榕江特大桥结构极限承载能力分析
山区大跨径重载柔性临时索道桥主索有限元受力分析
Finite Element Stress Analysis of Main Cables of Long Span Heavy Load Flexible TemporaryCable Bridge in Mountain AreasJian SONG Feng LIANG Caiwen YU Xianshang MA Lei CHENGChina Jiaotong No.1Public Bureau Second Engineering Co.,Ltd.(Five Tender Project of Banyan) AbstractIn mountainous area construction,construction sidewalk is an important life passage for transporters,machines and materials.The cable-way bridge is a relatively simple temporary transport channel between large-span mountains.In this paper,the main cables of long-span and heavy-load flexible cable-way bridges in mountainous areas are analyzed by finite element method.The design indexes and parameters of finite element analysis are elaborated,and the static analysis of main cables is carried out by Midas/civil.In order to provide a reference for the design of long-span temporary cable-way bridges in mountainous areas under similar conditions.Key WordsMountain,Long Span,Flexible Temporary Cable Bridge,Finite Element and Force AnalysisDOI:10.18686/glgc.v1i2.489山区大跨径重载柔性临时索道桥主索有限元受力分析宋俭梁锋余财文马贤尚程磊中交一公局第二工程有限公司（剑榕五标项目）摘要山区施工中，施工便道作为运输人、机、料的重要生命通道。
厦深铁路榕江桥主桥设计及优化
道
建
筑
２ ９
Ｒａｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅｉ ｇ ｉｗａ ｇｎｅ ｒｎ
文章编 号 ：０ ３ １９ （ ０ １ ０ —０ ９ ０ １０ —９ ５ ２ １ ） ２０ ２ －４
厦 深铁 路榕 江 桥 主桥 设 计 及 优化
张 杰
（ 铁第 四勘 察设 计 院 集 团 有 限 公 司 ， 汉 中 武 ４０ ６ ） ３ ０３
脚处 节 间加 设 桥 门架 ， 均采 用两 格横联 ； 吊杆 为箱 形截
航 水位 及 桥 梁 净跨 １０ ｍ， 高 ３ 大 桥 设 双 向通 ８ 净 ８ ｍ， 航 … ， 高通航 水位 Ｈ＝ ． ５ 最 ２ ９ ６ｍ。
面， 中间不 设 置横 撑 。典 型 横断 面 图如 图 ２ １ ２主桁 ，／
中 图分 类 号 ： ４ ２ ５ Ｕ ４ ． ４ 文献标 识码 ： Ｂ
６ ２ｍ， ６ 梁端 距支 座 中心 １０ｍ。主桥 孔跨 布置如 图 １ ． 。
１ 工 程 概 述
厦 深 铁 路 榕 江 特 大 桥 全 长 ７ ３ ３ ｋ 于 里 程 ． ７ ｍ，
Ｄ ２ ８＋ ８ ． － Ｄ ２ ９＋ ５ ． Ｋ １ ５ ６５ Ｋ １ ４ ６ ５跨越 粤 东潮 汕平 原 的
摘要： 厦深铁路榕江桥 主桥采 用（１ ２ｘ ２ １０＋ ２０＋１０ ｉ １ ）ｎ连续钢桁 柔性拱组合 结构。主桁 采用整体节点 ， 面 桥 采用正 交异性板钢桥 面。本文主要介 绍了该桥 的结构设计 以及新型垫层、 钢桥面构造等结构 的优化设计 。 关 键词 ： 桁柔性 拱 钢 整体 节 点 正 交异性 板钢 桥 面 新 型垫层
作者 简 介 ： 张杰 （９ ９ ） 男 ， 东 １ １７ 一 ， 山 ３照人 ， 程 师 ， 士 。 工 硕 ３ ０铁道建筑
桥梁深水基础钢围堰结构设计计算
虑围堰下沉可能产生的偏位和倾斜，围堰内腔平面尺寸比承台尺寸放大 的约束作用不考虑。 ２ ０ ｃ ｍ， 钢围堰封底砼采用 Ｃ ３ ０ 水下砼， 封底厚度 ３ ． ０ ｍ， 刃脚砼高度 ２ ． ０ ｍ， 工况二： 施加在封底底面的实际均布荷载为Ｐ 。 一 Ｐ ， ＝ １ ２ ８ Ｋ ｐ ａ 。 夹壁砼高度 ７ ． ０ ｍ 。 主墩钢围堰包括壁体、 刃脚、 内撑 ３ 个部分。 壁体包括隔 工况ｊ： 施加在封底砼底面的实际均布荷载为 Ｐ ． 一 Ｐ ｚ － Ｐ ｓ ＝ ５ Ｏ Ｋ ｐ ａ ￣ 舱板 、 水平环板、 水平斜杆 、 箱形梁和内外壁板。 高度 ２ ． ０ ｍ的刃脚作为嗣堰 故按荷载最大的工况二进行计算。 底节的组成部分一道加工。内撑用型钢构成平面框架， 与钢围堰箱形梁一 最 才 力 盯 ＆： ｌ ＿ １ ３ ７ ＭＰ ａ ＜０ ． ８ ＊ ［ ｏ ＂ 拉 １ ． １ ４ ４ ＭＰ ａ ｏ 起形成稳定结构体系 ， 另外设置竖向支撑 ， 减小受压杆件的 自由长度。在 最大压 应力 （ 『 ＝ ０ ． ９ ４ Ｍ Ｐ ａ ＜０ ． ８ ＊ ［ ￣ ｒ ｝ ＝ １ １ ． ４ ４ ＭＰ ａ ￣ 内撑位置设置竖向箱形梁作为一级支撑结构，水平设置环形板作为二级 封底砼最大变形 ｆ ＝ ０ ． １ ｍ ｍ， 远小于规范要求。 