我国外贸集装箱运输发展与分布

我国外贸集装箱运输的发展

与分布

——黄璨小组

引言：集装箱运输（Container transport），是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要。中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。

在本文中将主要就铁路及港口两方面的外贸集装箱运输的发展与分布进行探讨分析。

目录：

第一部分我国铁路外贸集装箱运输的发展与分布

1．1引言

1．2我国铁路外贸集装箱运输的发展现状

1．3我国外贸集装箱运输铁路的分布

·我国国际联运铁路列表

·铁路集装箱运输网络规划

1．4我国铁路外贸集装箱运输中存在的问题及相应对策

1．5总结

第二部分我国港口外贸集装箱运输的发展与分布

2.1我国港口外贸集装箱运输发展

·发展与现状

·我国2011年十大港口吞吐量排名

2.2我国外贸集装箱运输港口的分布

·集装箱运输港口布局

·港口铁路集装箱运输布局（联运）

·我国集装箱港口未来布局

第三部分结语

附录参考文献

第一部分我国铁路外贸集装箱运输发展与分布

引言：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考

一我国铁路外贸集装箱发展现状

集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。

我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，

发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。

虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。

二我国铁路外贸集装箱运输的分布

下为我国国际联运铁路的列表

哈萨克斯坦经中国至各国境站的过境里程

单位：公里

蒙古经中国至各国境站的过境里程

越南经中国至各国境站的过境里程

朝鲜经中国至各国境站的过境里程

俄罗斯经中国至各国境站的过境里程

下元（黄埔新港）至各国境站的里程

湛江（湛江港）至各国境站的里程

青岛（青岛港）至各国境站的里程

新港（天津港）至各国境站的里程

何家湾（上海军工路港）至各国境站里程

金港（大窑湾港）至各国境站的里程

注：含国境站至国境线的里程

注：各国境站之间的里程，是以国境线为起讫公里计算

铁路集装箱运输网络规划。《中长期铁路网规划》对我国铁路集装箱运输网络，包括铁路集装箱场站、双层集装箱运输通道等的布局、工程内容、建设安排等进行了中远期的规划。根据规划，未来沿海现有主要港口和将来具有巨大发展潜力的港口应至少有一条铁路相连，到2020年，主要繁忙干线实现客货分线，中长途高附加值货物实现快捷运输，建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，形成快速运输网络，根据中长期铁路网规划，我国将逐步建成上海等18个具有先进水平，相互间具备开行集装箱班列能力，可成为全国或区域铁路集装箱运输中心的特大集装箱办理站，以及约40个靠近省会城市，大型港口和主要内陆口岸，课程吾尔地区集装箱运输中心的集装箱办理站，同时还将按照中心站间相互开行

双层集装箱列车的要求，依托既有线改造和新线，集装箱中心站维修，建京沈、哈大、滨洲、京沪、京九、陆桥、沪昆、沪汉蓉、杭甬厦、胶济、赣韶广双层集装箱运输通道。到2020年，将初步形成以上海为中心，连接北京等18个集装箱

中心站，由上海一北京、天津一沈阳一哈尔滨(大连)一满洲里、济南一青岛、连云港一兰州一阿拉山口、南京一武汉一重庆一成都、上海一贵阳一昆明、杭州一宁波一福州一厦门、北京一南昌一深圳、赣州一韶关一广州通道组成的双层集装箱运输网络。其中上海，北京，天津，郑州，青岛，广州在2007年前率先开行双层集装箱列车。届时我国的铁路集装箱运输基础设施将得到有效加强。

三我国铁路外贸集装箱运输存在的问题及对策

存在的问题

1办理站过多、效率低，布局不合理

世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。2技术装备水平不高

我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。

装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。

另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。

2.3管理信息系统不完善

目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。

信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。

2.4与其他运输方式不协调

20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少