浅析澳门大学横琴校区过海隧道顶部埋设深度
浅谈超深三轴搅拌桩施工技术
浅谈超深三轴搅拌桩施工技术根据某过海明挖隧道围护止水帷幕三轴搅拌桩深度大的特点，简要介绍超深三轴搅拌桩的施工工艺特点。
标签超深；三轴搅拌桩；施工技术1 工程情况横琴岛澳门大学新校区海底专用隧道工程海中段采用在530m宽水道一次修筑两道围堰将中间海水抽干后，干作业一次施工530m长海中明挖隧道段的方式。
海中段K0+680~K1+210海中段围护结构分段采用φ1300mm钢管桩和φ1200mm钻孔灌注桩支护，围护桩外侧采用1排φ800@600mm旋喷桩作为外围第二道止水帷幕，旋喷桩和三轴搅拌桩与围护桩同长，此外在基坑外25m处设1排φ850@600mm三轴搅拌桩作为外围第一道止水帷幕，海中段三轴搅拌桩普遍深度为36 m ~49m；由于三轴搅拌桩深度较大，常规三轴搅拌机作业深度普遍较浅（不超过36 m），需采用预埋钻杆接长搅拌成桩的施工工艺。
2 工程地质及水文地质2.1 工程地质三轴搅拌桩所处地层主要为人工素填土、细砂、第四系海陆交互沉积淤泥、第四系冲积粘土、淤泥质粘土、细中砂、中粗砂、砾砂及第四系残积砂质粘性土。
2.2 水文地质地表水主要为大气降水形成地表径流水，鱼塘水、潮汐海水等。
施工期间实测海水深度为0.70～3.80m，其水位随季节不同变化明显。
地下水水位0.80～2.50m。
2.3 当地潮位特征澳门附近水域潮水位汛期高于枯水期，平均潮位的年际变化不大。
据统计，十字门水道一个日周潮内发生两次高潮、两次低潮，历时约24h50min多年平均高潮位为0.39m，低潮位为-0.72m，多年平均涨落潮差1.11m，涨潮历时6h17min，落潮历时6h23min。
3 施工工艺3.1 机械选择本工程三轴超深水泥搅拌桩采用φ850@650mm，施工深度范围为36m~49m，结合施工作业平台的高程（+2.00 m），实际钻杆最大钻深应大于51.0m。
根据目前国内的三轴搅拌桩机比选，拟采用日本三和株式会社生产的DH658-135(Φ850 mm)液压履带式三轴搅拌机具，各主要部件如表3-1：实际施工时采用1组53.6 m长钻杆：顶端固定节3.0m长，中间节24.8 m长（下称第二组钻杆），底部带螺旋节（下称第一组钻杆）25.8 m长。
浅析澳门大学横琴校区过海隧道顶部埋设深度
浅析澳门大学横琴校区过海隧道顶部埋设深度作者：黄丽芬来源：《珠江水运》2011年第08期摘要：十字门水道为通航海轮航道，本文通过计算航道尺度并考虑应急抛锚时的入土深度、疏浚施工的允许误差、河床下切及富裕值，得出澳门大学横琴校区过海隧道的埋设尺度。
关键词：海轮隧道埋设深度长度1工程概况澳门大学新校址位于横琴，与澳门仅有十字门水道相隔。
北侧的莲花大桥是横琴进入澳门的口岸，鉴于过境手续繁杂，通关时间有限制，加之澳门大学采用澳门体制进行管理，与澳门社会联系紧密，为了便于澳门大学新校区与澳门的联系，十字门水道建设专用的跨海隧道是近期解决诸多不便的最佳方案。
工程位于莲花大桥下游约750m处，以“z”字型穿越十字门水道，隧道建筑长度为1.5km，其中全封闭段长度约1km。
2通航标准2.1航道等级隧道处航道按照通航3000t级海轮控制。
2.2隧道处通航水位设计最低通航水位为－0.75m(85高程)；设计最高通航水位为2.95m(85高程)。
2.3隧道处通航尺度根据《通航海轮桥梁通航标准》、《海港总平面设计规范》(JTJ211－99)局部修订(设计船型尺度部分)、《广东省沿海航道通航标准》(试行)及条文说明的要求，计算得出隧道处航道水深、航道有效宽度见表1。
3隧道埋设尺度的论证3.1隧道的埋设深度隧道的埋设深度应在规划最大船型船舶通航的航道水深条件下，并考虑应急抛锚时的入土深度、疏浚施工的允许误差、河床下切及《内河通航标准》中关于水下过河建筑物顶部埋设深度的富裕值。
3.1.1船舶应急抛锚时的入土深度根据交通部规划研究院、广东省航道局2009年7月编写的《广东省沿海航道通航标准》(试行)及条文说明第7.3条“船舶应急抛锚时的入土深度可采用2～4m”，不同吨级船舶的锚重量及尺度不尽相同，由于十字门水道规划为通航3000t级海轮，在海轮中是规模较小的船舶，因此船舶应急抛锚深度可采用2m。
3.1.2疏浚施工的允许误差由于十字门水道目前为通航1000t级海轮，维护尺度为1.5～2×50m(水深×航宽)，与规划的通航3000t级海轮航道水深的要求相差较远，日后将要进行疏浚工程。
澳门大学横琴校区过海隧道围堰工程地基处理设计
武汉勘察设计 2013·1
交流与探讨
地层结构以第四系海陆交互沉积淤泥、第四系 冲积粘土为主，表层淤泥属第四级海陆交互沉积淤 泥 . 。淤泥层下部土层为第四级全新冲积层，由上 到下依次为： 粘土、淤泥质粘土、细中砂等指标较好 的土层。该区域典型地质断面（ 见图 1 － 2） ，其物理 力学指标（ 见表 1 － 1） 。
2. 2 地基处理方案选择 （ 1） 抛石挤淤处理。在围堰堰体施工之前，在 该区域抛入较大的片石、块石等，将下部淤泥挤出， 从而提高地基抗剪强度，保证围堰堰体稳定。 本区域内淤泥层厚过大，抛石挤淤的有效范围 为 3 ～ 4m，经计算，在上述深度进行处理对围堰稳定 提高不大。如采用此方案，需要进行爆破挤淤等其 它手段来加大挤淤层厚度。 （ 2） 水下深层搅拌法。在堰体施工之前采用搅 拌桩将堰体下部淤泥层加固，此法难以适应有障碍 物的区域，在含水量较大的淤泥层内成桩效果难以 保障，且在水上施工时需要采用较高的搅拌支架，珠 海地区此类施工设备较少。 （ 3） 碎石桩复合地基法。该方法在淤泥层内难 以成桩，加固效果较差。 （ 4） 高压旋喷桩法。加固效果以及优势与水泥 搅拌桩相同，且在淤泥内成桩质量好，施工过程中不 需要较高支架，较为安全。但其成本较高。 （ 5） 排水固结法。本方法采用在施工范围内打 设塑料排水板，之后在围堰实施时进行分层施工，逐 渐增加排水板上部压载，以促使下部淤泥层进行固 结，从而达到提高地基抗剪强度的作用。此方法经 济性强，施工宜控制。但存在如下问题：
