西北地区物流陆水转运新通道分析报告

立足宜昌构建西北地区物流陆水转运新通道
分析报告
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一、概述............................................. 错误！未定义书签。

二、构建西北地区物流陆水转运新通道的意义和作用 (4)
（一）科学布局综合运输体系，充分发挥内河航运比较优势，是交通运输业适应“低碳经济”的战略选择。

(4)
（二）依托长江航运，构建西北地区物流陆水转运新通道，是实现“西部开发、中部崛起、东部率先”的重大举措。

(5)
（二）西北地区外贸物流现状分析及预测 (29)
1、西北地区外贸物流现状分析 (29)
2、西北地区外贸物流趋势预测 (33)
（三）西北3省区与长江4省市物流趋势分析 (35)
1、西北3省区与长江4省市OD流分析 (35)
2、西北3省区与长江4省市物流趋势预测 (37)
（四）西北3省区与长江4省市物流陆水转运量预测 (39)
五、西北地区物流陆水转运效益分析 (45)
（一）运输成本测算 (45)
（二）社会经济效益分析 (51)
（三）节能减排效应分析 (52)
六、结论 (54)
一、概述
宜昌古称夷陵，因“水至此而夷，山至此而陵”而得名，清朝雍正年间改称“宜昌”，意寓“宜于昌盛”。

宜昌地处长江中上游交界处，上控巴蜀，下引荆襄，素有“三峡门户、川鄂咽喉”之称。

改革开放以来，
喀什经济特区，到2015年新疆人均地区生产总值达到全国平均水平，城乡居民收入和人均基本公共服务能力达到西部地区平均水平。

这一决策充分体现了党和国家对于新疆地区发展建设的高度重视，无疑为新疆地区创造了一个前所未有的发展机遇。

以此为标志，西北地区经济社会已进入新的发展阶段。

西北地区位于我国纵深地带，西北地区加快经济发展，中东部省市加大对口支援力度，必然使西北地区与中东部地区形成更加紧密的联系，同时，中东部地区尤其是长江三角洲上海、江苏、浙江等省市，按照2010年5月国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》率先实现现代化，也必然向西北等西部地区释放更强的经济辐射力。

的物流量，对于促进西北地区经济发展具有重大意义，也是充分发挥长江黄金水道作用的重大创新。

宜昌市在中西部区域物流、长江陆水联运以及三峡航运枢纽中处于独特的位置，使其成为西北地区利用长江航运增加对外通道、扩大运输能力、降低物流成本的关键依托。

为此，交通运输部水运科学研究院提出“立足宜昌构建西北地区
物流陆水转运新通道”分析报告。

以陕西、甘肃、新疆（以下简称西北3省区）为主要研究对象，以西北3省区与长江下游上海、江苏、浙江、江西（以下简称长江4省市）的物流为基础，以2009年为现状年、2020年和2034年为设定的规划年，研究西北地区与长江下游省市之间的物流运输，并提出发挥长江航运优势、构建西北地区物
二、构建西北地区物流陆水转运新通道的意义和作用
（一）科学布局综合运输体系，充分发挥内河航运比较优势，是交通运输业适应“低碳经济”的战略选择。

在发展铁路、公路运输基础上，加快内河航运发展，科学布局综合运输体系，这是世界交通发展的客观规律。

美国和欧洲构建完善综合运输体系，一方面高度重视各种运输方式的科学布局和对接，另一方面充分发挥密西西比河、多瑙河-莱茵河等的内河航运优势，明显降低了现代交通业资源消耗，有效减少了全社会物流成本。

事实证明，在科
学技术高度发达的今天，运输工具行驶速度不断提高的公路和铁路运输不但无法取代内河航运，而且只有与内河航运建立有效衔接，才能适应和促进生产力合理布局，实现“低碳经济”和可持续发展目标。

