山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍

山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍
发布时间：2021-08-09T09:53:02.334Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：罗立萍[导读] 随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响
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摘要：随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响，在山区高速公路上往往会有长大下坡路段，据统计，这种路段的交通事故发生率明显高出其他路段，为了有效改善高速公路长大下坡路段交通事故频发现象，需要在该路段设置避险车道，而下面的文章，就以避险车道简要说明为切入点，首先分析阐述避险车道设计原则，然后详细研究避险车道设计中存在的问题以及避险车道设计措施，旨在为相关人士提供一些参考。

关键词：山区高速公路；长大下坡路段；避险车道设计
引言
为了促进全国各个地区的全面发展，国家将高速公路建设到了山区地带，希望通过高速公路建设带动地方经济发展，众所周知，山区地形地貌具有一定的复杂性，而且地势起伏无序，这就导致山区高速公路经常会有连续大长下坡路段，由于大长下坡特殊路况的原因，促使该种路段经常发生严重交通事故，从而导致一定的人员伤亡和经济损失，而在该种路段设置避险车道是减少交通意外事故的有效措施，为了保证高速公路长大下坡路段避险车道设计与设置的科学性与合理性，很有必要对此加大研究力度，针对避险车道线性、制动车道长度等进行深入探讨。

1.设置避险车道的目的
避险车道是指在山路中较长的下坡路段靠外侧车辆专用的减速车道。

设置避险车道的目的是保障失速车辆能够安全地离开危险路段。

避险车道一般存在于山路下坡的中下位置，主要由三角渐变路段、引导路段以及制动车道三段结构组成，其中最稳重要的就是制动车道的部分，再利用三角路段和引导路段将失速车辆引导至制动车道的引导路段。

在避险车道的设置过程中，应该利用车辆自身的特性避险车道的结构来抵消车辆过快的行驶速度，达到控制车速、规避险情的目的。

2.进行避险车道设计时的注意事项
2.1避险车道的设计要点
在设计避险车道时应遵循“安全普世、利用率高”的设计原则，要考虑到不同车辆产生制动故障的原因，以及综合山路的坡度和长度计算得出的下坡路段的加速度，设计出容错率高、适用范围广的避险车道。

此外还要充分考虑到施工经济以及时间成本，要针对制定路段的地形特性，对避险车道建设方案进行设计，将避险车道的位置放置在不影响主干道行驶、又能保障安全的地段，避开山下人员密集的区域，既要保证车辆和驾驶人的安全，也要保护周边的生态环境，不影响周边群众正常生活。