支撑结构 ， 垂向设置角钢次梁为三级支撑结构， 内外壁之间通过水平斜杆 在水压力以及承台混凝土荷载共同作用下 ， 封底砼的强度和刚度均 和水平环顿连接而形成整体。 钢围堰内、 外壁板采用 ８ ｍ ｍ钢板（ 考虑有夹 满足设计要求。 ３ ２ ． ２钢围堰的抗浮验算。在工况二中， 围堰下沉到设计标高后， 水下 壁砼 ， 底节壁板厚度 ６ ａ ｒ ｍ） ， 箱形梁腹饭采用 １ ２ ｍ ｍ钢板 ， 箱形梁翼板采用 １ ６ ｍ ｍ 钢 板 ，水 平 环板 采用 Ｌ ２ ０ ０ ｘ １ ２ ５ ｘ １ ４角 钢 ，水 平 斜 撑 采 用 封底砼浇筑 ３ ｍ。 当封底砼强度达到设计强度的 ８ ０ ％后， 完成围堰内抽水。 Ｌ １ ０ ０ ｘ ｌ Ｏ ０ ｘ ｌ ２ 角钢 ， 竖肋采用 Ｌ ７ ５ ｘ ７ ５ ｘ ８ 角钢， 内撑采用 ４ － Ｉ ３ ６ ｂ 工字钢。 此时， 围堰承受的上浮力很大 ， 上浮力主要靠钢围堰 自 重、 封底砼 的重量 以及封底砼与桩基的摩阻力共同抵抗。 ３钢围堰计算分析 ３ ． １ 荷载 计算 抽完水后 ， 钢围堰的总上浮力 ： ７ １ ～ ７ ３ 号主墩承台尺寸—致， ７ ２ 号墩承台标高最低，围堰内抽水后 ， Ｆ ： Ｖ Ｉ ｗ ＝ ［ Ｏ ｏ ２ Ｑ ４ 一 ｌ １ １ ５ ３ １ ５ ３ ３ ． １ ２ １ ０ ＝ １ ０ ６ ２ ０ ０ ｋ Ｎ 。 钢 围堰 总重量 ： Ｇ ， ＝ ４ ７ ６ ８ ０ Ｋ Ｎ 。 钢围堰承受的侧压力最大， 故以受力最不利的 ７ ２ 号墩钢围堰进行计算。 封 底 砼 自 重 ： Ｇ ２ ＝ Ｖ ７ １ ７ ． ４ — １ １ １ ５ ３ ＂ １ ５ ３ ＂ ３ ． １ ３ １ ３ ． １ ． １钢围堰侧壁压力计算。７ ２ 号墩钢围堰总高 ２ １ ｍ， 围堰顶标高为 ２４ ＝２８ ００ Ｏ ｋＮ。 ＋ ４ ９ ｍ， 围堰刃脚底标高为 一 １ ７ ． ０ ｍ， 封底｝ 昆 凝土厚度为 ３ ｍ， 墩位河床顶标 木 扣除钢围堰和封底砼 自 重后的上浮力 Ｆ Ｅ ＝ Ｆ ｛ 孚 一 Ｇ 一 Ｇ ： ＝ ３ ０ ５ ０ ０ ｋ Ｎ 。 高为 一 ７ ． ０ ｍ， 施工水位 ＋ Ｚ ６ ３ ｑ ， 计算水位 ＋ ３ Ｄ ｍ， 计算水深取为 １ ０ ｍ， 主动 土压力计算 高度为 ７ ｍ 。 依靠封扁睑与桩基的摩阻力抵消上浮力， 封底砼与桩基间的摩阻力 ： 水 容重 ｗ ＝ ９ ． ８ Ｋ Ｎ ／ ｍ ，水 深 ｈ ｉ ＝ １ ０ ｍ 。水压力 Ｐ ｌ ： ｈ １ ＝ １ ０ Ｐ ＝ Ｆ Ｌ ／ Ａ ＝ ３ ０ ５ ０ ０ ￣ １ １ ３ ． １ ４ ３ ． ０ ５ ３ ￣ ９ ６ ５ ｋ Ｐ ａ ＜［ Ｐ ］ ＝ １ ５ ０ ｋ Ｐ ａ 。 ８ ＝ ９ ８ ＫＮ／ ｍ 。 抽水后 ， 钢围堰抗浮满足要求。
榕江特大桥主墩双壁钢围堰设计和计算
１ 工 程 概 况
厦 深铁 路榕 江特 大桥 在广 东省 揭东 县地 都镇 跨
河床顶面标高为 一 ． ３ 承台完全埋在河床内。承 ７３ ， 台结 构见 图 １ 。
桥位 区域 榕 江 江 面 宽 ８０ｍ， 下 游人 海 口海 ５ 受
３０ｍ， ． 混凝土标 号 为 Ｃ ０ ３。
３ 钢 围堰 的结构 计算
３ １ 计算 工况 ．
接而形成整体 。围堰壁体根据 吊装和运输条件 分 节 、 块加 工 ， 墩 位组 拼 、 分 在 焊接 。 刃脚高度 ２０ｍ， ． 作为 围堰底节 的组成部分一 道加工 ， 刃脚混凝土浇筑高度 ２ ０ｍ， ． 刃脚的设置主 要是减少围堰在覆盖层中的下沉阻力 ， 刃脚高度一
ｒ属 Ｌ 水 的潮汐 影 响 ， 感 潮 水域 段 ， 不 规 则 半 日潮 ， 为 每
越榕江 ， 跨江主桥为 ４跨连续钢桁梁柔性拱桥 ， 跨径
组 成 为 １０ｍ＋２０ｍ＋２０ｍ＋ｌ０ｎ， 中 ７ — ３ １ ２ ２ １ ｌ其 １ ７ 号 ３个 主墩 位 于榕 江 深 水 区 ， 设计 为低 桩 承 台群 桩
量 非 常关 键 ， 浇筑 封底混 凝 土前 ， 在 必须 将封 底混凝
重 力加 速度 ｇ＝ ０ｍ ｓ； １ ／
矩形阻水结构物形状系数 Ｋ＝ ． 。 １０ 水流冲击力 ： ＝ Ａ×（ × ２ ） Ｆ Ｋｘ Ｙ Ｖ ／ｇ ＝
１ ４． ６ ｋＮ ８ ９
水流冲击力换算成作用在围堰侧壁上的均布压
。。一
因 ＼７ ＼ｆ 、 ／ ／／／ ／ ／ 】／ ／ ／ ／ 丑 ７ ＼？ ＼ｆ ／＼Ｉ ｜ １ ＼ ｆ＼ ＼ ＼ ＼ ＼ Ｌ Ｉ ＼ 区
榕江特大桥主墩防撞设施船撞有限元仿真分析与计算
２ １ ０ ２年 ８ 月
中 国
水
运
Ｖｏ１ １２ ． Ａｕ ｇｕｓ ｔ
Ｎ ｏ．８
２Ｏ１ ２
Ｏ ｎ Ｗａ ｈｉ ａ ｒｅｒ Ｔｒ ａｎｓ ｏｒ ｐ ｔ
榕江特大桥主墩防撞设施船撞有限元仿真分析与计算
李 浩
（ 州 铁 路 集 团公 Байду номын сангаас ， 广 东 广 州 ５ ０ ０） 广 １０
所示 。
采 用桥 梁 防 撞 设 施 就 是 要 防止 桥 梁 因 船 舶 撞 击 力 超 过 桥
墩 的设 计 承 受 能 力 ，保 护 桥 梁 结 构 安 全 。
防 撞设 施 的设 计 需要 考 虑桥 墩 的 自身 抗撞 能 力 、桥墩 的位 置 、桥 墩 的外 形 、水 流 的速 度 、水 位 变化 情 况 、通 航 船 舶 的类 型 、碰 撞速 度 等 因素 。桥 梁 防 撞设 施 一 般 应满 足 如 下要 求 ： （ ）对 撞 击 船 舶 的 动 能 进 行 消 能 缓 冲 ， 船 舶 结 构 不 能 １ 使 直 接 撞 击 桥 墩 结 构 ， 或使 船 舶 碰 撞 力 控 制 在 安 全 范 围 内 ； （ ）在 各 种 水 位 条 件 和 各 种 船 舶 的 装 载 状 态 下 ， 击 的 ２ 撞 船 舶 结 构 不 能直 接 触 及 墩 壁 ，水 下 的球 首 部 分 不能 直 接 撞 击