近年来，内河航运发达国家都纷纷出台政策，鼓励“弃路走水”，我国也积极采取措施，促进内河航运发展。

21世纪初，从社会主义现代化建设的全局出发，党中央国务院审时度势，把实施西部大开发、促进中部地区崛起、加快中西部地区发展作为重大的战略任务突出地提出来。

实现“西部开发、中部崛起”，逐步缩小地区差距，调整地区经济结构，发挥各地优势，促进生产力
合理布局，提高国民经济整体效益和水平，交通是第一要务。

在中西部地区构建联通东西、纵贯南北、对接城乡的大通道、大网络，扩大西部与东部、西南与西北的运输通道，实现通江达海，健全全国综合运输体系，成为当前和未来一段时期交通运输行业服务中西部地区经济社会发展的主要任务之一。

由
线货运量排名世界第一。

随着长江干线航道实施“深下游、畅中游、延上游”工程，整个长江通江达海的能力将进一步增强，长江作为“黄金水道”的地位和作用将更加重要。

长江航运拥有的巨大潜能，为我国调整运输方式结构，吸引物流向更经济、更低碳的内河航运转移奠定了坚实基础。

因此，在全国综合运输体系中，依托长江航运，构建
西北地区物流陆水转运新通道，把西北地区东西向物流从G30高速公路西段分流到长江上来，是一项具有全局性、战略性的重大举措，不仅可以有效减轻G30高速公路东段的压力，而且还可以为西北地区增加一条大运量、低成本、可持续发展的出海运输大通道，尤其当地震、冰雪等自然灾害以及战争造成公路瘫痪的时候，利用长江水路
增加南北向纵线高速公路是重点，特别是推动国家抓紧建设通过宜昌的新南北纵向高速公路，使国家高速公路在湖北省形成“三纵”“三横”相互交汇的态势，填补湖北西部缺少纵向高速的空白，将全面盘活湖北省高速公路网。

湖北省是中部地区水运资源最丰富的省份，长江以及汉江等主要
支流的高等级航道，为湖北省构建具有水运特色的综合运输体系奠定了坚实基础。

把高速公路建设与内河航运建设有机地结合起来，建立畅通的公路-水路联运系统，引导物流从公路向水运转移，将为湖北省交通运输发展带来新的增长点。

宜昌港是全国内河主要港口中位于长江干线通航里程平分点附近的少数几个港口之一，长江干线以宜昌
行贸易往来的发祥地和必经之地，并以现在的西安市为起点，向西形成了闻名于世的“丝绸之路”。

工业化时代到来后，铁路、公路成为沟通欧亚大陆贸易运输的主要方式，古代丝绸之路已被新亚欧大陆桥所取代。

东起连云港，西至荷兰鹿特丹港的10900公里国际铁路线，以及沿线高速公路等骨干公路所构成的新亚欧大陆桥，战略地位重
要，不但已经成为东亚与中西亚国家之间、亚洲国家与欧洲国家之间开展贸易运输的重要通道，也是途径国家的铁路网和公路网重要组成部分，在当地区域间运输中发挥了重要作用。

“连云港－西安－霍尔果斯”（G30）高速公路是我国沿新亚欧大陆桥走向建设的最重要公路基础设施，也是在我国国内货源最为丰富的
用长江航运，由长江口进入东海和太平洋，而且相对连云港在海运业界的地位和作用，还将使西北地区充分利用上海作为国际航运中心所具有的国内外通达航线多、港口设施能力强、陆向海向辐射范围广的优势。

