行培训；4）贯彻施工机具，对施工机具的性能及状态进行评估，保证处在良好状态。

5）根据测量组所放边桩进行清表及基底解决。

7.2路基填筑及施工控制1）放线：根据填土厚度及地面线情况测填筑前标高,然后根据填筑厚度挂线。

2）画网格：在有效的填筑范围内，根据填筑厚度，算出填筑方量，然后用白灰画网格,以便现场施工员指挥车辆进行按顺序倾倒填料,并控制填筑厚度。

3）控制虚铺厚度：按自卸车每车的方量和压实厚度及松铺系数计算出每个网格一车料，除采用画方格外，在中心线、两侧每20米埋设60厘米的标高控制钢钎，在40厘米处系上红绳，采用分层填筑方法填筑。

4）控制填料含水率：根据施工现场的填料实际含水率，结合最佳含水率，进行含水率调整。

填料含水率过高时，用推土机翻松进行晾晒；含水率过低时，采用洒水焖料的方法加大含水率。

全风化花岗闪长岩铁路路基采取石灰改良土处理

全风化花岗闪长岩铁路路基采取石灰改良土处理摘要：针对全风化花岗闪长岩的特殊物理、工程性质，通过现场试验研究，总结出石灰改良全风化花岗闪长岩的配合比推荐值，文中提出一套行之有效的施工工艺，已在这赣铁路路基的施工中关键词：全风化花岗闪长岩、改良、石灰、配合比设计、施工要求、质量控制概述浙赣铁路客货共线是全国第一条时速250km高速铁路，要求路基基床底层采用a、b组（或改良土）填筑，基床表层采用0.6米级配碎石。

浙赣线株洲至醴陵段处于扬子地块和华夏地块之间，其中dk912+600~dk916+600段处于全风化花岗闪长岩地区，该土呈浅红色，粉砂质含量高，成可塑或硬塑状，具有很强的透水性和较高的毛细水，使得该地层单元中地下水十分丰富，天然含水量高，液限、塑塑限、和塑性指数大，k30值小，经试验此土为c类土，不能直接作为路基填料。

并且受地表水影响容易软化，受震动时液化现象十分严重，抗变形能力及水稳性差，极易产生溜塌、滑坡等病害。

严重影响工程质量及行车安全。

为了保证工程质量，加快进度，降低投资，经对本段全风化花岗闪长岩地段部分进行了详细的检验和试验，总结出科学的配合比及规范的施工工艺及流程。

2、全风化花岗闪长岩的改良试验研究2.1 掺石灰改良的原理在全风化花岗岩中加入石灰改良处理的作用表现在水化放热作用生石灰粉吸收土中的水份，消解成熟石灰会放出大量的热能（cao+h2o=ca(oh)2+64.9kj）,促使一部分水蒸发；吸水作用生石灰粉在水化作用过程中本身直接消耗了土中的一部分水（1t生石灰可吸收320kg水方变成熟石灰）从而减少土中的含水量；改变土粒结构主要是土中的蒙脱石、伊利石与石灰发生物理、化学作用，通过离子交换形成新的土颗粒结构。

同时土颗粒表层的ca(oh)2硬化结晶，玉器表面形成固化层，，阻止内部水分蒸发和外部水份侵入，增加土壤的稳定性。

因此全风化花岗闪长岩中掺生石灰，发生强烈的物理及化学反应，初期表现为土的结团、塑性指数降低、最佳含水量增大和最大干密度减小等；后期变化主要表现在结晶结构的形成，从而提高路基的承载力及整体的稳定性。