水，在两道围堰之间形成干地作业条件，采用明挖法 进行隧道基坑开挖和隧道结构施工，隧道结构施工 完成后拆除围堰。
围堰平面布置图（ 见图 2 － 1） ，图中左侧为横琴 侧堤岸，右侧为澳门侧堤岸，隧道轴线位于两围堰之 间。
澳门大学珠海横琴校区项目投资将达60亿元
澳门大学珠海横琴校区项目投资将达60亿元珠海横琴新区管委会8日接待了百名以集体采访的形式欢度记者日的老记们。
珠海横琴新区管委会负责人透露，澳门大学珠海横琴校区投资将达60亿元，澳门大学希望借这个新的校园在未来跻身于全球百强高校之列。
记者在现场看到，位于澳门路环岛对面的澳门大学珠海横琴校区用地正在平整，靠近莲花大桥一侧的地面还铺上了平整的水泥地面。
已移交给澳门方面的1.0926平方公里校园用地已用围墙与外界分隔。
澳门大学新校区用地范围西面及北面道路也正在维修。
珠海市横琴新区管委会将联合城管、公安等11部门对莲花大桥北侧各类违章搭建的临时建筑、抢种的树苗、路边的沙厂等进行清理，以确保澳大项目“七通一平”工作顺利进行。
据珠海横琴新区管委会副主任牛敬透露，为推进横琴岛澳门大学新校区的建设，珠海市和澳门特区政府已建立了联络员制度和工作研究机制，在基础设施建设上，珠海方面充分考虑了澳门大学在供水、供电、供气等市政配套方面的需求。
现在和只占方面的进展十分顺利，可确保澳门回归十周年庆典期间这一项目的奠基仪式能顺利进行。
澳门方面已预计投入60亿元建设这个新校区，并希望借这个新校区把澳门大学办成全球百强高校之一。
据了解，澳门大学珠海新校区的设计原则和理念主要体现在五个方面:以人为本、可持续发展、现代化及信息化、以环境育人的园林式校园及揉合中西文化风格。
澳大新校区将体现“中西荟萃、山海交融、岭南文脉、南欧风情”四个鲜明特色，既满足现代化教育的要求，也高度注重环保高效和交往空间的建设,营造自由适意、优雅的学习和文化环境,鼓励人与人之间的互动交往。
根据第十一届全国人民代表大会常务委员会第九次会议作出的决定，澳门特区政府以租赁方式取得横琴岛澳门大学新校区的土地使用权，租赁期限自该校区启用之日起至２０４９年１２月１９日止。
租赁期限届满，经全国人民代表大会常务委员会决定，可以续期。
授权澳门特别行政区自横琴岛澳门大学新校区启用之日起，在本决定第三条规定的期限内对该校区依照澳门特别行政区法律实施管辖。
港珠澳大桥隧道沉管技术
港珠澳大桥岛隧工程沉管隧道新技术姓名：x吉x 学号：616140xxxx引言随着陆上交通和内河、海洋航运事业的发展,对越江跨海通道的需求越来越大,而由于水上通行轮船的吨位和密度的增大,要求桥下通航净空越来越高,跨度越来越大,使得修建桥梁的成本和难度大增.同时,由于受到城市规划的限制,跨江越海桥梁的两岸接线条件随城市发展变得更为困难.因此,近十年来陆续出现了一批水下隧道,其断面不断增大水深不断加深,工程技术水平得到快速提升.目前修建水下隧道主要有矿山法、盾构法、围堰明挖法和沉管法.其中沉管法是20 世纪初发展起来的一种专门修建水下隧道的工法,至今已有100年历史,适用条件较为苛刻1,而随着工程技术的发展,其适应性也越来越强.广州珠江和宁波甬江水下隧道的成功修建标志着我国沉管工法技术领域进入了新的发展阶段,继丹麦—瑞典的厄勒松海峡沉管隧道和韩国釜山—巨济沉管隧道之后,我国正在珠江口伶仃洋30万t主航道上修建一座港珠澳大桥沉管隧道,该隧道是港珠澳大桥建设的关键性工程,建成后将成为世界最长的双向6车道公路沉管隧道.为此,国内工程师们在实践过程中攻坚克难,借鉴国外技术与国内施工经验,自主创新,结合工程项目特点,在地质勘察、结构受力分析、耐久性设计、管节预制、地基与基础处理等方面发展了一些新技术.工程概况港珠澳大桥工程跨越珠江口伶仃洋海域, 是连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道.工程范围包括海中桥隧工程, 香港、珠海和澳门三地口岸人工岛, 以及香港、珠海、澳门三地连接线.工程总长49.968 km, 其中主体大桥工程全长约29.6 km, 海底隧道长约6 km, 海中部分采用桥隧组合方式.港珠澳大桥建成后将成为世界最长的跨海连线工程(见图1).图1 港珠澳大桥岛隧工程示意图大桥及岛隧工程以公路桥隧的形式连接香港、珠海和澳门, 以6车道高速公路标准建设, 设计时速为100 km.工程建成通车后, 从香港到珠海的车行时间将由目前的约3h缩减至约0.5 h.工程总体投资超过700亿元, 其中海中桥隧工程约327亿元, 岛隧工程约133.5亿元.工程设计使用年限为120年2.工程于2009年12月15日项目开工建设, 2010年对岛隧工程进行总体招投标.为确保该特大工程顺利实施, 业主将6.7km的沉管隧道和两座海中人工岛整体打包, 采用设计施工总承包方式进行招标, 最终以中国交通建设股份有限公司为牵头单位的联合体以技术和商务总分最优中标.联合体分设计团队和施工团队两部分, 设计团队成员为:中交公路规划设计院有限公司, 上海市隧道工程轨道交通设计研究院, 中交第四航务工程勘察设计院有限公司, COWIA/S(丹麦COWI国际咨询公司);施工团队成员为:中国交通建设股份有限公司, 上海城建集团, AECOM AsiaCompanyLtd.(艾奕康有限公司).工程特点及难点1)工程处于伶仃洋外海,岛隧工程所处的海域附近受热带气旋、强雷暴等恶劣天气影响大;工程处于白海豚核心保护区;施工海域的水上交通繁忙.2)与常规沉管法隧道相比,该工程具有管节数量多、埋置深度大、基槽浚挖量大、受恶劣气象条件影响大、航运组织和环境保护要求高等特点.3)工程总体规模宏大,海象、地质与环境条件复杂;且施工工期紧迫,综合技术难度与风险为世界罕有.4)管节预制难度高,采用自防水全断面预制工艺.管节的早期裂缝控制、预制尺寸精度、钢端壳安装精度,以及混凝土重度控制等技术要求高.5) 水文气象条件复杂.全部33节管节的浮运安装,需要经历多个台风季节;施工水域水流受人工岛和基槽施工的影响,流态复杂.在整个管节沉放过程中, 需对气象窗口进行精确的分析和准确的预测、预报.6)施工作业环境.