陆水转运新通道与长江三角洲江南水乡的直接对接，扩大了新亚欧大陆桥的内涵，完善了新亚欧大陆桥综合运输，开创了具有国际
意义的“新丝绸之路”全新诠释。

同时，也奠定了宜昌作为西北地区陆、江、海联运口岸的重要地位，凸显了宜昌为西北地区发展对外贸易提供物流基地和开放窗口的重要作用。

（五）以加快建设长江黄金水道为契机，建设宜昌陆水转运枢纽，对于进一步发挥长江航运优势，应对三峡船闸通过能
将在未来几年内达到饱和状态。

尤其是西北地区煤炭、钾肥等大宗货源向中东部地区输出，选择低碳的水路运输方式由长江上游地区港口进入长江，必然对三峡船闸通过能力带来更大压力。

采用翻坝运输转运过闸船舶上的货物，使一部分船舶仅在坝上或坝下分段行驶，是最直接的减少三峡船闸过闸船舶数量的方法。

同时，
也可以通过综合运输，使长江上游部分物流不进入库区，绕过三峡枢纽直接抵达坝下港口，以充分利用长江中下游的运能。

虽然长江中游荆江段航道目前维护水深为2.9米，在“十二五”期间规划提高至3.5米，长远目标达到4.5米，均小于三峡库区和武汉以下长江航道的水深，但就航道货运通过能力，航道水深只是一项关联性指标，某一断
目
疏运能力，可以充分发挥宜昌港坝下第一港的作用，有力引导西北地区物流直接进入长江中下游，减少转道长江上游对三峡船闸的压力。

根据相关省份提出的“十二五”高速公路网规划编修，将在二连浩特－广州（G55，国纵6线）和包头－茂名（G65，国纵7线）之间，形成呼和浩特至北海的新南北纵向线，并在宜昌与长江黄金水道交汇。

以加快建设长江黄金水道为契机，在宜昌形成高速公路纵横相交、陆水联运无缝相接、分担三峡过坝运量的转运枢纽，不但是拓展三峡枢纽航运效益、完善水陆联运翻坝体系的重要措施，对于西北地区构建陆水转运新通道、进一步发挥长江航运优势也具有十分重要的意义。

三、西北地区物流陆水转运通道
（一）西北地区综合运输体系格局
交通运输业是经济社会发展的基础性产业，关系着社会生产资料的产销和生产力的流动，交通运输业既是经济社会的关键组成部分，
根据中长期铁路网规划，西北3省区境内的兰新线将完成全线双线电气化建设，并将建设第二双线电气化铁路，建成或再建乌鲁木齐至阿拉山口、霍尔果斯单线电气化铁路，其他如包兰线、兰青线、西康线等铁路线路电气化、复线建设等，新建西平线、精伊霍铁路等线路，改扩建西安等枢纽，将新建、扩建铁路1万公里以上，届时，西
北地区铁路网与现有铁路网相比，运输能力将大幅提高，当前存在的货运能力紧张等问题将得到彻底解决。

图1 西北地区铁路规划图
2、公路运输
到2008年底，西北3省区公路通车总里程达38万多公里，其
3
以
（二）西北地区陆水转运可选路径
出海通道是一个地区与国际市场的重要连接，是外向型经济发展的命脉，其发达程度代表着一个地区对外的机动性和可达性水平，直接影响着该地区的经济发展能力。

西北3省区目前经水路与其他国家和地区进行物资交流的路径选择较少，已经开通且具备较大货物运能的主要路径有三条：一条路径为霍尔果斯——兰州——西安——连云港线路，通过兰新铁路、陇海铁路，至连云港的新亚欧大陆桥，如兰州、西安至连云港港集装箱运输班列。

一条路径为霍尔果斯——兰州——西安——天
1、西北3省区至沿海港口陆路通道
西北3省区至沿海港口陆路通道主要路径有：
（1）铁路：霍尔果斯——兰州、西安——连云港、天津、上海目前，铁路运输是西北3省区至连云港、天津和上海的主要选择路径。

图2 西北3省区铁路运输主要路径
（2）公路：霍尔果斯——西安——连云港
自霍尔果斯沿连霍高速经西安直达连云港。

图3 霍尔果斯——连云港公路运输路径
（3）公路：霍尔果斯——西安——上海
是
运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性港口，且已经制定了详细的港口建设方案以确保港口未来发展。