桥 梁 防 撞 设 施 应 满 足 防撞 、 消 能 、 改 变 船 头 航 行 方 向 ， 以及 降 低 船 舶撞 击 力 等 功 能 ，达 到 保 护桥 梁 、船 舶 的 船 撞 安 全 。 文 中 通 过 对 主 墩 防撞 设 施 进 行 船 撞 有 限 元 仿 真 分 析 ，获 得 了模 拟碰 撞过 程 中 结构 的 力 的 时 程变 化 曲 线 、 能 量 变
榕江车站双线特大桥预压方案
5.方茴说："那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。
我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。
"6.方茴说："我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。
"D1K216+796榕江车站双线特大桥ZQM900上行式移动模架预压方案一、工程简介本工程位于贵州省榕江县古州镇月寨村，中心里程为D1K216+796，起止里程为:D1K215+742.510～D1K216+901.940, 桥全长1159.430米。
孔跨布置为：(29×32) m简支箱梁+(6×32) m连续箱梁。
其中简支箱梁梁部均采用“上行式移动模架”在桥位墩台上进行现浇施工。
每孔简支箱梁梁体混凝土自重775.45t。
二、试验目的1、为了验证ZQM900移动模架造桥机的设计和制造质量，以确保设备在以后的使用过程中正常工作和使用安全。
2、为了掌握现浇箱梁施工过程中造桥机的挠度和刚度，确保施工完成后的箱梁线形与设计一致。
3、消除移动模架的非弹性变形，测算出施工荷载作用下的弹性变形值，为箱梁施工时模板的预拱度计算提供依据。
三、试验过程1、试验准备（1）根据“榕江车站双线特大桥ZQM900型移动模架现浇简支箱梁施工1."噢，居然有土龙肉，给我一块！"2.老人们都笑了，自巨石上起身。
而那些身材健壮如虎的成年人则是一阵笑骂，数落着自己的孩子，拎着骨棒与阔剑也快步向自家中走去。
5.方茴说："那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。
我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。
"6.方茴说："我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。
"方案”中的安装工艺及技术要求，完成移动模架的拼装、底腹板模板的安装等。
厦深铁路榕江特大桥主桥车_桥耦合振动分析_盛兴旺
桥梁建设 ２０１７年第４７卷第２期（总第２４３期）Ｂｒｉｄｇｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，Ｖｏｌ．４７，Ｎｏ．２，２０１７（Ｔｏｔａｌｌｙ Ｎｏ．２４３）文章编号：１００３－４７２２（２０１７）０２－００６６－０６厦深铁路榕江特大桥主桥车－桥耦合振动分析盛兴旺１，郑纬奇１，何 庭１，２，沈青川１（１．中南大学土木工程学院，湖南长沙４１００７５；２．中国中铁二院昆明勘察设计研究院有限责任公司，云南昆明６５０２００）摘 要：厦深铁路榕江特大桥主桥为（１１０＋２×２２０＋１１０）ｍ下承式大跨度刚性桁梁柔性拱组合体系桥。
为了解其在设计时速下车－桥系统的动力性能，基于ＡＮＳＹＳ软件建立全桥有限元模型，分析其自振特性，采用ＳＩＭＰＡＣＫ和ＡＮＳＹＳ联合数值仿真分析方法，计算ＣＲＨ２动车组列车运行时桥梁和列车组的动力响应，并与现场实测值和规范限值进行对比，评价该桥在列车设计时速下车－桥系统的安全性和舒适性。
结果表明：双线行车可有效减小桥梁跨中的横向振动，但对列车响应的影响很小；车速２５０ｋｍ／ｈ时桥梁各动力响应值均大于车速２２０ｋｍ／ｈ时的值，且均满足规范限值；在各工况下，列车组的车辆脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力和车体加速度均小于标准限值，舒适性指标均为优或良，列车运行安全性和舒适性满足规范要求。
关键词：高速铁路桥梁；刚性桁梁柔性拱；组合体系；车－桥耦合；动力响应；有限元法中图分类号：Ｕ４４８．１３；Ｕ４４１．３文献标志码：ＡＡｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｔｒａｉｎ－Ｂｒｉｄｇｅ Ｃｏｕｐｌｉｎｇ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｏｆ Ｍａｉｎ Ｂｒｉｄｇｅｏｆ Ｒｏｎｇｊｉａｎｇ Ｒｉｖｅｒ Ｂｒｉｄｇｅ ｏｎ Ｘｉａｍｅｎ－Ｓｈｅｎｚｈｅｎ ＲａｉｌｗａｙＳＨＥＮＧ Ｘｉｎｇ－ｗａｎｇ１，ＺＨＥＮＧ Ｗｅｉ－ｑｉ １，ＨＥ Ｔｉｎｇ１，２，ＳＨＥＮ Ｑｉｎｇ－ｃｈｕａｎ１（１．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｃｅｎｔｒａｌ Ｓｏｕｔｈ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ ４１００７５，Ｃｈｉｎａ；２．Ｋｕｎｍｉｎｇ Ｓｕｒｖｅｙ，Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙ Ｅｒｙｕａｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｇｒｏｕｐ，Ｋｕｎｍｉｎｇ ６５０２００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｂｒｉｄｇｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｒｏｎｇｊｉａｎｇ Ｒｉｖｅｒ Ｂｒｉｄｇｅ ｏｎ Ｘｉａｍｅｎ－Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｒａｉｌｗａｙ ｉｓ ａｌｏｎｇ ｓｐａｎ ｔｈｒｏｕｇｈ ｈｙｂｒｉｄ ｓｙｓｔｅｍ ｂｒｉｄｇｅ ｏｆ ｒｉｇｉｄ ｓｔｅｅｌ ｔｒｕｓｓ ｇｉｒｄｅｒ ａｎｄ ｆｌｅｘｉｂｌｅ ａｒｃｈｅｓ ｗｉｔｈ ｓｐａｎ ａｒ－ｒａｎｇｅｍｅｎｔ（１１０＋２×２２０＋１１０）ｍ．