岛隧工程施工区航道交叉,属于航道运输最繁忙水域之一, 也是水上交通安全事故频发的敏感区域.管节浮运沉放期间,需精心组织临时海上交通,确保施工期间的航运畅通.7)管节浮运沉放技术难点多.在恶劣气象、复杂水流和航运条件下的管节浮运;深水条件水下测量定位、管节沉放及定位调整;管节安装轴线精度控制等.地质勘察以往的沉管隧道一般位于河(海)床表面上,上覆荷载小,对地基承载力要求不高,即怕浮不怕沉.由于规划航道的通航要求,随着深埋回淤问题的出现,港珠澳大桥沉管隧道工程对地质勘察的要求并非以往海上桥梁地质勘察工作所能满足,而且传统钻探获取的土样不可避免地受到扰动而难以取得较为准确的物理力学参数.为了降低海床软土土体取样受扰动对勘察结果的影响、减少海上作业与通航运营船舶的相互干扰,港珠澳大桥沉管隧道工程采用了以静力触探CPTu为主、传统钻探为辅的勘察技术.CPTu是带孔压的静力触探,主要适用于海、陆相交替的冲积层和沉积层,根据其仪器自动采集的端阻、侧阻和孔压等数据,可快速准确地进行地质分层,见图2.与传统的钻探勘察不同,CPT主要是通过获取间接指标,以经验公式计算出变形参数,进而计算出地基沉降量.我国静力触探技术应用历史短,经验少,相关的经验在20世纪90年代才开始被相关规范认可,其适用范围(主要用于陆上建筑)和深度与国际标准有较大的差别.目前,我国仍主要使用qt(锥头阻力)、fs(侧摩阻力)和Ps(比贯入阻力)指标,而国际上已普遍使用Bq(孔压比)和Fr(摩阻比)进行详细的土体分类.欧美国家形成的经验公式也具有明显的地区局限性,不一定适合我国广大地区,因此,在工程具体应用时还需要在原位或同类土质地层使用静载压板试验或螺旋压板试验进行对比或修正,并结合鉴别孔和消散孔进行综合分析,甚至还要结合地区特性开展研究工作.此外,在沉管隧道设计过程中还需要考虑地基刚度的不确定性(包括勘察不确定性、基槽超欠挖和基础不平整等因素)对隧道结构内力和变形的影响,目前主要是以一定的偏差波动(见图3)，结合管节长度计算出最不利的偏差波长,再以此作为沉管隧道结构纵向受力最不利工况.因此CPTu的布孔应考虑管节长度和计算最不利偏差波长,与鉴别孔、消散孔(孔压消散试验)的布置相结合.图2 CPTu 数据分析和地层判别示意图3 地基刚度变化示意曲线港珠澳大桥岛隧工程在约7个月的补勘工作中完成了CPTu孔374个、消散孔22个、原位测试孔39个以及技术孔41个,在确保对主航道航运影响最小的前提下,短时间内完成了大量的地质补勘工作,避开了台风期作业,通过精细化勘察,及时向设计和施工提供高质量的地层参数.混凝土结构耐久性、裂缝控制设计以往修建的沉管隧道,大部分处于江河下游,耐久性问题并不突出.从20世纪90年代开始,沉管隧道工程从江河环境逐渐向江河入海口、海湾环境甚至跨海峡环境发展,暴露在海洋环境中的混凝土结构耐久性面临进一步挑战.对于在海洋环境中采用钢筋混凝土结构的沉管隧道(特别是没有外包防水的节段式混凝土管节),混凝土结构的耐久性设计和控裂技术是实现混凝土结构自防水的关键.传统的耐久性设计方主要是建立在经验的基础上,依据判断—符合原则(deem-to-satisfy rules)建立经验理论体系,综合经验、摸索和直觉确定钢筋混凝土钢筋保护层的厚度,无执行操作和设计使用年限定义的说明,依据的材料和工艺陈旧,试验方法存在较多缺点,没有论述与设计使用年限有关的混凝土早期质量要求.发达国家从20世纪50年代中期起就投入大量人力、经费致力于混凝土结构耐久性研究.欧盟资助的Duracrete研究项目(1996—1999),在国际上首次提出了混凝土耐久性的可靠度设计方法,作为使用年限设计方法在厄勒海峡和釜山—巨济通道等工程上得到了应用.近20年,我国在混凝土结构耐久性特别是暴露在海洋环境中的混凝土结构耐久性研究方面投入了大量的研究力量,发表了一批针对海洋环境钢筋混凝土结构腐蚀作用的研究成果,开发了实验室开展海洋环境研究的人工气候箱(室),编制和更新了相关的国家与行业技术标准,在多项跨海工程建设中逐渐积累了宝贵的经验.然而在具体设计中,对于海底隧道混凝土结构的耐久性设计尚处于遵从经验判定的阶段,虽然可以给出对应不同设计使用年限的混凝土耐久性控制指标,但这些指标是基于目前规范规定和传统的经验进行取值,使得耐久性技术指标和设计使用年限之间缺乏可靠的理论对应关系,满足设计要求的工程是否就能达到规定的设计使用年限仍缺乏足够的理论依据.目前在国际上,基于设计使用年限的耐久性设计方法研究,对混凝土性能可分为2 种不同等级: 1) ACI(美国混凝土学会)的life365,仅仅对混凝土环境腐蚀而发生劣化过程这小部分作随机(概率)分析,其余大部分则为判定性分析,原则上定为1 级; 2)欧盟的DuraCrete,除了对耐久性设计采用概率方法计算外,还考虑材料性能对耐久性设计的影响,原则上定为2级.港珠澳大桥沉管隧道耐久性设计方法,是基于结构使用年限的定量耐久性设计,强调结构构件的环境作用,基于近似环境的暴露试验数据,以全概率或近似概率方法建立耐久性数学模型对钢筋混凝土的保护层厚度、氯离子扩散系数、所处环境条件以及养护措施等变量进行分析,对构件的材料指标或者结构指标提出量化要求.港珠澳大桥沉管隧道耐久性设计方法不但结合了工程环境、材料和施工工艺,还从定性判断提高到了定量控制.在施工中必须重点把握以下关键环节: 施工缝钢筋节点处理、节点施工、配合比设计、混凝土入模前质量检验、养护等.混凝土施工阶段,按照规范要求取样,并检测7-28d强度及同条件养护强度,检测结果良好.以上整个检测过程都有专人负责,监理工程师旁站.筏板设计强度等级50MPa,以第13块筏板为例,其28d强度的检测数据如下:试块最低值52MPa,最高值77MPa,平均值61MPa,均满足设计要求.施工缝是筏板施工的重点检测部位,必须单独提交报验单给相关工程师验收.通过检测及目测,施工缝部位结合紧密,观感良好,无结构冷缝,无渗漏现象发生,无明显的表面开裂.筏板分块施工,通过优化混凝土配合比和混凝土的供应,采用适当的技术处理及施工措施,科学组织施工,严格施工管理,有效保证了基础底板大体积混凝土的分块施工以及浇筑质量,在高温天气下成功保证了基础底板混凝土的强度及抗渗性能,避免了混凝土的结构裂缝.