除此之外，规划建设的保宜高速、兰州至宜昌的铁路等基础设施的建设也将促进宜昌港的发展。

因此，宜昌港作为三峡坝下第一港在未来将会有更快的发展，具备成为西北地区陆水中转港的能力。

西北3省区经长江港口陆水中转的集疏运路径主要有：
（1）公水联运：霍尔果斯——西安——宜昌——上海
自霍尔果斯通过连霍高速经乌鲁木齐至西安，再通过福银高速公路至十堰，再经十堰至房县高速公路（2009年已开工，2012年建成）、房县至保康高速公路（本项目已进入实施阶段，预计2014年前建成）、
，
西北地区陆水转运可选路径及其优缺点分析如表3-1所示。

表3-1 西北地区陆水转运可选路径优劣势比较表
四、西北地区物流发展态势及陆水转运量预测
（一）西北地区经济社会和物流发展分析
比较典型的跨区域物流。

1、西北3省区和长江4省市经济格局
西北3省区和长江4省市的地区生产总值、外贸进出口额、社会消费品零售总额比较见下表4-1-1至表4-1-4。

（资料来源：
《2001-2008中国统计年鉴》、2009年各省市国民经济和社会发展统计公报。

）
表4-1-1 地区生产总值（单位：亿元）
表4-1-3 地区社会消费品零售总额（单位：亿元）
图4-1-3 社会消费品零售总额增长趋势图
近十年来，西北陕西、甘肃、新疆GDP的平均增长率分别为：12.37%、10.64%、10.07%，其中陕西增长速度最快。

华东上海、
表4-1-5 2000-2009年7省区市社会消费品零售总额增长率
2、西北3省区和长江4省市物流现状分析
表4-1-7 2000年-2009年7省区市公路货运量（单位：万吨）
表4-1-8 2000年-2009年7省区市铁路周转量（单位：亿吨公里）
表4-1-11 2001年-2009年7省区市货运总量增长率
表4-1-12 货运总量对GDP的弹性系数
表4-1-13 货运总量对社会消费品零售总额的弹性系数
陕
额之间的关系进行回归分析，研究发现通过线性回归模型来拟合判定系数较好，拟合度较高。

分别选取货运总量为y，GDP为x1，社会消费品零售总额x2，基于2000-2009年的统计资料，采用EXCEL2007计算平台，分别对7个省区市的基础数据进行回归分析，建立线性回归方程y=a*x1+b*x2+c。

各省市回归参数见表4-1-14。

对于GDP和社会消费品零售总额，2020年的值根据平均增长率进行预测（表4-1-15）。

鉴于中央新疆工作会议后，新疆的经济发展将明显提速，因此，本报告对新疆未来10年GDP和社会消费品零售总额的预测，在过去10年平均增长率的基础上增加1.5个百分点。

2034年我国GDP和社会消费品零售总额值的预测时间跨度达
年
表4-1-15 2020年、2034年GDP和社会消费品零售总额预测值
（单位：亿元）
表4-1-16 2020年、2034年货运总量回归预测值（单位：万吨）
知各省市的2020年、2034年GDP预测值，二者相乘得到2020年、2034年各省市货运总量的预测值，结果见表4-1-18。

表4-1-18 2020年、2034年货运总量“货运量/GDP法”预测值（单位：万吨）
（5）货运总量“货运量/社零法”预测
计算2000年-2009年各省市的货运量/社会消费品零售总额值，根据趋势法对单位社会消费品零售总额的货运总量值进行预测，由前文分析可知各省市的2020年、2034年社会消费品零售总额预测值，二者相乘得到2020年、2034年各省市货运总量的预测值见表
可靠性和稳定性。

本报告采取“误差平方和最小”作为组合预测的最优准则，建立组合预测模型。

根据“误差平方和最小”的权系数分配原则，计算出回归分析法、货运量/GDP法、货运量/社零法、趋势法4种预测方法的权系数为：w1=0.43，w2=0.10，w3=0.26，w4=0.21。

计算得到2020年、2034
年7省区市货运总量的组合预测值（见表4-1-20），本报告将以此作为2020年、2034年7省区市货运总量的预测结论。

表4-1-20 2020年、2034年7省区市货运总量组合预测值（单位：万吨）
表4-2-2 西北3省区经南京海关水路进出口金额统计（单位：万美元）
出口方面：陕西、甘肃、新疆三省区自2000年以来，从上海、南京、宁波关口出口的外贸金额逐年增加。

