无砟轨道精调施工工艺工法(后附图片)

无砟轨道精调施工工艺工法

1 前言

1.1工艺工法概况

轨道精调是板式无砟轨道施工中的关键技术，以CPⅢ控制网为基准，对轨道的标高、轨距、高差、平顺性等指标进行精密调节，利用轨检小车采集数据，技术人员对现场采集的数据进行分析，制定调整方案，施工人员现场精调后，用扣件锁定，以满足高速铁路列车运行时所要求的稳定、平顺和舒适。

1.2工艺原理

轨道精调施工是通过轨道状态检查确认、轨道测量、模拟调整、现场标识调整、轨道复测，使得轨道达到高平顺性、高舒适度、高安全性的要求。

2 工艺工法特点

2.1 轨道精调是板式无砟轨道施工中的关键技术，具有高精度、高标准的特点。

2.2 通过对轨道线型（轨向和轨面高程）进行合理地调整，使轨道具备持续开行300km/h及以上速度的条件，并具有高平顺性、高舒适度、高安全性。

3 适用范围

高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道精调施工。

4 主要技术标准

《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）。

《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基[2008]86号）。

《客运专线铁路工程静态验收指导意见》（铁建设[2009]183号）。

《高速铁路联调联试及运行试验指导意见》（铁集成[2010]166号）。

5 施工方法

在轨道放送完成后，长钢轨进行应力放散、锁定成无缝线路，再开展轨道精调工作。在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许误差范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行合理调整，有效地控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足线路设计的高速行车条件。

6 工艺流程及操作要点

6.1 施工工艺流程

轨道静态调整作业工艺流程图如图1。

图1 轨道静态调整作业工艺流程图

6.2 操作要点

6.2.1 轨道精确调整

6.2.1.1 轨道状态检查确认

1 钢轨

肉眼全面检查，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。

2 扣件

扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准（±10%），弹条中部前端下颏与轨距块凸台间隙≤0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≤0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≤0.3mm。

3 接头

轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。

6.2.1.2 测量

轨道精调测量方案采用相对测量+传统测量+绝对测量相结合的方法。

相对测量速度快。在长钢轨铺设放散锁定后，利用相对测量进行检测，并根

据检测结果，按照重检慎修原则，利用传统测量方式进行现场快速复核和标示，通过扣件进行调整，并再次利用传统测量方式和相对测量进行复核和确认。最后应用绝对测量进行验收。

①相对测量快速定位病害区间，解决线路平顺性测量的问题。

②绝对测量解决线路横偏、垂偏，控制线路坐标，整治病害区间。

③相对测量与绝对测量相结合，与绝对测量单独使用相比可明显提高作业效率。

④相对测量与动检车、轨检车相对应，直接与线路验收及运营维护相承接。

1 传统测量

①使用轨距尺测轨距与水平。

图2 使用轨距尺测轨距与水平

②方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m的测点。

③高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套拉10m的测点进行数据测量。

2 相对测量

类似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性基准法。测量时里程按实际里程起算。

图3 用于相对测量的检测系统

①相对测量波形图

图4相对测量波形图

②相对测量技术标准见表1。

表1相对测量技术标准

3 绝对测量

①基于CPⅢ控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会的方式确定全站仪中

心的三维坐标，再按极坐标测量的方法测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后

与轨道点的设计坐标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从而

逐步把轨道调整到位的方法。

②设站精度应不低于0.7mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10

个承轨台；一天测量长度不宜超过600m。

③测量前应对CPⅢ进行复测，对承轨台进行编号，即相对CPⅢ点顺里程增加方向最近的承轨台为该区间的第一个承轨台必须进行标记，承轨台编号为3位数，第一个承轨台编号为001,其余以此类推，直到下一个点CPⅢ为止，并在每个区间第一个承轨台上留下清晰且永久的标记。精调小车的测量步距宜为2个扣件的间距，更换测站后应重复测量上一个测站测量的最后3～5个承轨台。

④绝对测量技术指标要求见表2。

表2 绝对测量技术指标

6.2.1.3 模拟调整

1 基本要求

①以调整相对精度和平顺性为主。

②绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。

③应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。

④轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。

⑤严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～20m周期性不平顺的控制。

2 明确基准轨

平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。

图5 明确基准轨正确认识波形

3 削峰填谷

4 先整体，后局部

特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。

5 先轨向，后轨距

轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向调整内轨即可。

平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。

图6 波形图数据分析

6 先高低，后水平

高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖向调整外轨即可。