东莞市城市公共交通发展与解决方案研究

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城市公共交通发展的问题及对策研究

城市公共交通发展的问题及对策研究

城市公共交通发展的问题及对策研究摘要:城市公共交通发展中,由于大量的政策主要是由地方政府以文件、通知和规定的形式下发,由于这些文件、通知的约束力不一,从整个行业而言,城市公共交通缺乏统一的法律规范和纲领性的政策指导。

本文以东莞的公共交通为例,分析了现行的问题,提出了相应的对策和措施。

关键词:城市公共交通;对策;政策;措施引言长期以来,东莞市公共交通行业软环境的改革一直落后于硬环境的发展。

其中,东莞市公共交通立法一直没能跟上形势发展的需要,大量的政策主要由东莞市政府以文件、通知和规定的形式下发,而这些文件、通知规定的约束力不一,从整个行业来说,东莞市公共交通缺乏统一的法律法规和纲领性的政策指导。

随着城市化进程的加快,东莞市公共交通市场的日益发展,从事城市客运的企业与人员将越来越多,亟需就从事城市客运的条件、责任、义务,经营的批准、监督、终止,相互间的协调及违约处罚等以立法形式加以明确,并以此规范城市公共交通行业的政府监管行为和企业经营行为,以法律为准绳依法行政,并提供政策支持。

1 东莞市城市公共交通存在的问题城市公交问题是所有城市都会面对的矛盾,首先公共交通的发展有赖于经济的发展,因而公共交通的发展有一定的滞后性;其次,城市中人口众多也给公共交通系统带来了巨大的压力,尤其在东莞,虽然户籍人口只有160多万,但外来务工人员超过1000万;最后人们出行的需求呈现出个性化的趋势,公共交通难以满足。

近些年东莞市对于公共交通的发展投入了大量的人力物力,取得了一些成绩,但也暴露了很多问题:1.1 公共交通的结构单一、运力不足。

做为一个经济发达的城市而言,东莞的公共交通方式较为单一,形成了以“公交车为主”的公共交通格局。

目前,东莞市公交线路508条、公交运力5281辆。

其中,市区城巴线路67条,车辆776辆,跨镇线路142条,车辆2110辆;镇内公汽304条,车辆2395辆。

东莞市的户籍人口超过110万,因而东莞市的公交覆盖率业已超过大中型城市每万人8-12台的标准,达到了每万人近50台的标准,但是东莞的外来务工人员超过1000万人,因而实际的公交车比例仅仅为每万人不到5台。

改善东莞市道路交通拥堵的途径探讨

改善东莞市道路交通拥堵的途径探讨

路南侧 的怡丰路 和北侧 的簪花路将建设下穿隧道 跨 越东莞 大道 ,形成会展片 区核心 区小环路对鸿 福路 口进行 “ 分流减压” 东莞城市化发展 “ 。《 十二
联系 主要依靠松 山湖大道 ,与松 山湖衔接处偏离 松 山湖核心 区, 同时松 山湖大道 客货流混杂 , 峰 高 时 段 部分 交 叉 口饱 和度 达 12 。通 往 厚街 镇 、 门 .8 虎
原 因:
( ) 散 的 城 市 空 间 布 局 决 定 了 过 境 交 通 量 1分 大 。虽 然 东 莞 主城 区与 各 镇 区之 间 的交 通 性 道 路 道 标 准较 高 , 这 几 年 过 境交 通 量 的增 加 , 其 是 但 尤 货 运 交 通 量 剧 增 ,加 上 道 路 平 面 交 叉 口通 行 能 力 的制 约 , 得道 路 拥 堵 矛盾 突显 。市 区与 松 山湖 的 使
口的 四周 已经形 成 以会 展 中心 、 商 大厦 、 一 国 台 第 际 为代 表 的会 展 片 区核 心 区 ,东 莞 大 道 中心 城 区 段 将 重 新 定 位 , 为 时速 6 mh的主 干 路 , 福 改 0k / 鸿
为死穴 , 车辆排 队长度 30 40m, 口四个方 向 0 ~ 0 路
的 车 辆 加起 来 有 近 千辆 ,这 是 一 个 非 常严 峻 的 形
势 ,个 别 交叉 口高峰 时段要 4~5个信 号 周期 ,
1 0~1 i 能 通 过 。 5 m n才
2 交 通 拥 堵 的 主 要 原 因及 改 善 拥 堵 的 途 径
与 建 议
随 着 城 市 建 设 用 地 供 给 日益 紧 张 ,未来 道 路 交 通 供 需 矛盾 将 更 加 剧 烈 , 动 车 快 速 增 长 , 路 机 道 建 设 增 速 低 于 机 动 车 增 速 是 道 路 拥 堵 的 主 要 原 因 。除此 之外 , 成东 莞 道 路交 通 拥 堵 的还 有 以下 造