最后，避险车道的坡道角度应与前后路段相一致，不能出现坡度忽然缓和或忽然变陡等情况，容易造成意外事故。

并且要将避险车道的设置与严格管理超速行驶车辆还有车辆制动的安全检查相结合，切实保障车辆在山路等危险区域行驶过程中的安全问题。

2.2坡道路面材料选择的具体要求
选择合适的坡道路面材料，才能更有效地控制失速车辆，让它们尽快安全地进行降速和停靠。

在进行避险车道的设计过程中，可以考虑选用摩擦阻力系数高、耐磨性能好的地面材料。

通过摩擦系数的增大，达到快速降低失速车辆车速的目的。

目前投入使用的避险车道大多使用类似的高阻力材料，在实际应用中能够缩短避险车道的长度，节约施工成本。

但缺点在于会让车辆突然进入高摩擦力路面，这时如果车速过大、瞬时降速过高，就会导致车辆因惯性过大而导致侧翻、挤压等事故。

若车内存放了大量货物，有可能会突然向前冲撞，伤及车内的驾驶人员和乘客。

所以要对避险车道的降速模式进行精确的计算，既要保证合理有效的降速手段，同时降速不能过快，保证失速车辆的速度能够匀速下降，保证车辆和人员安全。

此外，对于路面材料的选择也要经过反复筛选，应该满足易清洁、耐摩擦、低压缩程度和高摩擦系数的基本要求。

路面材料最好选择圆润不易破碎的形状，大小均匀、质地相差不大的颗粒作为铺设避险车道的主要材料，并且要尽量筛去质地坚硬的杂质，防止对车胎和底盘造成损伤。

同时路面材料的铺设不宜过密，要保障地面的疏水效果，防止降雨造成的积水问题。

这样可以有效地减少对路面和轮胎的损害，极大地保证了失控车辆减速过程的安全性。

3.在避险车道的设计过程中可能存在的问题
（1）车道转弯位置设计的不合理。

设置避险车道主要为了降低失速车辆的速度，让车辆在通过避险车道后，能够继续正常地安全行驶。

因此如果避险车道的设置不合理，转弯位置不足以让失速车辆控制车速，那么避险车道不仅无法发挥自身的作用，还会对社会资源造成严重的浪费。

（2）避险车道的转角角度过大。

当车辆失速，无法切实控制车辆进行时，如果进入的弯道角度过大，反而无法保证车辆的平稳驾驶。

转角过大时容易给司机造成视觉盲区，让司机无法掌握避险车道的全貌，容易与对面来车以及路肩发生碰撞，酿成交通事故。

（3）避险车道的高度差设计过大。

在进行避险车道纵向坡度的设计中，如果坡道长度不够，车辆就无法保证在避险车道的距离范围内将车速降低至合理范围，导致车辆可能与车道末端的结构或山体发生碰撞，造成人员伤亡。

另一方面，如果坡度太大，一些司机可能不敢将车开上避险车道，导致避险车道无法发挥其本来作用。

4.避险车道的步骤分析
4.1避险车道的路线设计
避险车道需要经过专业的特殊设计，需要对入口处的动线进行重新设计。

为了保障在高速行驶过程中的车辆能够平稳、安全地驶入避险车道，需要采用较为和缓的转角弯度，在主路段上设置直线切角，让失控车辆平稳驶入避险车道内。

此外，应该设置具有一定长度的坡度段，将失控车辆与干道上的其他车辆进行分流，如果车速过快，应该尽量放缓渐变率。

此外，应该确保避险车道的入口处应该选择在视野开阔的道路区域，并放置明显的指示标志。

避险车道的道路排列应是笔直的，以防止车辆在转弯时发生车身不稳定或者翻车的问题。

最后，在设计指向标志时，应该注明在避险车道范围内，车辆的最短通过时间应该保持在三秒上下。

4.2避险车道的长度测定
在进行避险车道的长度测定设计时，首先要根据避险车道实际的坡度、路面使用的增大摩擦的材料，以及车辆进入避险车道时的最大速度限制，来决定避险车道的长度。

此外，要考虑失速车辆在速度过快时，驾驶员无法对车辆制动装置进行控制，但是对于速度的限制和范围没有相关的法规划分，只能按照往年事故和模拟路面进行分析评估。

4.3主车道与避险车道之间的角度测算
当失速车辆驶入避险通道时，驾驶员很有可能已经无法控制车辆的制动装置。

因此要通过运用主线车道和避险车道之间的角度差，来让失速车辆顺利进入避险车道。

按照以往的经验，主干车道与避险车道之间的角度越大，车辆所需的转弯角度也就越大，转角半径小，随之而来离心力也就越大。

对于失速车辆来说，很有可能控制不住失速车辆的离心力，导致车体打滑或侧翻事故的发生。

因此，应该尽量下调主干道与避险路段之间夹角的度数，让失速车辆有足够的时间进入避险通道。

经过对过往事故进行分析，失控车辆的行驶速度一般在80公里/小时以上，有的还超过了120公里/小时，速度是相当快的。

为了让时速如此之高的失控车辆进入避险车道，主路和避险通道之间的夹角应该保持在10°左右。

并且车速越快，夹角也应该相对更小。

4.4避险车道的宽度评估
在对避险通道进行设计时，首先应该保证通道宽度能满足车辆行驶所需宽度的最低限。

此外搜救人员和消防兵在进入疏散区域后也需要时间消耗，而且救援人员进行抢修时也应该有足够大的空间容纳。

因此避险车道的最低宽度应该要维持在8米以上。

如果道路宽阔障碍少，那还可以将避险通道的宽度，例如延伸到9.15~12.5米的范围内。

以保证乘客及驾驶员的人身安全。

结束语：
从总体上说，在山区大长下坡路段设置避险车道是降低交通意外事故发生率的重要举措，在保证失控车辆及驾驶人员生命安全方面具有关键性的积极作用，但是设置避险车道也不能盲目为之，所以，相关人员应围绕避险车道线形及宽度设计、避险车道和行车道夹角设计以及制动车道长度设计等加强分析研究，从而保证山区高速公路长大下坡路段避险车道设计的科学性。

参考文献：
[1]周钊，谭莉.山区高速公路长大下坡路段避险车道设置位置研究[J].交通节能与环保，2016，12（06）：87-90+102.
[2]李铁军. 山区高速公路长大下坡路段安全治理措施研究[D].长安大学，2016.。