分块施工有效组织了筏板流水施工,可以充分利用资源组织均衡化施工生产.该施工方法及手段可适用于类似项目的施工.管节工厂化生产在传统干坞中预制管节,从钢筋绑扎、模板架立、混凝土浇筑到拆模养护等工作,都是围绕着管节实体在固定的非常有限的空间内进行,工序和台班易受扰动、模板经常拆卸移动而使得预制质量与工作效率不高.港珠澳大桥沉管隧道由于距离长、工期紧,需要预制的管节长、体积大、数量多,混凝土的控裂质量也直接影响着结构耐久性和防水,若使用传统干坞,则还需要临时系泊存放而占用较大的海域面积,造价高而效率低,因此,管节预制应寻求更高效率的生产方式和工艺.厄勒松海峡沉管隧道工程首次成功实施了管节工厂化生产3 (见图4),其本质是实现流水化生产模式,即在流水线上的不同位置依次完成钢筋绑扎、模板架立、混凝土浇筑、拆模养护、浅坞一次舾装和深坞二次舾装等工作,通过将生产对象(管节钢筋笼或成型混凝土)进行顶推平移至下一道工序位置进行后续作业.这种生产方法适用于节段式管节的预制生产,模板只需按一节段长度进行制造,逐段生产、顶推,再连接成管节,其模板在生产线的位置固定,可大大节约模板数量且便于维护,而且,生产线的大部分工作在室内环境下进行,可全天候作业,各道生产工序可同时进行,相互干扰少,显著提高了管节生产的效率和质量.图4 厄勒松海峡沉管隧道管节预制厂港珠澳大桥沉管隧道工程是世界范围内第2个成功实现管节工厂化的建设项目4.在消化吸收厄勒松海峡沉管隧道工厂化生产技术的基础上,不但成功实现了工厂化生产的5大关键设施:管节混凝土模板系统、混凝土搅拌及供应系统、混凝土温控及养护系统、管节顶推与导向系统和管节支承系统,还作了4项重要技术创新:1)将顶推系统从管节截面顶推改进为底部支座顶推;2)因地制宜,将深坞与浅坞平行布置,将深坞的管节存储量从2节增加到4节,并将系泊区与深坞舾装区合并;3)进一步实现了流水化的底、侧、顶钢筋加工及拼装生产线,采用了摩擦焊接和数控钢筋加工技术,大大提高了钢筋笼精度和施工自动化水平;4)采用了大型自动化液压混凝土模板及其两侧的大型混凝土结构反力墙,大大提高了管节制作精度和工效.港珠澳大桥沉管隧道管节预制厂在2条流水线同时作业的情况下,每2月生产2个管节,每个标准管节混凝土用量约2.7万m³,质量超过7万t,每个节段混凝土方量约3400m³,采用全断面一次浇筑,温度裂缝控制效果良好.参考文献1陈韶章,陈越．沉管隧道设计与施工［M．北京: 科学出版社,2002: 1－15．( CHEN Shaozhang,CHEN Yue．Design and construction of immersed tunnel［M］．Beijing:Science Press,2002: 1－15．( in Chinese) ) 2中交公路规划设计院有限公司, COWIA/S(丹麦COWI国际咨询公司), ARUP奥雅纳工程顾问, 上海市隧道工程轨道交通设计研究院, 中交第一航务工程勘察设计院有限公司.港珠澳大桥主体工程初步设计第四篇隧[ Z] .2009.3肖晓春．大型沉管隧道管节工厂化预制关键技术［J］．隧道建设,2011,31( 6) : 701 -705．( XIAOXiaochun．Key technology for manufactory prefabrication of tube elements of large-scale immersed tunnels ［J］．Tunnel Construction,2011,31( 6) : 701－705．( in Chinese) )4吴瑞大,欧政军．沉管隧道管节预制工艺比选［J］．中国港湾建设,2012( 4) : 20－24．( WUＲuida,OUZhengjun．Comparison and selection of prefabrication technologiesfor immersed tubular tunnel sections ［J］．ChinaHarbour Engineering,2012( 4) : 20－24．( in Chinese) )。
探讨明挖海底隧道结构防水的施工技术要点-以横琴岛澳门大学新校区海底专用隧道为例
探讨明挖海底隧道结构防水的施工技术要点-以横琴岛澳门大学新校区海底专用隧道为例摘要:随着我国经济的高速发展及海底隧道建造技术水平的不断突破，相比桥梁，海底建造隧道具有不侵占航道净空，不影响海域生态环境，不受天气和气候变化影响，不拆迁或少拆迁、维护保养成本低，具有很强的承载力等诸多优势，水下隧道建造将成为未来发展趋势。
本文结合工程管理实践，以横琴岛澳门大学新校区海底专用隧道为例，根据防水设计要求，从结构基面处理、防水涂料施工、EVA防水板施工、砼施工等四方面探讨明挖海底隧道结构防水的施工技术要点。
关键词:海底隧道；防水；技术；1.工程概况横琴岛澳门大学新校区海底专用隧道是为服务于横琴岛澳门大学新校区与澳门联络而新建的海底隧道工程。
工程范围西起珠海横琴岛澳门大学校区，下穿十字门水道后，东至澳门路氹莲花海滨大马路，平面线型成“Z”字型。
本隧道采用围堰明挖法，全长1570m。
2.结构防水设计隧道以结构自防水为主，并以接头防水为重点，辅以附加防水层加强防水。
隧道主体结构防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
任意100m防水面积上的渗水量不大于0.15L/m2/d。
3.结构防水施工技术3.1．基面处理（1）底板垫层浇筑应精确找平，采用纵向分段横向分块施工，施工前先安装模板并准确测量模板顶标高，确保混凝土垫层平整度，混凝土摊铺后需原浆抹面，压光。
在铺设防水板之前，要对基面（垫层）的渗漏水、外露的突出物及表面凸凹不平处进行检查处理。
处理后的基面无明显渗漏水，基面平整，无空鼓、裂缝、松酥，表面平整度符合设计要求，不满足要求处采取抹水泥砂浆找平的方式处理。
（2）侧墙防水板铺设前需对围护桩表面采用喷射细石砼找平，若有局部渗水情形阻碍EVA防水板的铺设时，则必须给予止水或导水处理，以利施工并可确保施工质量。