Ｔｏ ｕｎｄｅｒｓｔａｎｄ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ－ｂｒｉｄｇｅｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ａｔ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｔｒａｉｎ ｓｐｅｅｄｓ，ｔｈｅ ｓｏｆｔｗａｒｅ ＡＮＳＹＳ ｗａｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｓｅｔ ｕｐ ｔｈｅ ｆｉ－ｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅｌ ｆｏｒ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｂｒｉｄｇｅ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｎａｔｕｒａｌ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ｗｅｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅ ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｔｈｅ ＳＩＭＰＡＣＫａｎｄ ＡＮＳＹＳ ｗａｓ ａｌｓｏ ｕｓｅｄ ｔｏ ｃａｌｃｕｌａｔｅ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎｓ ａｎｄ ｂｒｉｄｇｅ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅｔｒａｖｅｌｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ＣＲＨ２ＥＭＵ ｔｒａｉｎｓ，ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｖａｌｕｅｓ ｗｅｒｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｆｉｅｌｄ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｖａｌｕｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｖａｌｕｅｓ ａｓ ｐｒｏｖｉｄｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｄｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ ｒｉｄｉｎｇ ｃｏｍｆｏｒｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ－ｂｒｉｄｇｅｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｔｒａｉｎ ｓｐｅｅｄｓ ｗｅｒｅ ｅｖａｌｕａｔｅｄ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅｔｒａｖｅｌｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎｓ ｏｎ ｔｈｅ ｄｏｕｂｌｅ ｔｒａｃｋｓ ｃａｎ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ａｔ ｔｈｅｍｉｄｓｐａｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｖｅｌｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎｓ ｏｎ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｒｅｓｐｏｎ－ｓｅｓ ａｒｅ ｌｉｔｔｌｅ．Ａｔ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｓｐｅｅｄ ｏｆ ２５０ｋｍ／ｈ，ｔｈｅ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｖａｌｕｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ａｒｅ ａｌｌ ｇｒｅａｔｅｒ ｔｈａｎｔｈｅ ｖａｌｕｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ａｔ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｓｐｅｅｄ ｏｆ ２２０ｋｍ／ｈ ａｎｄ ｃａｎ ｓａｔｉｓｆｙ ｔｈｅ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｉｎ收稿日期：２０１６－０４－０５基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（２０１０Ｇ００４－Ａ）Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍ ｏｆ Ｍｉｎｉｓｔｒｙ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙｓ（２０１０Ｇ００４－Ａ）作者简介：盛兴旺，教授，Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｇｘｉｎｇｗａｎｇ＠１６３．ｃｏｍ。
