精编大型民用航空发动机资料

357.7 297.4 386.5 428.1 511.6 307.35 353.7
6.00 5.00 4.90 6.00 5.70 6.60 5.50 5.30 5.10
总增压比
CFM56-2-C1 -2-C2 -3-B1 -3B-2 -5 -5C -5C2
涡轮进口温度(℃) CFM56-2 -2A2 -2B1 -3B1 -3B2 -3C -5A1 -5B -5C2
24.7 26.5 22.6 23.9 26.5 31.5 37.4
1347 1347 1296 1266 1318 1373 1263 1324 1362
风扇直径(mm)
CFM56-2
1735
-3
1524
-5
1735
-5C2
1836
-2
2430
结构和系统
(CFM56-2/3) 进 气 口 环形、无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。 风 扇 单级轴流式。CFM56-2风扇叶尖带冠。CFM56-3和CFM56-5带叶中阻
尼凸台。CFM56-2有46片叶片，CFM56-3有38片，CFM56-5有36片， 盘与叶片材料为Ti/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴 由2个轴承支承。风扇机匣由17-4PH不锈钢制的3个圆环和12根支 柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设 置有复合材料的消声衬板。 低压 压 气 机 3级轴流式(CFM56-5C为4级)。3级转子为整体钛合金锻件制成，出 口处沿圆周均布12个可调放气活门，可于低功率状态将部分空气 放放风扇通道。最大允许低压转子转速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/3B-2为5280r/min，CFM56-3C-1为5490r/min，CFM56-5A为 5100r/min，CFM56-5B为5200r/min，CFM56-5C3/-5C2为 4800r/min，-5C4为4960r/min，CFM56-7系列为5380r/min。
低压 压 气 机 4级轴流式(V2500-A1为3级)。真空电子束焊接的鼓筒以螺栓固定于
风扇之后。设有放气环。 高压 压 气 机 10级轴流式。前5排静子叶片可调，压比为16。
燃 烧 室 短环形，采用浮壁结构，耐高温且便于维修。沿圆周分布有20 个气动雾化喷嘴。
高压涡轮 低压涡轮
2级轴流式，采用三维设计叶型、气冷单晶涡轮叶片和超塑性等 温锻造的粉末冶金盘。盘材料为MERL76，第1级导向器用MARM509精铸，第2级导向器用MAR-M247精铸。涡轮外环采用可 调主动间隙控制。
5级轴流式，采用三维设计叶型和叶尖间隙主动控制。
起飞推力(daN)
V2500-A1
11130
-D5
9770
-D5
11130
-D5
12470
-A5
11130
-A5
13360
巡航耗油率[H=10670m, M=0.8, kg/(daN·h)]
V2500-A1
0.592
-D5
0.585
-D5
0.585
-D5
高压 压 气 机 9级轴流式。进口导流叶片和前3级静子叶片可调，静子
机匣为对开式，6～9级机匣为双层结构，外层机匣上设有 5级空气引出口，内层机匣为低膨胀合金制成并在5级引出 空气包围中，起到了控制压气机后面级间隙的作用。转子 鼓筒1～2级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，3级盘为钛合金 锻件制成，4～9级为Rene95惯性摩擦焊成。转子叶片1～3 级为钛合金制，4～9级为IN718制成，第1级转子叶片叶尖 切线速度为400m/s，展弦比为1.49。1～3级叶片固定于轮 盘的轴向燕尾槽中，4～9级固定于环形燕尾槽中。所有转 子叶片可单独更换，各级均设孔探仪
1971年11月两家公司决定联合研制10000daN级的大涵道比的发动机。1972 年2月完成设计并开展试制，1974年9月正式组成CFM国际公司，发动机定名为 CFM56，试制的头两台发动机相继在两家公司试车台试车。
研制试验共用11台发动机，其中5台用于飞行试验。1979年11月在美国改装 的波音707-320上首飞，后来累计飞行130h，同时在法国的“快帆”飞行台上完 成了必要的试验。1979年11月9日CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。
0.585
-A5
0.585
-A5 推重比
0.585
V2500-A1
4.93
-D5
4.18
-D5
4.76
-A5
5.84
空气流量(kg/s)
V2500-A1
355.5
-D5
335.0
-3
2362
-5-A1/-5A3
2423
-5B1/-5B2/-5B4 2600
质量(kg)
CFM56-2-C1/-2-C2 2104
-3-B1
1941
-3B2
1951
-5-A1/-5A3
2267
-5C2
2561
巡航耗油率[kg/(daN·h)] CFM56-2-C1/2-C2 -2-B1 -2A-2 -3-B1 -3B-2 -3C-1 -5A1 -5C2
装机对象
V2522-D5 V2500-A1 V2527-A5 V2528-D5 V2530-A5 V2535
MD-95。 A320-100/-200, MD-90-30。 A320/A321/A319。 MD-90-10/-30/-40。 A321-100。 A321-100。
风 扇 单级轴流式
起飞推力(daN) CFM56-2 -2A -2-B1 -3C-1 -3B-2 -3-B1 -5-A1 -5A3 -5B1 -5B2 -5B4 -5C2 -5C3 -5C4 -7B18 -7B20 -7B22 -7B24 -7B26
10670(30℃) 10670(35℃) 9798(32.2℃) 8239～10460(30℃) 9798(30℃) 8239～8900(30℃) 11134(30℃) 11802(30℃) 13360(30℃) 13806(30℃) 12025(45℃) 13895(30℃) 14474(30℃) 15142(30℃)
CFM56-5C CFM56-7
