延迟策略在我国汽车产业供应链中的应用

延迟策略在我国汽车产业供应链中的应用
内容摘要：入世以后，我国汽车制造业面临很大的挑战，延迟策略能使制造型企业以低成本、高效率满足客户多样化需求，在制造业中被广泛应用。

本文在分析我国汽车产业供应链的基础上，探讨了延迟策略在我国汽车产业链中的应用，以提高汽车产业的市场竞争力。

关键词：延迟策略客户订单分离点汽车产业供应链
我国加入WTO以后，汽车以及零部件关税逐年降低，汽车市场进一步开放，国内市场国际化、国际市场国内化趋势越来越明显，国内汽车制造企业面临很大的挑战。

汽车供应链管理作为一种集成的管理思想和方法，围绕核心企业，执行汽车供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，在整个汽车产业发展过程中起到了非常重要的作用，也日益受到汽车生产经营者的重视。

然而，汽车供应链管理被公认为是世界上最复杂的供应链管理系统，在我国又处于刚刚起步的阶段，因此，研究延迟策略在汽车产业链中的应用有很重要的现实意义。

延迟策略的内涵
随着大批量定制时代的到来，延迟策略成为制造型企业低成本、高效率满足客户多样化需求以赢得市场的重要策略。

延迟策略是指将供应链上的客户化活动延迟直至接到客户订单时为止，即在时间和空间上推迟客户化活动，使产品和服务与客户的需求实现无缝连接，从而提高企业的柔性以及客户价值。

（一）延迟策略的客户订单分离点
客户订单分离点CODP，即企业生产过程中由基于预测的库存生产（push 供应链模式）转向响应客户需求的定制生产（pull供应链模式）的转换点，也即在产品的生产过程中大规模生产与客户化生产的分离点。

通过延迟CODP，可以降低制造过程的复杂程度，减少供应链的部分不确定性，以及降低成品库存，缩短定制时间。

生产的上游根据需求预测进行模块化产品的大批量生产，形成规模效应；生产的下游则以客户订单的实际要求而定，当客户提出具体的要求之后再进行模块化产品的组装，通过加上新的产品特征或采用通用模块装配个性化产品来实现定制化，生产出满足客户个性化需求的产品。

（二）延迟策略的分类
从供应链的角度来讲，根据客户订单分离点在供应链上的位置不同，延迟策略可以分为供应延迟（供应商内部的延迟）、制造延迟（ATO环境下的总装配延迟）、交付延迟（包装和运输延迟）和服务延迟（售后差异化服务的延迟）四种。

从具体的实施方式来看，上述每种延迟又可以细分为时间延迟(Time Postponement) 、地点延迟( Place Postponement)和成型延迟( Form Postponement)。

时间延迟是指将商品流(物流)延迟直至接到客户订单时为止。

地点延迟是指库存定位在上游的制造和配送中心推迟商品流，这种延迟的目标主要是通过在上游集中库存，减少下游的库存，从而实现规模库存效益，降低整个供应链的库存成本。

成型延迟是指制造、装配、甚至设计活动的延迟，使这些活动更接近客户化需求，其实质就是尽可能推迟产品实体特征的差异化。

本文针对我国汽车产业链中，零部件供应商和汽车制造企业库存积压严重无法及时满足客户多样化需求、市场竞争力相对较弱的现状，主要探讨供应延迟和制造延迟在我国汽车产业链中的应用，以提高我国汽车产业的市场竞争力。

我国汽车产业链中延迟制造的应用
（一）我国汽车产业供应链现状分析
汽车产业传统的供应链由整车制造商、原材料以及零部件供应商、整车与零部件经销商等环节构成。

整车制造商是供应链的中枢，作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换作用。

其上游是原材料以及零部件供应商，下游是整车经销商与顾客。

供应商依照整车制造商的订单提供成品、半成品、原材料。

整车制造商掌握着产品设计、原材料采购、生产制造、储存管理、销售、发配运输直到客户服务以及市场需求预测全过程。

所有加盟供应链的结点企业通过物料在供应链中的流动而实现收益。

目前，我国汽车产业供应链模型如图1所示。

（二）汽车供应链中的制造延迟
为了能在一定成本和风险降低的基础上，快速满足最终客户的多样化需求，制造型企业往往会在整个生产与供应的流程中将相同程序的制作过程尽可能最大化，以获得规模经济。