厦深铁路榕江特大桥动力性能研究
杆 ， 用优质钢 材或低 碳钢并 无很 大差别 。对于 中等杆 ， 选 无
论是根据经验公式或理论分析 ， 都说 明临界应力与材 料的强 度有关 ， 优质钢材 在一 定程度 上可 以提高 临界应 力 的数值 。
范 学 院 学 报 （自然 科 学 版 ）２０ ２ （ ） ，０４，６ １
通 过 以 上研 究 可 知 ， 响 压 杆 稳 定 性 的 因 素 有 压 杆 的 截 影
面形状 、 压杆 的长度 、 约束条件 和材料 的性质 等。因而 ， 当讨 论如何提高压杆的稳 定件 时 ， 也应从这几方面人手 。
［ ］ ＳＭｏ ａｉＶ ｒ ｒ． ｏ ｔ ｎ ｆ ｏ ９ ｒ ｎ ， Ｓ Ｅｔ ｋ Ｓｌ ｉ ｓｏ ｎ—ｌ ｅｒｏｃ ｌｏｓｂ ｅ ｎ ｉ ｆ ｕｏ ｎ ｉ ａ ｓｉａ ｒ ｙｔ ｎ ｌｔ ｈ
胝 杆 的 柔 度 与 压 杆 的 长 度 成 正 比。 在 结 构 允 许 的 情 况
拱、 主梁反 向反对称横弯
边跨 主梁 横 弯
７ ８
９
图 １ 榕 江特 大桥
Ｏ ８４ ．４ ０９ １ ．ｌ
０ ９９ ．２ １ １８ ．７
主梁 、 主拱反对称横弯 拱二阶对称横弯
拱 二 阶反 对 称 横 弯 主 梁 竖弯
１ ０
２ 有 限元分 析模 型
桥梁结构动力特性分析是否正确 的前提 ， 是要建立 能够 真实地反映结构实 际受 力工作状 态 的力 学模 型。在对结 构 进行合理 的抽象与简化来建立这一力学模 型过程 中， 不仅要 求保持结构 的刚度与 质量大 小 的等 效性及 其在 空间分 布 的 ［ 定稿 日期］０ ２— ２— ４ ２ １ ０ ２ ［ 作者简介］ 邓雄 晖（ ９４～） 男， １６ ， 大专 ， 高级 工程 师， 主
榕江特大桥吊杆抗风性能评估
为涡激 振 动 、 振 、 驰 颤振及 抖 振 。
２１ ０ １年 １ 月 １ 日收 到 ，１月 １ 日修 改 １ １ １ ８
构背 风尾 流 中周 期 性 脱 落 的漩 涡 引 起 的涡 激 力 只 会 引起较 小 的结 构 响应 ， 过 ， 漩 涡 脱 落 频 率 接 不 当 近结 构 固有频 率 时 ， 构 与 流 体 之 间便 出现 强 烈 的 结 相互 作用 ， 故称 为 涡 激 共振 。并 且 由于振 动 的 结 构 频率 控制 了漩 涡 脱 落 频 率 ， 出现 锁 定 现 象 ， 得 结 使
譬
式 （ ） ， 为 涡激 共振起 振 风速 。 ２中
一
（ ２ ）
涡激 振动 兼有 强 迫 振 动 与 自激 振 动 的性 质 ， 是
种 在低 风速 下 常 易 发 生 的振 动 。一 般 情 况 下 ， 结
１ 计算原理
桥 梁 结构 在风 作 用 下 的振 动 ， 振 动机 理 可 分 按
动或扭转振动。为确保榕江特 大桥 吊杆的抗 风性能能够满足要求 ， 分别建立 了三维 全桥和 吊杆有 限元 计算模型 ， 然后依据 既 有抗风评估理论 ， 综合评估 了吊杆 的抗风性 能。通过计 算发现 ： 吊杆 的涡激共 振起振风 速低 于设计值 ， 吊杆 的驰 振临界 长 长 风速也不能满足设计 需要。计算结果为进一步对 吊杆进行风 洞试验研 究 以及设 计合适的抗风措施提供数值参考。 关键 词 钢桁梁 刚性 吊杆 风致振动 评估
厦深铁路榕江特大桥主体工程完工
城 市道桥 与 防 洪
２ ０ １ ３ 年３ 月第 ３ 期
到 了预期 效 果 。
参 考 文 献
［ ３ 】 宋宪 国． 冲击碾 压技术 处治软 土地基 的应用 研究 ［ Ｊ ］ ． 黑龙江 交
通科技 ， ２ ０ １ ２， （ ２ ） ． ［ ４ ］徐 超 ， 等． 冲击 碾压 法 处理 粉 土地 基试 验 研究 ［ Ｊ Ｊ ． 岩土 力 学 ，
２ ０ １ １ ， （ ２ ） ．
［ １ ］ 交通部 公路科学研究 院． 公路 冲击碾压 应用技 术指南【 Ｍ】 ． 北京 人 民交通 出版社 ， ２ ０ ０ ７ ． ［ ２ ］ Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ３ ０ －２ ０ ０ ４， 公路路基设 计规范 ［ ｓ］ ．
【 ５ ］ 郑仲深 ， 丁建． 冲击 式压路机及其应 用 ［ Ｊ ］ ． 铁道建 筑技术 ， ２ ０ ０ ０，
（ ４） ．
厦 深铁路榕 江特 大桥主体 工程 完工
目前世界上最大跨度的钢桁梁柔性拱铁路桥厦 门至深圳铁路 客运专线的榕 江特大桥主体工程近 日 完工 ， 标志着我 国特殊结构大型桥梁的科研与施工技术水平步人世界先进行列。 榕江特大桥是厦深铁路客运专线建设 的关键控制性工程 ， 也是我国铁路桥梁建设的标志性工程。 大桥 全 长近 ８ ｋ ｍ， 由主桥 和南北 引桥 组成最大深 度 达 １ ０ ８ Ｉ Ｔ Ｉ 。 大桥 主桥采 用连 续 两跨 ２ ２ ０ ｍ的钢桁梁柔性拱新技术 ， 为目 前世界上 同类桥梁跨度之最。主桥钢桁梁的总重量约 １ ６ ０ ０ ０ ｔ ， 单根钢梁最大重量约 ６ Ｏ ｔ ， 主桥通航净高 ３ ８ ｍ， 工程技术难度为 国内同类桥梁建设所罕见 。 榕江特大桥地处榕江人海 口和 ８ 度地震区，年平均最大风力 ８ 级 以上 ，台风风力 一般都在 １ ０ 级以 上。 采用这种抗冲击力强的钢桁梁柔性拱 的设计 ， 可 以最大限度地减轻强 台风、 地震等 自 然灾害对大桥结 构的影响 ， 确保高速列车的行车安全和旅客乘坐舒适度。 主桥的按期完工 ， 为我 国特殊结构 的大型桥梁建 设积累了非常宝贵的经验 。
榕江大桥索塔锚室的抗倾覆性能研究分析
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榕山长江大桥的用途和特点
榕山长江大桥的用途和特点榕山长江大桥是位于中国浙江省宁波市的一座跨越长江的大型公铁两用桥梁，也是中国目前最大的深水航道桥梁之一。
