着陆技术｜拉平过程中隐秘的角落

着陆技术｜拉平过程中隐秘的角落
这是一张平平无奇的图片。

不过我马上要无中生有，
给它赋（biān）予（zào）一点意义 ... ...
在着陆拉平过程中，有一个“保守”的概念，
比如说，增加点进近速度；
又比如说，晚点收油门 ... ...
常规操作吧？！而且有“保守”概念兜底，
似乎很好选边 ... ...
但在对数百个着陆进行观察后发现，往往这种时候杆量必须较小，不然，必然的结果就是“拉飘”。

当然此时的“拉飘”，一般是一种错觉，正如上图所示，大部分
时候发生的是，只是姿态增加，和/或下降率减小的过快而已。

因为所需的姿态改变量小，选择这种技术的人，不得不说，一般都是微操高手——要不杆量得小，要不动作得快（快速摇杆）。

这绝不是在说反话，因为在技术技能这个层面上，很难标榜什么，说什么绝对的对和错。

我们在这里，也只会做些利弊分析，所以先不忙着站队，我们一起来权衡一下。

这种时候，不管是继续带杆也好（可能变成真~拉飘）；或者是像大部分时候实际发生的那样（如图），本能的松杆降低一点姿态——推杆的实例也并不稀罕；抑或是能克服本能，稳住姿态也好。

似乎应该都算是真~“筐瓢”了，因为平飘距离必然会增加。

当然示例中的这个数据从50英尺到接地点距离为494米，并不算离谱（其实可以说是正常的）——毕竟机队稳定值还在550-600米之间。

实际飞行中，大部分类似于示例的着陆，虽然拉开始速度较大，但由于收油门后滞空时间较长，最后接地速度并不大，这是我们需要去体认的。

飞得不好看（如果可以算一条的话），加上平飘距离长算是这种选择的两个弊端了。

当然平飘距离长，并不意味着冲出跑道的风险就增加了，因为国内跑道都挺长的。

但是我也说过了，不谈什么“绝对”，而数据分析一般都是概率论的。

当然有人要说了，我们这么做是为了预防重着陆。

姑且不论它们的逻辑关系吧，我认为也可以算一条，起码一拉就能拉起来，下降率可控。

那为什么不直接控制下降率呢：）
是的，下降率可控就好。

我们在小飞机上学飞的时候就是这样干的，拉平时（教科书里所谓的Round Out 或Flare），真的可能就是把飞机拉平。

一边兜着杆增加姿态，一边让飞机速度降低，直到飞机接地。

这种时候平飘距离更会明显增加，而接地速度也会更小，风险是同样存在的——对大飞机来讲，这是不可接受的但又偶有发生的拉平方式。

同样为了下降率可控，大飞机和小飞机采取了截然不同的拉平方式？！那到底哪种意味着“保守”？
事实上，着陆过程中有诸多变量：拉开始高度，拉开始时的下降率，风速变化等等 ... ...诸如此类。

比如拉开始高度如果偏低，那么拉杆量必须比较大，姿态改变量也要比较大，才能有效减小下降率。

或者，如果此时能接受较大的接地下降率，那么接地点距离也不一定会太远。

又或者拉开始高度如果偏高，姿态改变量相对较小，同样也能有效减小下降率，甚至同样能把飞机拉飘。

风速在A320系列机型上会有一个进近速度修正（最小地速功能-貌似737-8手册里也有了类似的表述），也会导致接地姿态或拉杆量的改变。

这里面的初始变量有些是可控的，有些是不太能主观提前控制的——模拟机对于大自然最大的“误会”，可能就是对下沉气流的模拟。

但是希望能看到这里的各位朋友，能明白一个道理，就是作为文
章表述来讲，我需要在这里预设一个基本条件，就是确定一个正常稳定条件，将某些变量变成常量。

大飞机的拉平方式，标准的操作手法最后得到的是：一个可接受的剩余下降率，和少量的速度减少。

熟悉本系列文章的朋友都知道，FCTM已被多次引用过了，这里不再复制粘贴了。

所以如果说大飞机的着陆，是以能在接地区内，以可接受的下降率接地为最终目的，那么在“全拉平区间”内，何处又算是“保守”区间？
当然，对于不同的机型，着陆拉平过程中增加的俯仰姿态是变化的，比320更大的330，777/787等机型大概需要增加2-3°姿态。

大家都可以想象到的是，这些飞机更长，驾驶舱离气动中心较远，较小的姿态增加，给飞行员会带来同等的目测感觉。

但是737机型拉平俯仰增量，居然也是2-3°姿态，这就有点不可思议了。

固然受擦机尾姿态限制，需要较小的接地姿态。

但是如果按手册操作：当主轮在跑道上方大约20英尺时，增加大约2-3°的俯仰姿态开始拉平。

这样可减小下降率。

根据空气动力学，可以推断，737的进近速度会比实际所需的要大一些，可见对于不同机型区间也是移动的——但是方向不会变，737的接地速度和俯仰姿态对照表可以证实这一点。

另外我还有一个推论，就是为什么总是有一种说法：737的飞行员操纵技术比320的要好？
从这个俯仰增量需求区间来讲，737的要求更高一些，所以被迫也好，主动也好，所需保持的操纵能力必然要高一些。

当然我们现在也观察到，737上的重着陆/擦机尾现象，越来越多，而这就不单是一个“320小桌板式的安逸”能够解释的了。

各位朋友需要了解的是，图片中的说法仅就相对而言，以作示意，刻度也不是精确定位，更不要以二元对立的方向进行思考。

着陆拉平期间，都可能存在操纵过量的问题。

有时候同样的杆量对应的，却不一定有一致俯仰速率。

拉平法则影响也好，初始迎角也好，甚至或者说拉开始前预先减小了下降率，这里也不啰嗦了。

而目前的数据显示，操纵过量的问题一般发生在左侧。

在着陆拉平这一刻，我们仍然需要这一点点这种成功人士的品质。

我们有时候会感觉到拉杆有一段“空行程”，没找到别的词，姑且这么描述吧。

这其实是由于拉平法则、杆舵对应的一些些滞后，和空气动力学本身的特性（不是拉杆的那一刻马上就L>G）等诸多因素造成的。

有个笑话是说：吃第10个馒头饱了，早知就不用吃前边的9个了。

嗯~~差不多一个道理吧。

上一期我们描述了飞行员操纵能力的构成，目测只是其中一元。

有时候其实可以这么说，（姿态或下沉）看出来了就是看出来了，没看出来就是讲再多也没有用。

以往也说过了，这是天赋，各人有各人的缘法。

而手上功夫也是如此。

人总有年老色衰的那一天，我们需要用认知来抵抗我们的身体极限。

上图里这位大神，江湖人称“老鬼”，我们一般尊称他作老教员，当然他不姓老，人也并不老。

2016年我和他去了趟宝岛，环骑一圈，历经九九八十一难，车轮飞驰1136公里，留下了人生中一笔吹牛P的财富。

老教员不管在骑行还是喝酒上，技术和耐力都是一流。

跟他唯一有可比性的，可能就是比他白点... 23333 ...
我从他身上体认到三样东西：
-不是每一个人都具备同等的技能，如上上图所示，反正我是做不
到；
-就算能力到了，也不是每次都可以做到；
-为什么他能上，需要持久的练习，对技巧的掌握。

说是自己体认，其实是他教给我的，我只是嘴硬罢了。

所谓：上士闻道，勤而行之；中士闻道，若存若亡；下士闻道，大笑之。

唯愿自己知不知，勤而行之。

是为记。