横琴新区马骝洲交通隧道(横琴第三通道)新建工程项目总结报告-
广东广咨工程投资顾问有限公司横琴新区马骝洲交通隧道（横琴第三通道）新建工程项目总结报告一、项目简述：横琴新区马骝洲交通隧道（横琴第三通道）新建工程（简称：第三通道）位于位于珠海市南湾城区和横琴新区，工程范围南起环岛北路以南约750m，起点桩号K1+000，与在建横琴中路顺接，过马骝洲水道后，沿规划保中路线位向北至南琴路，终点桩号K4+974.56，全长约4km。
其中隧道段全长2244m（K1+250～K3+494），南岸敞开段长170m。
南岸暗埋段长538.6m；圆形隧道段长1085.9m，直径14.5米；北岸暗埋段长270m，北岸敞开段长179.5m；南岸A匝道长192m；南岸B匝道长126.7m。
项目建设内容包括隧道工程、接线工程及附属工程等。
项目隧道及接线道路采用双向6车道规模布置，是珠海市区与横琴中心区联系的通道，也是横琴全天候对外联系的安全通道，兼具服务近岸交通功能，是带集散功能的服务性到发性通道。
本项目为横琴新区政府投资项目，珠海大横琴投资有限公司为代建单位。
项目总投资254362.72万元（概算批复金额）。
二、项目成果及关键要素分析：我司通过投标方式，中标第三通道全过程造价咨询服务工作，主要工作有概算编制、施工图预算编制、工程量清单编制、施工阶段全过程造价控制等工程，目前咨询服务工作仍在进行中。
（创新难度）第三通道是华南地区第一个大直径盾构工程，盾构直径达14.5m。
国内同类大直径盾构工程（包括在建的）不超过15个且基本集中在长江区域，广东地区尚无此大直径盾构工程，可参考工程比较少。
我司是第一次承接盾构工程全过程造价咨询业务，还是大直径盾构工程，难度非常大。
(成果)分公司总经理顾伟传亲自挂帅，组织两个部门的优秀造价人员约20人，认真研究、实地考察、虚心学习、对比分析，经过约4个月的辛勤奋战，终于取得了可喜的成绩。
期间已完成的项目成果有概算编制、土建工程施工图预算编制、土建工程工程量清单及清单计价须知编制、第三方监测预算编制、第三方监测工程量清单及计价须知编制、部分二类费用（前期费用）结算审核等等。
海底隧道的主要施工方法及优缺点
海底隧道的主要施工方法及优缺点下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!海底隧道的主要施工方法及优缺点海底隧道作为连接陆地与岛屿或不同陆地之间的重要交通通道，其施工方法直接影响到工程的安全性、成本和工期。
知名设计院水下隧道设计与施工技术探讨PPT
5
一、概述
（三）沉管法的历史
1894年美国在波士顿采用沉管法建成了下水管线，但真正意义上的 沉管隧道是1910年美国建成的底特律水下铁路隧道（钢壳）。
到目前为止，全球有大约150座交通隧道和45座市政隧道采用沉管 法修建，以北美、欧洲和亚洲应用较多。我国大陆采用沉管法修建的 隧道有上十座。
如盾构隧道采用超前注浆技术，沉管隧道采用预应力技术，钻爆法隧 道采用抗水压衬砌技术，盾构法与沉管法隧道采用复合地基技术等，均体 现了大土木、大岩土的特点，也推进了水下隧道的技术进步。
12
一、概述
（七）我国大直径盾构隧道技术发展历程与趋势
1. 由单一软土地层向复杂地层发展 我国上海市于1966年和1984年分别修建了外径10.22m的打浦路越江隧道 和外径11.3m的延安东路越江隧道，由此开启了我国大直径水下隧道建设 历史。上世纪90年代又先后修建了外径11.0m的延安东路南线隧道、大连 路隧道、复兴东路隧道三条越江道路隧道。
（1）长距离化 英法海峡隧道长49.5km，青函海底隧道长53.9km，广深港高铁狮子洋
隧道长10.8km。长度已难以成为水下隧道修建的制约因素。 （2）大直径化 美国西雅图SR99项目，盾构隧道开挖直径17.48m；武汉三阳路公铁合
建长江隧道开挖直径15.65m。荷兰多德雷赫特沉管隧道宽度为48.6m。武 广高铁浏阳河隧道最大开挖面积达170m2。隧道直径的加大，为隧道工程 的推广应用创造了有利条件。
要
施
矿山法：造价低、埋深大、质量差、施工风险较大；
工 方
澳门大学横琴校区启用 1750米海底隧道供出入
澳门大学横琴校区启用1750米海底隧道供出入澳门大学横琴校区内景。
新校区大会堂。
（新华社图）新校区昨起由澳门特别行政区政府正式接管校区内依照澳门特别行政区法律实施管辖7月19日晚近12时，随着拱北海关隶属横琴海关澳大监管组对澳门大学横琴新校区最后一批监管的建材、设备物资完成核销，至此，粤澳合作标志性项目——澳门大学横琴新校区建设期的海关监管任务圆满完成。
昨日凌晨零时开始，澳门大学横琴新校区启用，由澳门特别行政区政府正式接管，校区内实施澳门特别行政区的法律，标志着“一国两制”的伟大构想在珠海横琴有了全新实践，横琴新区由此正式成为国内唯一的“一岛两制”的特殊区域。
1750米海底隧道供师生出入新校区前晚，夜幕笼罩下的澳大横琴新校区灯火辉煌，忙碌的拱北海关关员有条不紊地对新校区物资进行实地验核和单证验核。
随着对新校区建设3年多来的进境及入区建材、设备物资的整体核销，以及最后一批留校建筑设备核查封存，标志着拱北海关全面办结对澳大新校区建筑物资、设备的监管手续。
昨日零时起澳门特区政府正式接管澳大新校园，开始适用于澳门特别行政区法律管辖。
横琴新区管委会负责人表示，随着澳门大学横琴校区的顺利移交，标志着“一国两制”的伟大构想在珠海横琴有了全新实践，横琴新区由此正式进入“一岛两制”新时代。
记者了解到，昨日零时起，除了紧急情况下内地消防、救护车辆人员可以通过特别通道从横琴进入校园外，其他车辆和人员无法从横琴进入校园，而连接澳大新校区与澳门的是一条全长约1750米的直通澳门的海底隧道，澳大师生可以24小时全天候从澳门经过这条隧道自由出入澳大新校区。
项目成为粤澳深化合作成功范例作为“一国两制”下探索体制机制创新、推动粤澳深化合作的首个示范性项目、横琴大开发中首个重大项目，同时也是澳门特别行政区政府近年来最大的公共工程，澳门大学新校区建筑面积约94.5万平方米，比目前的澳门大学校园大20倍，近期可以容纳学生1万人，远期规划可容纳学生1.5万名。