其中，近8成的外贸货物
出口来源于陕西省。

2008年各省出口比例如图4-1所示，其中陕西省外贸出口货占到78%，甘肃省占14%，新疆省仅占8%。

图4-1 西北3省区2008年经上海、南京、宁波海关水路出口物资金额比例西北3省区经上海、南京、宁波海关外贸出口额从2000年的42096万美元到2008年的128692万美元，除2003年外，随时间呈线性平稳增长趋势。

如图4-2所示。

表4-2-6 长江4省市经乌鲁木齐海关以公路方式进出口金额统计
（单位：万美元）
气、音像设备及其零附件，塑料及其制品，车辆及其零附件，家具、寝具、灯具、活动房等的总额为906089万美元，占出口总额的92.23%。

2008年，经乌鲁木齐关口进口哈撒克斯坦的货物总额为772621万美元，其中矿物燃料、矿物油及其产品、沥青，铜及其制品，钢铁，
矿砂、矿渣及矿灰，盐、硫磺、土及石料，石灰及水泥，无机化学品，贵金属等的化合物，锌及其制品，生皮（毛皮除外）及皮革，羊毛等动物毛；马毛纱线及其机织物等商品的总额达770888万美元，占总额的99.77%。

2 西北地区外贸物流趋势预测
表4-2-8 2020、2034年西北3省区从上海、南京、宁波海关
水运外贸进出口总额预测值
由于江浙沪三省通过乌鲁木齐关区进出口货物金额波动较大，难
于用数学方法进行预测，但总体呈现逐年增长的趋势，因此采用线性增长趋势对其进行预测，预测方程分别为
出口值预测：
Y=10812.11666666667 * X-23897
进口值预测：
3
海、南京、宁波海关进出口货物，按每万美元进出口金额的货物平均重量为7吨、6.5吨设定。

据此，对西北地区与江、浙、沪地区之间的未来双向外贸物流量进行预测。

预测结果如表4-2-10、表4-2-11所示。

表4-2-10 2020年西北3省区从上海、南京、宁波海关水运外贸物流量预测
表4-2-11 2034年西北3省区从上海、南京、宁波海关水运外贸物流量预测
表4-2-12 2020年江、浙、沪3省市从乌鲁木齐海关陆路外贸物流量预测
运输中起主导作用，因此，西北3省区与长江4省市之间的公路货运量仅占这些省区市公路货运量的1%左右。

根据统计，2008年，西北3省区和长江4省市之间的货运运输量为5245万吨。

表4-3-1为长江4省市至西北3省区公路运输OD流
表，表4-3-2为西北3省区至长江4省市公路运输OD流表。

表4-3-3为长江4省市至西北3省区铁路运输OD流表，表4-3-4为西北3省区至长江4省市铁路运输OD流表。

表4-3-1 2008年长江4省市至西北3省区公路货运OD流表（单位：万吨）
表4-3-4 2008年西北3省区至长江4省市铁路货运OD流表（单位：万吨）
物流首先选择铁路运输，在铁路运能不能满足运输需求的情况下选择公路或公水联合运输。

并以此为原则预测2020年、2034年公路(含公水联运)OD货运量。

根据前节预测的西北3省区和长江4省市2020年、2034年货物运输量，结合《中长期铁路网发展规划》对各省区市铁路线的发展
规划，按双线铁路3000万吨、双线电气化铁路6000万吨匡算主要铁路干线的年运能，以首先用足西北地区铁路干线运能为设定条件，测算西北3省区和长江4省市2020年、2034年经公路运输货物运输量。

表4-3-5为2020年、2034年7省区市公路运输货物运输量预测值。

基础，采用相似类比的方法预测西北三省区和长江4省市2020年、2034年跨省市运输量。

根据上述方法，进行趋势性OD分布预测，测算西北3省区和长江4省市2020年及2034年跨省区市运输量。

表4-3-6、表4-3-7为2020年和2034年长江4省市至西北3省区公路运输OD流预测表,
表4-3-8、表4-3-9为2020年和2034年西北3省区至长江4省市公路运输OD流预测表。