是为空中客车A340四发远程客机设计的。发动机核心机与 CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相比，风扇直径加 大101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采用了长管 道混排喷管和第二代FADEC。发动机耗油率比FM56-5A1降低 约5%，噪声比联邦航空局Ⅲ级要求低20db。属于-5C型的有 以下一些型别：CFM56-5C2，1991年12月取得适航证；FM565C3，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3/F，低压涡轮采用 新材料，使排气红线温度由CFM56-5C3的950℃提高到65℃； CFM56-5C3/G，排气红线温度达到975℃，与CFM56-5C4水平 相同；CFM56-5C4，风扇直径为183.4cm，将装于A340300X，1994年11月取得适航证。研究中的CFM56-5CX将装备 A340-400X，其核心机为CFM56-5C4的，采用宽弦风扇和一些 新材料与新技术，使之能够替代较大的涵道风扇发动机 (CFMIM109/M110)和GE90的缩型(CFMI GE45)。 1993年11月开始发展的一个型别，原编号为CFM56-3XS。即 在CFM56-3型基础上采用直径为1.55m的24个叶片宽弦风扇， 设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比， 噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠 性保持不变。目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-B20、7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。
cfm56
牌号 用途 类型 国家 厂商 生产现状 装机对象
CFM56
军用/民用涡扇发动机
涡轮风扇发动机
国际合作
CFM国际公司
生产
CFM56-2
DC-8-71/-72/-73。
CFM56-3
波音737-300/-400/-500。
CFM56-5A/-5A3
A320-100/-200。
CFM56-5A4/-5A5 A319。
CFM56-5A1 CFM56-5A4 CFM56-5B
军方编号F108-CF-100用于换装美国空军的波音KC135R加油机和法国空军的C-135ER。 军方编号F108-CF-402，用于装备美国海军的波音E6A和E-8A。 是在CFM56-2基础上发展的，核心机与低压涡轮与-2 型相同，而风扇为CF6-80A的缩型。 为空中客车A320发展的发动机。为同IAE的V2500竞 争，设计了新的36个叶片的风扇和新的4.5级低压涡 轮。同CFM56-2相比，耗油率降低了13～15%，可靠性 提高了30～40%。 于1987年8月获得美、法两国适航证，1988年2月开始 用于汉莎航空公司的A320。 为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的 A319。 有5种推力型别。采用了先进的双环腔燃烧室，发动 机的NOx排放物较一般发动机降低约35%。
0.683 0.668 0.677 0.678 0.666 0.666 0.607 0.577
推重比 CFM56-2 -2A -3B1 -3B2 -3C -5/-5A2 -5A3 -5C2
5.10 4.90 4.70 5.10 5.50 5.00 5.30 5.50
v2500
1983年9月，美国普拉特·惠特尼公司(P&WA)、英国罗尔斯·罗伊斯公 司(RR)、日本航空发动机公司(JAEC)、联邦德国MTU公司和意大利菲亚 特公司联合组成了国际航空发动机公司(IAE)，共同研制和生产一种推力 为25000lb(11100daN)级的涡扇发动机，即V2500，型号编号中V表示是 五国合作研制的
8684
9174
10109
10778
11713
巡航推力(H=10668m, M=0.8, daN)
CFM56-2-C1 2217
-2A-2
2565
-2-B1
2213
-3-B1
2070
-3B-2
2244
-3C-1
2391
-5-A1
2227
-5A3
2227
-5B1
2600
-5B2
2600
-5B4
2227
-5C2/-5C3 3079
-5C4
3225
空气流量(kg/s) CFM56-2-C1 -3-B1 -5-A1 -5B1 -5C2 -7B18 -7B26
涵道比 CFM56-2(各型) -3-B1/-3C-1 -3B-2 -5-A1/-5A3 -5B4 -5C2 -7B18/-7B20 -7B22/-7B24 -7B26
CFM56从1971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣除中间停顿1年 半时间，共耗时7年，发展费用花了10亿美元。该发动机自1979年3月被选定改装 麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年共改装了110架飞机(每架4台)。
CFM56-2-B1 CFM56-2A2 CFM56-3 CFM56-5A
CFM56-5B
A319/320/321。
CFM56-5C
A340-200/-300。
CFM56-7
波音737-600/-700/-800。
军用型F108
波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。
研制情况
1969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t推力级涡扇发动 机的课题，法国SNECMA公司经过分析和调查，1971年底选择了美国GE公司作为合 作伙伴，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、 低噪声、低污染要求的发动机。
燃 烧 室 短环形。火焰筒由Hastelloy X锻环机械加工成，内外壁
均有分段气膜冷却。火焰筒头部有20个高压空气雾化喷 嘴，燃烧室机匣材料为IN718。CFM56-5B2采用降低污染 的双环腔设计。
高压涡轮 低压涡轮
单级轴流式。导向器叶片和转子叶片 均用压气机出口空气冷却，高压涡轮与高压 压气机组成的高压转子由前后二个轴承支 承，在所有系列中，其最大工作转速允许到 15183r/min，由高压压气机第5级和第9级引 来的空气对高压涡轮进行主动间隙控制。 4级轴流式(CFM56-5A为4.5级，CFM56-5C为5 级)，涡轮机匣引风扇后空气进行间隙控 制，涡轮后机匣为12个支板结构，中心支承 低压转子后支点，低压涡轮轴上4号中介轴 承支承高压转子。