横琴口岸工程填海软土地区大规模超长桩基施工技术
•1326.建 筑技术Architecture Technology第51卷第11期2020年11月V ol.51 N o.11 N ov.2020横琴口岸工程填海软土地区大规模超长桩基施工技术黄俊，郭清晟，曲红波，李奇志(中国建筑第二工程局有限公司华南公司，519000,广东珠海）摘要：横琴口岸及综合交通枢纽开发工程场地原始地貌属填海软土区域，淤泥层最厚约20m。
工程桩超过6500根，最长超过110m,以中风化岩层作为持力层，中风化岩层中蚀变带内岩芯较破碎。
通过比 选采用旋挖桩施工方式，通过实施硬底化、高频免震动下长护筒、钢筋笼半自动加工技术等方法，在180d 内完成6500根工程桩，经检测一类桩达到95%，无三、四类桩。
关键词：软土地区；超长灌注粧；蚀变带中图分类号：TU 74 文献标志码：B 文章编号：1000-4726(2020)11-1326-05CONSTRUCTION TECHNOLOGY OF LARGE-SCALE SUPER-LONG PILE FOUNDATION IN SEA-FILLED SOFT SOIL AREA OF HENGQIN PORT PROJECTHUANG Jun,GUO Yu-sheng,QU Hong-bo,L I Qi-zhi(China Construction Second Engineering Bureau Co.,Ltd., 100010, Beijing,China)A bstract: The original landform of the Hengqin Port and Comprehensive Transportation Hub Development Project is a reclaimed soft soil area, and the silt layer is about 20 m thick. The engineering piles exceed 6 500, and the longest length exceeds 110 m. The medium weathered rock layer is used as the supporting layer, and the core in the alteration zone of the medium weathered rock layer is relatively broken. Through comparison and selection of the construction method of rotary excavated piles, through the implementation of hard bottoming, high-frequency vibration-free long protective tube, steel cage semi-automatic processing technology, etc., 6 500 engineering piles were completed within 180d, and the first-class piles were tested 95%, no three or four types of piles.Keywords: soft-soil area; extra-long cast-in-place pile; alteration zone横琴口岸及综合交通枢纽开发工程位于珠海市横 琴新区，总建筑面积131万m2,总体划分为5个大区,分别为A区、B区、C区、D1区，D2区。
港珠澳大桥海底隧道
港珠澳大桥海底隧道作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥于2018年正式通车。
这座大桥将香港、珠海和澳门连接在一起，成为中国大陆和澳门之间的重要通道。
除了大桥本身，港珠澳大桥还包括一座海底隧道，穿过珠江口的海底，为车辆提供便捷的交通通道。
港珠澳大桥海底隧道是整个大桥的一部分，它位于大桥南端的珠江口水域。
这座隧道全长约6.7公里，是世界上最长的海底公路隧道。
隧道以三个管道的形式分布，其中两个管道用于车辆通行，而第三个则用于安全设备和维护工作。
为了建造这座海底隧道，工程师们面临了巨大的挑战。
首先，他们需要考虑海底地质条件。
珠江口属于滨海泥质地层，地质较为不稳定，因此在设计和建造过程中必须采取措施确保隧道的稳定性和安全性。
工程师们进行了大量的地质勘测和工程设计，以确保隧道能够承受海水的压力和周围地质环境的变化。
其次，工程师还需要解决海底隧道的施工问题。
由于水下施工困难，他们选择了先在陆上建造好隧道的预制状体，再将其运输到海底进行安装。
这种方法不仅可以减少施工难度，还可以提高施工效率。
在海底隧道的建造过程中，工程师们还使用了先进的隧道掘进机和人工爆破技术，以确保隧道的准确施工和安全性。
港珠澳大桥海底隧道的建设还需要充分考虑环境保护和生态保育。
工程师们在施工过程中采取了一系列措施，以减少对海洋生态环境的影响。
例如，他们利用先进的环保技术来控制施工废水和废气的排放，并采取了噪音和震动控制措施，以保护海洋生活的安全和健康。
此外，他们还对隧道周围的水域进行了生态修复和环境保护工作，以恢复和保护海洋生态系统的平衡。
随着港珠澳大桥海底隧道的建成通车，它为区域经济发展和人民生活带来了诸多好处。
首先，它缩短了香港、珠海和澳门之间的交通时间，便捷了人们的出行。
其次，它促进了区域经济的融合和发展，加强了香港、珠海和澳门之间的经济交流与合作。
此外，它还提高了整个珠江三角洲地区的交通运输能力，为其他城市和地区提供了更好的连接和交通选择。
长大海底隧道合理埋置深度论证