该桥于2014年12月30日建成通车，标志着宁波与长江流域的交通连接实现了突破，对于促进长三角地区经济的发展具有重要意义。
榕山长江大桥的用途主要分为航道通行、公路行车和铁路通行三个方面。
首先，作为一座深水航道桥梁，榕山长江大桥为大型船只提供了便利的航行条件。
长江是中国最长的河流，承载着我国重要的内河航运经济任务，因此桥梁的设计要考虑到航道的通行需求。
桥梁的设计高度与宽度充分考虑了大型船只的通行，桥面上方设置的航道桥梁充分考虑到船舶的通行需要，确保了船只的安全。
其次，榕山长江大桥还作为公路桥梁，承担着跨江联络线的重要作用。
长江是中国南北交通要道，是连接长江流域和长三角地区的重要通道，因此桥梁的用途之一是方便公路行车。
桥梁上设置了双向六车道的公路，车辆通行能力大大提高，缓解了跨江的交通压力，促进了宁波与周边地区的经济往来。
最后，该大桥还是中国铁路网的一部分，为铁路列车提供通行条件。
榕山长江大桥上建有双线铁路，作为中国现代化铁路网中的重要部分。
这一特点为铁路列车提供了更便捷的通行条件，进一步提升了跨江铁路运输的效率，加强了宁波与其他地区的联系。
榕山长江大桥的特点主要有以下几点。
首先，该大桥是全国首座大型非重力式混凝土斜拉桥，桥面采用了全体倾斜结构，能够有效减小风对桥梁的影响，保证了桥梁的稳定性。
其次，榕山长江大桥的桥塔采用了新颖的单塔组合结构，不仅坚固稳定，而且造型美观独特，成为宁波的一座城市地标。
再次，桥梁在设计上充分考虑了航道的通行需要，航道桥段采用了大跨度连续梁结构，增加了通行的空间，确保了船只的安全。
总的来说，榕山长江大桥的用途和特点使得该桥成为了中国交通网络中的重要组成部分。
它不仅方便了航道的通行，缓解了跨江的交通压力，也促进了宁波与其他地区的经济交流。
同时，该桥的设计以及建设经验为中国未来桥梁建设提供了重要的参考和借鉴。
榕江特大桥中跨钢桁梁施工期静力性能分析
榕江特大桥中跨钢桁梁施工期静力性能分析【摘要】：通过对榕江特大钢桁梁桥进行静动力分析，分析了该桥在自重及动风荷载作用下的受力性能。
通过静力分析可知，榕江特大桥成桥阶段在自重、静风荷载作用下应力水平不高；在施工阶段，中跨悬臂最大状态下结构的最大应力达到170MPa，边跨悬臂状态最大应力为165MPa。
因此施工阶段满足强度要求。
【关键词】：桥梁工程，结构安全，施工期，数值分析【abstract 】: the heavy steel truss rongjiang static and dynamic analysis, analysis the bridge in gravity and dynamic wind load bearing performance. Through the static analysis shows that large bridge rongjiang bridge stage under dead weight, the static load stress level is not high, In the stage of construction, across the cantilever condition in the biggest the maximum stress structure to 170 MPa, the maximum stress state across the cantilever 165 MPa. The construction stage meet the required strength.【key words 】: bridge engineering, the safety of the structure, construction, numerical analysis1. 榕江特大桥概况及施工方案1.1 大桥工程概况拟建榕江特大桥所跨越的榕江位于广东省东南部，为厦深铁路跨越206国道及榕江而设。
潮惠高速榕江大桥主桥施工风险源评价
潮惠高速榕江大桥主桥施工风险源评价公路工程建设项目施工环境复杂，施工条件恶劣，作业安全风险居高不下，一直以来都是行业安全监管的重点环节。
在施工阶段开展风险源估测工作，通过定性或定量的风险估测，准确把握风险状态，能够增强安全风险意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工风险，严防重特大事故的发生。
2.项目简介潮州至惠州高速公路榕江大桥桥跨组合为60+70+380+70+60m，跨越榕江，总桥长640m；上部结构形式为矮塔双索面斜拉桥钢箱梁+PC组合箱梁，主塔塔顶标高+95.85m，航空限高+101m；钢箱梁共39片，其中单片梁最重420t，是潮惠高速公路项目的控制性工程。
3. 施工风险源评价3.1评价思路根据桥梁工程作业特点进行作业程序分解；然后，以施工作业活动作为评估对象，根据其作业风险特点以及类似工程事故情况，进行风险源普查，并针对其中的一般风险源和重大风险源进行量化估测，其关键步骤如下：1）分解施工作业程序，形成评估单元；2）辨识评估单元中的典型事故类型，建立风险源普查清单；3）利用安全系统工程的方法进行风险分析；4）辨识一般风险源和重大风险源；3.2评价方法选择风险源评价是采用定性或定量的方法对风险事故发生的可能性及严重程度进行数量估算。
风险源的风险评价，可自行设计简单风险等级判定标准，或参考检查表法、LEC法，以相对风险等级来确定。
此次辨识釆用LEC法进行风险估测，然后根据估测结果初步筛选重大风险源。
该方法采用与系统风险率相关的3种方面指标值之积来评价系统中人员伤亡风险大小：L 为发生事故的可能性大小；E为人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；C为一旦发生事故会造成的损失后果。
风险分值D=LEC。
D值越大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体暴露于危险环境中的频繁程度，或减轻事故损失，直至调整到允许范围内。