全风化花岗岩的结构性及压缩性试验研究

全风化花岗岩的结构性及压缩性试验研究摘要：全风化花岗岩作为一种独特的花岗岩材质，已逐渐深入到现代化建设的各个领域。

本文对全风化花岗岩受扰动的结构特性、取样的方法及扰动性进行细致的分析，并对取样试验及原位试验压缩性指标进行一系列深入的对比探究。

关键词：全风化花岗岩；结构性；压缩性花岗岩类岩石是大陆上分布最广泛的岩石之一,是构成陆壳的基础。

在陆壳形成过程中,花岗岩占十分重要的地位,花岗岩在我国东部沿海、东南部、海南省分布十分广泛,其地表出露面积约占这些地区总面积的五分之一。

全风化花岗岩天然孔隙比差异性较大,此类土具有灰黄色、褐黄色、灰褐色夹灰白色物斑点,风化呈硬塑～坚硬土状、砂土状,有些呈硬塑偏软塑土状,结构松散,含水量较高,呈现黏土状,土样的粗细颗粒的差异比较大。

地下孔隙水位埋藏较浅,在沟槽地段一般在0.5～3.0 m,主要受大气降水和地表水补给,水位随季节动态变化较明显。

全风化岩“似土非岩”,其性质与原岩完全不同,但与一般沉积土体亦有很大差别。

为能够准确把握其压缩特性及分析这些特性物理量间的关系,对深圳地铁5号线全风化花岗岩饱和地基土进行一维固结压缩试验,研究其应力与孔隙比减少量和应力—应变—时间之间关系。

1、全风化花岗岩研究现状全风化花岗岩是花岗岩体在物理化学及生物等风化营力作用下,使其结构、成分性质等产生了不同程度变异的岩石。

其矿物成分与原岩相比虽有本质的改变,但多保留在原位并具有它的原始性状,其原生矿物主要有石英、长石、云母等,原体矿物的晶体形状、硬度和力学强度不同,构成的砂粒形状有明显差别,不同大小、不同形状砂粒组成的砂土含有的孔隙大小和孔隙率显然也不相同。

风化花岗岩的工程特性不仅与其母岩花岗岩而且与其受到的风化作用有关,因此,不同地区的风化花岗岩的工程性质存在较大差异,其土体的均一性差、结构性强(包括抗剪强度、压缩性、透水性、毛细性等的差异)。

全风化花岗岩具有“似土非岩”的性质,其性质与原岩完全不同,但与一般沉积土体亦有很大差别。

现场CBR_试验在路堤填筑中的应用分析

- 113 -工程技术0 引言加州承载比（CBR）是美国工程行业最先提出的评定路堤填筑材料承载强度的技术方法，CBR 主要代表填筑材料强度相对碎石标准强度的比值，其以碎石标准承载强度为基准，代表填筑材料抵抗局部荷载的承载能力水平，通常用百分数来表示。

CBR 值主要用来对路堤施工垫层、基层、筑路材料进行承载相对水平的评定。

该值能够表现出路堤材料抵抗垂直变形的能力，在极端条件下能够反映出筑路材料的抗压强度。

当前，在公路建设活动中极易出现筑路材料缺乏的情况，直接采用现场的强风化花岗岩进行路堤填料施工具有现实意义，而其CBR 值则需要进行必要的试验检测，现场CBR 试验具有设备应用简便、操作简单，因此应用于很多工程行业中。

1 现场CBR 试验技术要求现场CBR 试验开展采取的设备材料如下。

荷载装置为后轴重大于65 kN 且装有集料的载重汽车，需要在后轴位置装设反力架（加劲横梁）；测试设备则为球座、测力计、千斤顶等，其中千斤顶能够控制贯入装置的贯入速度（一般设置在1 mm/min），测力计的最大容许值需要大于路堤填料的抗剪强度，其精度则要大于整个计量量程的1%；除此之外还需要有加载结构，如承压板、贯入板、贯入测量设备等。

测试要点如下。

将测点范围30 cm 直径内的试验段找平；现场安装测试设备，路基表面需要和贯入杆紧密接触；千斤顶启动贯入杆以1 mm/min 速率进行路基压入，对贯入量及荷载进行记录，贯入量达到12.5 mm 时则可以结束试验；测点卸载取样分析内部含水量，测点旁采取环刀法分析路基密度。