长大海底隧道合理埋置深度论证段壮志;张宗强;强文斌【摘要】In this article, the mechanical property of superstratum of long subsea tunnel is analysed. Considering the autologous stability of stra-turns of rock cavity after the undersea tunnel is tunneled, the stratums cut across by the long subsea tunnel is looked as tabular stratums on the condition of deep sea water' s vertical action. Based on the theoretical of shearing stress of scleroid stratum, the reasonable depth of embedment of long subsea tunnel is confirmed, which has positive significance for the stress demand, security demand and economic demand of the structural design.%通过对长大海底隧道上覆地层力学性能分析,从海底隧道开挖后毛洞的自稳性角度出发,在无侧向作用的深海水层竖向作用下将海底隧道硬质穿越层考虑为板状岩层,按硬质岩层的抗剪应力理论确定了长大海底隧道的合理埋置深度,对结构设计的受力要求,安全要求和经济要求方面都有其积极的意义。
【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2012(038)028【总页数】3页(P178-180)【关键词】海底隧道;合理埋置深度;自稳性【作者】段壮志;张宗强;强文斌【作者单位】工程兵学院,江苏徐州221004;工程兵学院,江苏徐州221004;工程兵学院,江苏徐州221004【正文语种】中文【中图分类】U452.20 引言与其他类型的隧道相比，长大海底隧道具有穿越距离长、地质不定性因素多、海底岩层勘测难度大、地质超前预知能力弱等特点。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
十 字 门水 道 规 划 为 通 航 ３ ０ ｔ 海 轮 ， 按 照 选 定 的海 度 为 ２ ０ ， 是合 理 的 。 ００ 级 ６ｍ 轮 船 型 ， 据 《 道整 治工 程 技 术规 范 》（ Ｔ ３２ ２ ０ ） 、 根 航 Ｊ Ｊ １— ０ ３ 中 《 港 总平 面 设 计 规范 》 《 东 省 沿 海航 道 通 航 标 准 》 （ 海 和 广 试 ４ 结束 语 ． 行 ）及 条 文 说 明 中有 关 航 道 有 效 尺 度 计 算 方 法 的 规 定 ，航 道 有 效 宽 度 由航 迹 带 宽 度和 富裕 宽 度 组 成 ，计算 公式 如 下 ： 单 向航 道 宽度 ：Ｗ ＝ Ａ＋ ２ Ｃ 双 向航道 宽度 ：Ｗ 一 ２ ， Ａ＋ ｂ＋ ２ Ｃ
根据 ２０ ０ ５年 的测 与 ２ １ ０ ０年 的测 比较 ， 隧 道 所
河 段 近 几 年 有 冲 有 淤 ，航 道 深 泓 线 是 基 本 保 持 稳 定 的 。 根 据 数 模 计 算 ，在 百 年 一 遇 的大 水情 况 下 ，一 般 冲 刷 深 度 为 ０９ ｍ ． ８ ，又 由于 该 隧 道 工 程 的 设计 使用 年 限 为 ｉ０年 ，因 此 ０ 为 安 全 起 见 ，仍 需考 虑 适 量 的河 床 下 切 厚 度 ，本 论 证 报 告 河床 下切 厚 度 取 １ 。 ｍ ３１４《 ．． 内河通 航 标 准 》 中 关 于水 下 过 河 建筑 物 的富 裕值 根据 现行 《 内河 通 航 标 准 》 第 ５ ３ ２ “ 航 道 和 可 ．． 条 在
工 程佗 十莲花 大桥 下游 约 ７０ ，以 “ ”字型 穿越 卜 ５ｍ处 ｚ 宁 Ｉ水道 ，隧道建 筑长度 为 １５ｍ 、 Ｊ ．ｋ ，其 中全封 闭段长度 约 １『 １ ｋ。 】
２ 通 航标 准 ． ２１ 道 等 级 ．航 隧 道 处航 道 按 照通 航 ３ ０ ｔ 海 轮控 制 。 ００ 级
６． ３ ６． ７ ５５ １Ｏ １
海 轮 航 道 水 ｉ 的要 求 相 差 较远 ， 口后将 要 进 行 疏 浚 工 。 ； ｌ ｛ 根 据 《 浚 工 程 技 术 规 范 》 第 ７ ４ １条 “ 槽 所 最 大 允 计 疏 ．． 挖 的 超 深 值 根 据 不 的机 具 规 格 而 定 ”， 小 Ｉ 采 最 人 允 ： 程
许 的超 深 值 为 ０ ８ 。 ．ｍ
表 １ ：航道尺度
３ 隧道 埋 设尺 度的 论证 ． ３＿ 道 的 埋设 深 度 １隧
．． 隧道 的 埋 设 深 度 在 规 划 最 大 船 犁 船 舶 通 航 的航 道 水 ３１３河 床 下切 厚 度
深 条件 下 ， 并 考 虑 应 急 抛 锚 时 的入 土 深 度 、疏 浚 施 工 的 允
其 中 ：Ａ＝ ｎ （ ｓ ｎＹ ＋ Ｂ） Ｌ ｉ
隧道 的使用寿命较 长，其建设应充分考 虑航道、港 口
近 期 、远 期 的建 设 及规 划 的情 况及 相 关 的 规 定 、规 范 要求 ，
以确 保 自身及 通 航 的 安全 。 Ⅱ
参考 文 献 ：
按 海 港 方 法 以选 取 的 船 型 和 确 定 的 参 数 计 算 的航 道 尺 ［］中铁 第 四 勘察 设 计 院集 团有 限公 司 ． 门大 学横 琴 校 区 ｉ 澳 度 见 表 ２ 。 过 海 隧道 工 程 关 键 技术 及 方 案研 究说 明书 ，２ １ （ ）． ００ ６
３．． ２ ２隧 道满 足 埋 深 要 求 的长 度 ３２ ２１规 定要 求 ．． ．
表２ ：航道尺度计算结果
根 据 交 通 部 规 划 研 究 院 、广 东省 航 道 ２ ０ ０９年 ７月 编 写