（1）量化分值标准为了简化计算，将事故发生的可能性、施工人员暴露时间、事故发生后果划分不同的等级并赋值，如下表所示。
榕江特大桥吊杆抗风性能评估
榕江特大桥吊杆抗风性能评估李家茂【摘要】当风绕过非流线型断面的吊杆时,会产生漩涡和流动的分离,形成复杂的空气作用力,使吊杆出现纵向振动、横向振动或扭转振动.为确保榕江特大桥吊杆的抗风性能能够满足要求,分别建立了三维全桥和吊杆有限元计算模型,然后依据既有抗风评估理论,综合评估了吊杆的抗风性能.通过计算发现:长吊杆的涡激共振起振风速低于设计值,长吊杆的驰振临界风速也不能满足设计需要.计算结果为进一步对吊杆进行风洞试验研究以及设计合适的抗风措施提供数值参考.%The vertical, lateral and torsional vibration of non-streamline suspenders will be generated under wind load acting. To ensure the wind-resistant performance of suspenders of Rongjiang bridge, a three-dimensional whole bridge finite element model and sole suspender finite element model were erected, and than the wind-resistant performance was evaluated. The calculated results present that; the start-oscillation wind speed of vortex induced vibration of some long suspenders is less the corresponding design value. So, some vibration attenuation measures should be taken on the suspenders.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2012(064)004【总页数】5页(P825-828,831)【关键词】钢桁梁;刚性吊杆;风致振动;评估【作者】李家茂【作者单位】中铁十三局集团第三工程有限公司,沈阳110043【正文语种】中文【中图分类】U24风对钢桁拱桥吊杆的风致作用受到风的特性、吊杆的形状和动力性能以及风与吊杆相互作用三方面的制约。
厦深铁路榕江桥主桥设计及优化
厦深铁路榕江桥主桥设计及优化张杰【摘要】厦深铁路榕江桥主桥采用(110+2×220+110)m连续钢桁柔性拱组合结构.主桁采用整体节点,桥面采用正交异性板钢桥面.本文主要介绍了该桥的结构设计以及新型垫层、钢桥面构造等结构的优化设计.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】4页(P29-32)【关键词】钢桁柔性拱;整体节点;正交异性板钢桥面;新型垫层【作者】张杰【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U442.5+4厦深铁路榕江特大桥全长7.373 km，于里程DK218+586.5—DK219+456.5跨越粤东潮汕平原的第二大河流榕江，与榕江近乎正交。
榕江为通航万吨级海轮航道，该航道跨河建筑物由万吨级海轮控制;通航水位及桥梁净跨180 m，净高38 m，大桥设双向通航［1］，最高通航水位H=2.956 m。
榕江特大桥为双线有砟高速铁路，线间距为4.6 m，设计时速250 km/h，最大纵坡6‰，设计活载为ZK活载，主桥平面位于直线上，立面位于平坡上，不受竖曲线的影响。
榕江特大桥主桥为孔跨布置(110+2×220+110)m的钢桁柔性拱桥，边跨与中跨之比为0.5，钢梁全长662 m，梁端距支座中心1.0 m。
主桥孔跨布置如图1。
主梁采用有竖杆N型三角桁式，节间长度11 m，其中边跨10个节间，中跨2×20个节间;桁高15 m，斜腹杆倾角53.7°;拱轴线采用二次抛物线形，矢高(上弦以上)44 m，矢跨比为1/5。
采用两片主桁，主桁中心距15 m，纵向平联均为交叉形布置，每隔一个节间设置一道横联(桥门)，拱脚处节间加设桥门架，均采用两格横联;吊杆为箱形截面，中间不设置横撑。
典型横断面图如图2，1/2主桁三维图如图3。
弦杆及拱肋的基本截面形式为“□”形箱形截面，内设加劲肋。
根据结构受力，弦杆的宽度做了一次改变，加劲弦以外的上下弦杆内宽850 mm，其它部分内宽1 050 mm，杆件内高1 260 mm。
榕江大桥总体设计
榕江大桥总体设计
王雷;梁立农;罗新才;杨钻
【期刊名称】《广东公路勘察设计》
【年(卷),期】2015(000)001
【摘要】本文介绍潮惠高速公路榕江大桥主桥总体设计、桥型方案研究及最终实施方案——柔梁矮塔斜拉桥的结构设计等内容。
，该桥采用双塔混合梁柔梁体系矮塔斜拉桥，斜拉索采用辐射形布置，集中锚固于塔顶，成功解决了航运、航窄高程限制问题和结构抗风、抗震问题，为以后同类情况提供借鉴，
【总页数】6页(P1-6)
【作者】王雷;梁立农;罗新才;杨钻
【作者单位】广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广州510507
【正文语种】中文
【中图分类】U445.551
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２ 桥 梁概况
榕 江 特 大 桥 是 厦 深 铁 路 广 东 段 重 难 点 控 制 性 工 程 ，北 岸 为揭 阳市 揭 东 县 地 都 镇 ，
下全桥 所承 受荷载 ，主要 有结 构 自重 、二期 恒
载 、设计 活载、风荷 载等 。 ３ ． ３ ． １ 自重 全 桥上 部结构 均采 用钢 材 ，主桁 自重 系数 取 １ ． ４ ５ ，其 他钢结 构取 １ ． Ｏ 。