表4-3-6 2020年长江4省市至西北3省区公路货运OD流预测值（单位：万吨）
（四）西北3省区与长江4省市物流陆水转运量预测西安经十堰、房县、保康至宜昌的高速公路全部建成通车后，将明显提高整个西北地区与长江中下游地区客货运输的整体服务水平，
带来公路运输和公水结合方式之间的交通量发生转移。

标定转移率可以采用转移曲线方法，也可以采用广义出行费用最小的选择模型。

由于转移曲线方法存在绘制转移曲线较为困难、绘图精度影响预测结果等局限性，本报告用广义出行费用最小的logit函数模型，提供综合的分担比例来描述各种运输方式的合理结构。

式中，
反映的是交通使用者在选择交通方式时候所考虑的各种因素
式中，—权重系数;
—;
—不可定量因素
性、舒适性、方便性、独立性、安全性等，其中费用和时间是最为重要的阻抗因子。

在模型中影响分配率的主要是广义费用。

广义费用的计算公式为:广义费用=时间费用+行驶费用+道路收费。

本报告主要研究西北新疆、甘肃、陕西3省区与长江中下游上海、
江苏、浙江和江西4省市之间的货物流通，在路径选择上选取各省的省会城市乌鲁木齐、兰州、西安、南京、杭州、南昌和上海作为路径的起止点，省会城市间的公路路径选择仅选择主干高速公路作为公路分析路径，公水联运中转点为宜昌，至浙江省的货物经由南京转高速公路陆路运输至杭州。

典型运输通道见下表：
式中，—选择公路运输的概率;
,
, —公路、公水的运行时间
按公式定义：
1-，为选择公水中转运输的概率。

由此，确定陆转水运量的计算式为：
根据以上公式计算的运输方式分担率如表4-4-2所示。

表4-4-2 运输方式分担率
昌陆水转运到江苏、江西两省的运输费用，相比于公路运输的费用，降低幅度不明显，而运输时间相对显著增加。

上海、浙江由于水上运输距离较长，带来运输费用明显降低，运输时间相对增加不显著，所以陆水转运显示了具有一定优势。

按照分担率，经计算：西安至宜昌的高速公路通车后，西北3省
区和长江4省市之间经高速公路在宜昌陆水转运的货运量，2020年将达到1570万吨，2034年将达到2750万吨。

表4-4-3为2020年和2034年西北3省区和长江4省市经宜昌陆水转运的运量预测。

表4-4-3 2020年、2034年7省区市经宜昌陆水转运运量预测值（单位：万吨）。

年、2034年将分别为高速公路增加166.58万和291.76万辆大中型运输车辆往返流量，折算成标准车（小客车）的每日断面交通流量将分别增加13692辆/日、23980辆/日。

（按照《公路工程技术标准》，货车交通量折算系数取3进行计算，即：13692= 166.58×10000×3÷365；23980= 291.76×10000×3÷
365）。

五、西北地区物流陆水转运效益分析
（一）运输成本测算
1、成本测算典型路径选择
本项目成本测算典型路径的选择以霍尔果斯为物流端点，以连云
D
3348公里1508公里
B线：霍尔果斯—————西安—————————上海（B线全程4856公里）连霍高速沪陕高速
3348公里1509公里
霍尔果斯—————西安—————————上海（B线全程4857公里）
连霍高速铁路运输
3348公里731公里1125公里
C线：霍尔果斯—————西安—————武汉——————上海（C线全程5204公里）
连霍高速福银高速长江水路
司
员工资、船舶维修费用、保险费用、税费、港务费、港口装卸费。

1）公路运输成本测算主要参数取值及测算结果
公路运输成本测算主要参数取值及测算结果如表5-1所示。

表5-1 公路运输成本测算表
2）铁路运输成本测算主要参数取值及测算结果。