CBR 值的计算需要按照以下流程，绘制贯入量-荷载压强曲线图，如图1所示，其中各级压强=贯入试验获取的等级荷载/贯入面积（19.63 cm 2），当贯入量-荷载压强曲线中存在明显的拐点时（图1曲线2所示），则需要在该处进行切线处理，实现坐标轴相交数据调整处理，以此获取修正后的曲线（图1中O'所示）；其次，荷载压强的计算则直接从贯入量-压强曲线上读取2.5mm、5mm 贯入量处的压强值，并且按式CBR=P 1/P 0×100%计算数据，其中P 1为等级荷载压强；P 0则为压强标准值，一般选取为7MPa 固定值。

方案铁路工程路基改良土填筑方案(中铁)

XXXX铁路XX标段路基改良土填筑方案编制：复核：批准：XX集团XX铁路XXXX指挥部二0一0年十一月二十日改良土填筑施工方案一、目的明确路基改良土填筑施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范改良土填筑作业的施工。

确定不同压实机械、不同填料施工含水率的控制范围、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。

二、编制依据《铁路路基工程施工质量验收标准》《客货共线铁路路基工程施工技术指南》《XX铁路XX施工图设计文件》三、适用范围适用于XX铁路XX路基填筑基床底层及基床以下路堤时适用。

四、改良土填料要求施工前对需改良的土料种类应进行核实，路堤填料种类、改良土外掺料（石灰）的种类及技术条件应符合设计要求。

填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时对运至现场的填料进行抽样检验。

当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。

D组黏性土填料和弱膨胀土的改良措施：掺5～8％生石灰，具体掺入比可据现场试验确定。

改良土指导性施工技术参数：基床底层室内浸水7天无侧限抗压强度不小于700kPa，浸水饱和72小时无崩解，强度衰减率小于30～40％，现场取样强度不小于450kPa。

基床以下路堤改良土指导性施工技术参数可适当降低，室内浸水7天无侧限抗压强度不小于500kPa。

XX铁路XXXX填筑改良土的要求为：第四系更新统网纹状黏土以及灰岩残积层棕红色黏土(膨胀土弃运)，多为D组填料，用作填料时可采用掺入5~8%石灰进行改良。

花岗岩全风化物填料，D 组细粒土，应按细粒土类别进行化学改良。

对基岩全风化呈土状层，若化验为C组填料，则可直接填筑路堤本体；若为D组填料，则应掺5～8％生石灰改良。

五、施工工艺1改良的分类在本工程中填料的改良分为物理改良和化学改良，物理改良系指掺入10～40％的粗骨料（如砂卵砾石土、碎石土）进行改良，化学改良系指细粒土掺入5～8％石灰进行改良。