Ｕｐｅｒ － ｌ ａｒ ｇｅ Ｂｒ ｉ ｄｑｅ
Ｉ 一 、＿，
蔡
恒 Ｃａ ｉ Ｈ ｅ ｎ ｇ
摘
要 ：运用有限元分析软件 Ａ Ｎ Ｓ Ｙ Ｓ 建立榕江特
表 １ 一 边界约束情况表
大 桥全 桥 有限 元 分析 模 型 ，通过 建 立桥 梁 结构 分析 模型 、 分析 成桥 状 态 弹性 稳 定性 和 成桥 状态 非 线性
类型 桥梁 中位居 第一 。榕 江特大 桥所 处地段 全
年大风基 本大 于 ８ 级 以上 ， ５ 至 １ Ｏ月常有 台风 ， 风 力一 般在 １ Ｏ级 以上 ；且 该桥 位 于 广东 境 内 地 震活动 水平最 高地 区 ， 地 震基本 烈度为Ｖ ｍ ， 地 震 动峰 值加 速度 为 Ｏ ． １ ５ ｇ，地 震动 反应 谱 特 征 周期 为 ０． ３ ５ ｓ 。
３ ． ３ ． ２二期恒载
４ ． ２ 榕江 特大桥线性稳 定系数 根据设 计资料 ，榕 江特大桥 设计 活载 为中 活载 与 Ｚ Ｋ活 载 ，根 据 中活载 计算 图示 取 其 中 均布荷载 ８ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ 作 为全桥极 限承载 力计算 活
南 岸 为 汕 头 市 潮 阳 市 关 埠 镇 石 井 村 ，全 长 ７ ９ ６ ４ ． ６ ５ １ ｍ。 该 桥 主 桥 采 用 双 线 四跨 正 交 异
化模型 ，以 两条直线 段描 述材料 的应 力一应 变
关系 。通 过 弹性模量 ，屈服 应 力和切线 模量 定 义应 力应变 关系 曲线 。
１ 引 言
目前 ，我 国对拱 桥极 限承载 力的 研究 主要 集 中在钢 筋混凝 土拱 桥 、钢 管混凝 土 拱桥和 钢
根 据 ＡＮ Ｓ Ｙ Ｓ中 各单 元 的特 性 ，在 本 文建 模 中采 用 Ｂ ｅ ａ ｍ１ Ｂ ８梁 单元模 拟榕 江特 大桥 上 部 结构 主桁 、纵 横联 、平联 及桥 面系纵 横梁 ，
根据 实桥支 座布 置来确 定有 限元模 型约束
情况见 表 １ 。
３ ． ３计算 荷载确定
本文 中极 限状 态分析 均是 榕江特 大桥 全桥 成桥状 态分析 ，因此计算荷 载 为该桥 成桥状 态 式 中 ：Ｐ ｕ 一 结构 的弹塑性极 限荷 载 ； Ｐ ｄ 一结构的 自身恒载 ； Ｐ ０ 一 作用在 结构上的外荷载 ；
稳 定 性 ，最 终得 出 榕江 特 大桥 主 桥具 有 较大 的稳 定
安全储 备 的结论 。
关键词 ： 榕江特大桥； 极限承载力： 大跨度钢桁梁
有 限元 分析
ＡＮ Ｓ Ｙ Ｓ中采 用 双 向 随动 强化 模 型 （ Ｂ Ｋ Ｉ Ｎ ） 模 中图分 类号 ： Ｕ４ ４ １ ＋ ． ２
榕江特大桥结构极 限承载能力分析
＾ ０ 一 ‘ Ｉ
Ａｎ ｏｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ａｌ Ｕ ｌ ｔ ｉ ｍａｔ ｅ Ｌ ｏ ａ ｄ — ｃ ａ ｒ ｒ ｙ ｉ ｎ ｇ Ｃａｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｒ ｏ ｎ ｇ ｊ ｉ ａｎ ｇ
特征 稳定分析 时 ， 其稳定 安全 系数 ｋ 应 大于 ４ 。 荷载 系数 ｋ 只考 虑外荷 载 ，其计 算 公式如
下 ： ｋ
＝
承 载能 力进 行研 究 ，分 析各 因素对 其极 限承载 力的影 响 ，了解结 构 的破坏 过程和 破坏 机理 ，
准确地 掌握 结构在 给定 荷载 下的 安全储 备或超 载能 力 ，评 价该类 桥梁 的承载 能 力与 安全 储备 就 显得愈 发重要 。
文 献标识码 ：Ｂ 文章 编号 ：１ ０ ０ ８ — ０ ４ ２ ２（ ２ ０ １ ４ ） ０ ５ — ０ １ ３ ６ — ０ ２ 拟钢材 ，该 模型采 用 Ｍｉ ｓ ｅ ｓ 屈服 准则 和随动 强
４ 成桥状态弹性稳定分析
４ ． １ 结构 整体稳定性 评价标准 目前 ，大部 分桥 梁结构 的极限承 载 力分析 结果 基本采 用荷载 系数 的表达 方式 ，即用破 坏 时的荷 载与 结构 原有设计 荷载 的 比值 ｋ 来评 价 结构 的极 限承 载 力。通过 总结 国内外对 大跨 度 桥梁极 限承载 力研 究及现 有规范 ，并结 合榕 江 特 大 桥工程 实 际 ，确 定采 用 （ 式 １ ）对荷 载 系
载 ，为对 比不 同活载 布置情 况下 对全桥 稳定性 影响 ，根 据桥跨 布置 确定 五种活 载分布 形式 ：
全 桥满布 活载 、 中跨 满布 活载、半 中跨满 布活 载 、半桥满布 活载和边跨 、中 间隔满 布活载 。 将 全桥恒 载 、风 荷载与 以上 五种活载 进行 组 合得到 七种 工况 ，分别针对 这五 种工况 组合 进行 特征值 稳定 分析 ，得到各 工况 下的全 桥整 体稳定 安全系数见 表 ２ 。 对 比以上各 工况 下的全桥 整体稳 定安全 系 数 ，对本桥 而言 ，各工 况下拱 肋平联杆 件 局部 弹性 失稳 先于全 桥整体 失稳 出现 ，但 这并不 意
性钢 桥面 连续 钢桁 梁柔性 拱结构 ，跨 度布 置为 １ ］ ０ ｍ＋ ２ ２ ０ ｍ＋ ２ ２ ０ ｍ＋ １ １ Ｏ ｍ ，其 主跨在 亚洲 同
全桥 １ ８ ４ ｋ Ｎ ／ ｍ ，以等 效 质 量形 式 施 加到 桥面板 上 。 ３ ． ３ ． ３设计 活载 中活载 、Ｚ Ｋ荷载 ，进行 两类稳定分 析时取 设计 活载 匀布 荷载 部分 ８ ０ ｋ Ｎ ｌ ｍ ，施 加在 双线
采用 Ｓ ｈ ｅ ｌ ｌ １ ８ １ 壳单元 模拟榕 江特大桥钢 桥面板 及纵肋 作用 。 ３ ． ２ 全桥 边界条件
箱肋 拱桥 方面 ，针对大 跨 度钢桁 架拱 桥极 限承
载 力的研 究很 少 … 。 因此 ，对 钢桁 梁拱 桥极 限
数ｋ 进行 计算 。在计 人结构 非线性 及材料 非线 性 影 响后 ，得 到 的 安全系 数 ｋ 应 大干 ２ ；弹性