而将按订单生产差异化的制作过程尽可能推迟，这种制造模式称为制造延迟。

在我国的汽车产业供应链中，整车制造企业是供应链的核心企业，担负着核心部件的制造和装配，同时在零部件仓库中保有大批量模块化和通用的零部件，由于消费者需求愈加突出个性化和多样化，顾客期望以大批量的生产价格获得个性化的产品，而且汽车最终制造过程对产品价值的影响相当重要，这就使得整车制造企业不能单纯地依据预测进行整车生产和装配，必须等最终客户对产品的功能、外观、数量等提出具体的要求后才完成整车生产的最后环节，所以在整个汽车供应链中，制造延迟的CODP点如图2所示。

1.成型延迟：适用于客户化程度比较高的产品，在接到订单之后才根据客户需求进行整车设计、零部件设计制造和装配。

汽车零部件仓库保有的是部分客户化零部件和比较通用的零部件，整车制造商在接到客户订单后，根据客户的个性化要求和新产品的特性，对自制和外购的部件和模块加以修改，并与特殊部件和模块进行有效组合，通过加上新的产品特征或采用通用模块装配个性化产品来实现定制化。

2.时间延迟：适用于客户化程度比较低的产品，这类产品由标准的零部件产品组成，采用通用模块进行组装，或者即使产品的客户化程度比较高，但是由于最终的制造对汽车产品具有较高的附加值，所以整车制造和处理过程要等到客户对需求数量提出具体要求以后才进行整车生产。

3.地点延迟：对汽车的远途运输一般采用铁路或大型货车，而且费用昂贵，宜采用地点延迟。

汽车整车产品集中在供应链的上游仓库，等客户提出具体需求以后再将其运送到需要的地方。

这样，集中保有库存，可以产生规模经济效应，降低库存成本。

同时可以减少由于对各地的需求预测的不确定性而增加的额外运
输费用，节约成本。

汽车制造企业制造活动的技术含量比较高，产品的可模块化程度高，汽车装配车间可以通过“即插即用”的方式组装成客户化产品。

汽车制造商可以实现部件生产的标准化、规模化，降低产品的成本，同时又能快捷地应对客户个性化的需求。

制造延迟已经成为实现汽车企业竞争优势的一种有效策略。

（三）汽车供应链中的供应延迟
十几年前，我国的汽车制造是基于预测或库存生产的，在这种情况下，汽车整车制造厂一方面必须保有大量的零部件库存，以满足不同车型对零部件的装配需求；另一方面又必须保有大量的整车库存以满足客户需求。

近几年，为了降低库存，减少资金的占用，我国汽车制造商已经逐步实现了零部件的差异化装配，即在汽车产业供应链中，将供应延迟的客户订单分离点放在了整车装配之前。

如图3a所示。

这样，汽车制造厂只要在整车装配之前保有大量的零部件库存，等客户需求出现的时候，再进行汽车整车的客户化装配，既提高了产品的柔性，又减少了成品库存。

尽管如此，在装配之前，汽车整车制造厂仍然保有大量的成本比较高的部件库存，比如方向盘，变速箱等。

目前，大部分实施延迟策略的企业都采取将CODP前移到供应商内部的策略。

在我国汽车产业供应链中，为了消除部件库存，在客户提前期允许的条件下，可以考虑将CODP移到汽车零部件供应商内部。

把CODP移到供应商内部又有两种可能，一是CODP移到整个汽车零部件供应商的业务流程之前，而这样可
能会满足不了客户提前期的要求；二是CODP移到供应商内部的汽车部件装配之后，这种情况下供应商生产的汽车部件是客户化的，是针对某一汽车整车制造厂的，不能供给其他的汽车整车制造商，所以这时只是把部件库存由整车制造厂转嫁给了零部件供应商，从整个供应链的角度来看，总的库存成本并没有降低。

故本文认为，在我国的汽车产业供应链中，供应延迟的CODP应定位在汽车零件制造之后，部件装配之前，如图3b所示。

结论
综上所述，延迟制造是对供应链结构的一种创新，是汽车企业在新市场环境下的有力竞争手段，要应用并充分发挥延迟制造的优势，延迟制造对整条供应链的协调合作和快速反应要求极高，只有链上所有企业通力合作，才能发挥出协作效应，实现整体竞争优势。

参考文献：
1.王海军，马士华，赵勇.大量定制环境下基于延迟制造的多级供应链控制模型研究.管理工程学报，2005，(1)
2.邵晓峰，黄培清，季建华.大规模定制生产模式的研究[J].工业工程与管理，2001，6(2)
3.王宁，黄立平，袁胜军.基于价值链的汽车产业供应链协同管理分析.工业工程，2006，11(6)。