具体掺入比根据现场试验确定。

经试验室室内试验确定的掺入比为：物理改良掺入40％的粗骨料进行改良，化学改良掺入6％石灰进行改良。

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２２改良固化剂试验参数．
改良研究采用的固化剂试验检测参数见表１、
表２。
表１水泥试验检测参数
据如下：①研究线路区段内广泛分布且具有代表性的样品；②该样品分布区段内，设计需要填方路基通
过，且工程量较大的地段；③初步判断具有较好改良效果的样品；④该样品所在的取土场方量充足，能满
钙质生石灰粉
００ｍｍ筛筛余— ．２ｍ＝１５＝含／量９ｏＯｍ筛筛余笛量／％
．
０４．２
１．７０４
７５
收稿日期：２１００—００２— ３
３试验结果
作者简介：刘祖富（９７一）１７，男，云南禄劝人。工程师，硕士，从事地质工程工作。Ｅｍａ：ｆ９７６．ｏ — ｉｌ一１７＠１３ｃｍ。ｌｚ
为主，没有塑性或相对较低（塑性指数低于１）７。依
据其微观结构和物理化学性质的研究，该类土颗粒相对较粗，能与水泥充分接触而发生胶结反应，且填充效果较好，故采用掺入水泥的改良方法，水泥掺量分
另为３％，５％，７％。Ｉ
海南东环铁路设计速度目标值为２０ｋ／（０ｍｈ远期２０ｋ／）５ｍｈ，路基填料必须用Ａ，Ｂ组填料或者对ｃ，Ｄ类填料进行改良后满足要求才能使用。因全线都较缺乏Ａ，Ｂ组填料，且不存在远运Ａ，Ｂ组填料的条件，通过试验及现场地质调绘，正线约３０１ｋｍ，其中区间填方路基约１０ｋ１ｍ，需要填料约１０１９万ｍ，料源６０％左右为全风化花岗岩ｃ，Ｄ组，
不能充分接触而发生胶结反应，宜与石灰进行化学反应，而且填充效果较好，故采用掺人石灰的改良方法，石灰掺量分别为５％，７％，９％。
２改良试验方法及试验过程
对高速铁路中全风化花岗岩路基填料改良的研究相对较少。结合勘察设计需要，本文对海南东环线广泛分布的全风化花岗岩ｃ，Ｄ类填料进行了改良研究，最终提出了最佳改良方案，解决了海南东环线Ａ，Ｂ组
供了依据，解决了海南东环线Ａ，Ｂ组路基填料稀缺的重大工程问题。
关键词：全风化花岗岩；路基填料；改良试验
中图分类号：Ｕ１．２４６１
０前言
文献标志码：Ａ
文章编号：１０８２（００００５００３— ８５２１）３— １７— ２
足路基填方需要。
通过综合考虑和比选，改良研究样品取全风化花岗岩中的ｃ，Ｄ组填料各１０组来进行研究。Ｃ组掺入水泥作为改良固化剂，Ｄ组为掺人石灰作为改良固化剂。Ｃ组主要为低液限黏土、低液限粉质黏土及粉砂
细度／％ＣＯ＋Ｍｇａｏ
品种
填料稀缺的工程问题。
２１试件尺寸与养护方法．无侧限抗压强度试件尺寸为５０ｍＸ．０ｃ．０ｃ５０ｍ，改良土养护的时间分别为７８天，养护方法为标准，２
养护。
１路基填料改良方案依据样品的物理力学性质试验结果，选择２０组具有代表性的全风化花岗岩做了改良研究，选取的依
需进行改良。目前国内的研究主要针对高速公路中全风化花岗岩路基填料进行掺石灰、掺砂、掺水泥的改良，
Ｄ组以高液限黏土为主，其主要特点是黏粒较多，塑性指数相对较高（塑性指数高于１）７。依据其
微观结构和改良机理，该类土颗粒相对较细，与水泥
图１，改良剂掺量与最大干密度平均值关系如图２。
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刘祖富：海南东环铁路全风化花岗岩路基填料改良试验
・１７・５．
海南东环铁路全风化花岗岩路基填料改良试验
刘祖富
（中铁二院工程集团有限责任公司工程测试中心，成都６０３）１０１
摘
要：海南东环铁路Ａ，Ｂ组填料稀缺，设计填料利用路堑挖方和隧道弃方为主，但其料源
３１改良前后的最佳含水量和最大干密度．
改良土的最佳含水量和最大于密度是通过击实试
路基工程
・
１８・５
ＳｂｒｅｎｉｅｎｕｇｄｇｅｒｇａＥｎｉ
２１００年第３期（总第１０期）５
验来完成的，改良剂掺量与最优含水率平均值关系如
６０％以上为全风化花岗岩ｃ，Ｄ组，需进行改良才能满足工程要求。结合勘察设计，全线选取了有代
表性的１０组Ｄ类填料和１０组ｃ类填料进行改良研究，提出了最佳改良方案：高液限的全风化花岗岩用石灰改良，掺量为９％；低液限全风化花岗岩用水泥改良，掺量为５％。试验结果为设计和施工提