广 试 ． 能 通 航 的 水 域 内 布 设 隧 道 ， 宜 埋 设 于 河 床 内 ， 其 顶 部 埋 的 《 东 省 沿 海 航 道 通 航 标 准 》 （ 行 ）及 条 文 说 明第 ７ ４ 条 （ ） “ 海 床 或 河 床 稳 定 、航 道轴 线 基 本 不 变 的 水 域 ， １ 在 设 深 度 ，Ｉ至 Ｖ级 航 道 不 应 小 于 远 期 规 划 航 道 底 标 高 以 下 ２ ” 。根 据 《 河 通 航 标 准 》 （Ｂ ０ ３ — ０ ４ ｍ 内 Ｇ ５ １ ９ ２０ ）培 训『 义 中 其 长度应不 小于 航道有效宽度 的三至 四倍 ”。根据河床 演 讲 工 又 的 说 明 ， 这里 规 定 的 ２ ｍ是 已考 虑 船 舶 螺 旋 桨 的 扰 动 和 船 吸 变 的研 究 结 果 ， 程 河 段 河床 较 稳 定 ， 依据 数 模 研 究 结果 ， 下 沉 等 现 象 发 生 时 ， 不 致 影 响 水 下 过 河 设 施 的 最 小 安 全 距 隧道 工 程 对 河 床 的影 响 较 小 。３倍 、４倍 航 道 有 效 宽 度计 算 结果 如 下 ： 离而 确 定 的 。
３ ｌ学 术 园地 ６
ｌＡＣＡＤＥＭＩ］ ＡＩ （ Ｆ ＲＬＡＮＩ ）
； 析 澳 门大 学横琴校 区过海 隧 ａ ｌ 道顶翻埋设瀑度 Ｉ
黄丽芬 广东正方圆工程咨询有限公司
摘 要： 十字 门水道 为通航 海轮 航 道 ， 本文通 过计算 航道 尺 度并考虑 应急抛 锚 时 的入 土深 度 、 疏浚 施工 的允许 误差 、 河床下切 及富裕 值 ， 出澳 门大学 横琴 校 区 得 过海 隧道 的埋 设尺 度 。 关 键 词 ： 轮 隧 道 埋 设 深 度 长 度右 岸 ，净 宽为 ８ｍ ５ ，仅 能 满足 ３ ０ ｔ 海 ００ 级
轮 单 向通 航 ； 通 过 河 床 演 变 分 析 可 知 ， 工 程 处 近 年 的河 床
｜皓ｌ Ｈ Ｉ ｊ Ｊ 捌 巷 ６ 赢 ｎ ＾
Ｗ
比较 稳 定 ， 而 为 了与 上 游 莲 花 大桥 通 航 孔 的 衔 接 ， 隧 道 埋 深 最 深 点基 本 位 于 右侧 航 槽 。
根 据 上 面 的 计 算 结 果 ， 十 字 门水 道 代 表 船 型 双 向航 道 ［］ ２ 广东正方圆工程咨询有限公司 ． 门大学横琴校区过海 澳
有效宽度取整为 １ ０ ；单向航道有效宽度取整为 ５ｍ １ｍ ５。
隧道 工 程 通 航 论证 报 告 ， ００ ７． ２ １ （）
３１５ 隧道 埋 深 的确 定 ．．
３ 单 向航 道 有效 宽度 为 １ ５ ；４倍 单 向航 道 有 效 宽度 倍 ６ｍ
２ｍ 航 道 水 深 一船 舶 应 急 为 ２ ０ 。
隧 道 顶 部 高 程 ＝最 低 通 航 水 位
抛 锚 时锚 体 的 入土 深 度 一规 范规 定 的 富 裕深 度
＝ 一 Ｏ ５ —６． —２ — ２ ．７ ７
３倍 双 向航道 有 效 宽 度 为 ３ ０ ；４倍双 向航 道 有 效 宽度 ３ｍ
为 ４０ 。 ４ｍ
＝ 一 ］】 ４５ ． ｍ
３ ２ ２２ 隧道 埋 设 深度 与 上 游桥 梁 通 航 净 宽 的关 系 ．．． 由 于 工程 处 堤 围之 间航 道 宽度 约 ４ ０ ，０ ８ ｍ ｍ等深 线之 间 的 宽度 约 １ ０ ； 并且 工 程 上游 ７ ０ ８ｍ ５ｍ的莲 花 大桥 单 孔 双 向 的
（Ｔ ２ 卜９ ）局 部修 订 （ 计船 型尺 度 部 分 ） Ｊ 省 沿 ＪＪ１ ９ 设 、《 东
此 船
海 航 道 通 航 标 准 》 （ 行 ）及 条 义 说 明的 要求 ， 计算 得 出隧 试 道 处 航 道 水深 、航 道有 效 宽 度 见表 １ 。
船 型尺度
１ ０８× １ ６× ５ ９ ．
梁通航孔有两个桥墩明确显示通航孔位置，隧道为水下工程，
综合 上 述 因素 ，为 保证 船 舶 通航 和 隧 道 自身 的安 全 ，隧 航 道 标 志不 明显 ，为 了船舶 的通航 安 全 ，建 议 隧道 满 足埋 深 道 埋 设 深度 宜 取 一１． ５ ， 即在 规划 航 道 底 标高 以下 ４ 。 ４ｍ Ｉ ｍ ３ ２隧道 的埋 设 长 度 的确 定 ． ３ ２１航道 有 效 宽度 的 计算 ．． 要 求 的长 度考 虑 １ｍ的富 裕 ，即其 长度 不 小于 １０ 。 ５ ８ｍ 澳 门大 学 横 琴 校 区隧 道 工 程 满 足 深 度 一ｌ． ３ （５高 １６ｍ ８ 程 ） 的长 度 为 ２０ ， 即在 规 划 航 道 底 标 高 以下 ４ １ｍ的 长 ６ｍ ．８
ｔ 抽 蕾Ｉ２ｎ Ｉ ．
３ ２２． 隧道 埋 深 要求 的长 度 ．． ３ 考 虑 工程 上游 ７０ ５ｍ莲花 大 桥单 孔双 向通 航 ，隧道 埋 深要 图１ ：过 河 隧 道 顶 面 埋 深 示意 图 求 的长 度 可 取 ３倍 单 向航道 有 效 宽度 即 １５ ； 同时考 虑 到桥 ６ｍ
３１２疏 浚 施 工 的允 许 误差 ．．
由于 十 字 门 水 道 日前 为通 航 １ ０ ｔ 海 轮 ， 维护 Ｊ ００ 级 度 为 １５～ ２ ０ （ 深 × 航 宽 ） ，与 规 划 的通 航 ３ ０ｔ级 ． ×５ ｍ 水 ００
航道 水深 Ｄ 航 道水 深 Ｄ 单 向航 道 向航 道
舶应 急抛 锚 深度 可 采用 ２ 。 ｍ
设 计最 低 通 航 水 何 为 一 ．５ （５高 程 ） ； 设 计 最 高 ０ ７ｍ ８ 通航 水 位 为 ２９ ｍ （ ５高程 ） 。 ．５ ８
２ ３隧 道 处通 航 八 度 ．
根 据 《 航 海 轮桥 梁 通 航标 准 》 《 港 总平 面 设 计 规 范 》 通 、海
１ 工程 概况 ．
澳 门 大 学 新 校 址 位 于 横 琴 ， 与 澳 门仅 有 十 字 门 水 道 相
隔 。北 侧 的 连 化 大 桥 足 横 琴 进 入 澳 门 的 口岸 ， 鉴 于 过 境 手 续 繁杂 ，通 关 时 间 有 限制 ，加 之 澳 门大 学 采 用 澳 ｒ体 制 进 Ｊ 行 管理 ， 与 澳 社 会 联 系 紧 密 ，为 了便 于 澳 门大 学 新 校 区 ｊ 门 的 联 系 ， 十 字 门水 道 建 设 专 用 的跨 海 隧道 是近 期解 澳 决 诸 多 不 便 的最 佳 方案 。