东莞市堵车的成因及解决方案

东莞市堵车的成因及解决方案

东莞市堵车的成因及解决方案社会成因分析-----城市规划不合理。

职居分离是拥堵的最大原因。

东莞是典型的“摊大饼”模式,城市一层层外延式扩张,很多人在城外住、城内上班。

早高峰时,人们要向市中心“挺进”;晚高峰时,又得一起往城外赶。

道路设计不科学。

出入口设计有很多不合理。

从辅路到主路,大多进口出口都在一起,这里就常堵车。

在大城市,右转弯车辆还常和行人斑马线发生冲突。

公共交通不尽如人意。

如公交车重复线路多,没整合起来;路线设计不够科学,老百姓花了大量时间在等车、换车上,有时走一两公里才能到车站。

私家车数量增加。

目前路上行车有70%都是私家车,其中70%在早晚高峰期又只是一个人驾驶,这些车辆占用了50%的交通资源,但只运送了不到5%的出行者,这是对有限道路资源的浪费。

“交通道德”的缺失。

一个驾驶员每天行车中所遇到的危险在国外是100次,在国内是150次。

其中,95%的危险情况由违章造成。

个人成因分析-----绿灯前起步慢吞吞。

在绿灯起步的一刹那,多数驾驶者慢吞吞地起步过慢的起步把后面的车辆压成一条长龙。

有些车主在等红灯时更是进入“冥想”状态,任凭绿灯早已点亮却是巍然不动,直到被身后四起的喇叭声惊醒,才很不情愿地向前挪动。

不按规定车道行驶。

长期霸占超车道、大货车走小车道、小车利用慢车道超车屡见不鲜。

在市内分道不严格的普通公路上,绝大多数车主都没有这些概念。

小车见缝就钻,大车为了省心也是理所当然地占着快车道,这是导致国内城市交通环境杂乱、事故频繁的重要原因。

见缝插针不懂让行。

交通堵塞就是由车辆之间互不让行导致的。

原先只是两辆车互不相让,随着车子越来越多,最终盘根错节酿成大堵车。

日常驾驶过程中面临的“让行”问题,不是交通法规中“转弯的机动车让直行的车辆先行,相对方向行驶的右转弯机动车让左转弯车辆先行”这一两句话所能概括的。

占用对向车道。

在单边路段堵车、另一边车不多的小路上,大家都在耐心等待,这时一辆车逆行而上,没多久就被反向车辆挡住了。

关于东莞市公共交通管理存在的问题及对策-毕业论文

关于东莞市公共交通管理存在的问题及对策-毕业论文

关于东莞市公共交通管理存在的问题及对策摘要:随着近些年来经济的飞速发展和人口的极剧增长,东莞市机动化出行需求急剧增加,从而导致城市交通日益拥堵,给市民的安全出行和日常生活带来了极大困扰,同时也严重影响了城市的可持续性发展。

缓解东莞市交通拥堵状况的最有效的方式,就是大力发展公共交通。

换乘方便、运行快捷的公共交通体系不仅有助于解决交通拥堵问题,更有利于环境的保护和城市的可持续发展。

文章分析了东莞市公共交通发展存在的问题以及产生这些问题的原因,探讨了加快发展东莞市公共交通的建议与对策。

关键词:公共交通,现状,问题,对策前言:随着近些年来经济的飞速发展和人口的极剧增长,东莞市机动化出行需求急剧增加,从而导致城市交通日益拥堵,给市民的安全出行和日常生活带来了极大困扰,同时也严重影响了城市的可持续性发展。

缓解东莞市交通拥堵状况的最有效的方式,就是大力发展公共交通。

换乘方便、运行快捷的公共交通体系不仅有助于解决交通拥堵问题,更有利于环境的保护和城市的可持续发展。

尽管东莞市城市公共交通与前些年相比有了明显的改善,但不可否认的是,还是有诸多问题有待解决和完善。

例如,在服务水平、承运比例、营运水平等方面,东莞市仍与先进城市有着较大差距。

相较来说,东莞市公共交通的整体发展水平较低,这对于缓解交通堵塞、解决市民出行问题都造成了严重的制约。

因此,当前东莞市发展公共交通的迫切任务,是以可持续发展为指导,坚定不移的实施公交优先发展战略,建立起与东莞市社会和经济发展相适应的公共交通系统。

1 东莞市公共交通存在的主要问题1.1公交车数量少,运行速度慢与我国公共交通发达的城市相比,东莞市拥有公共汽车的数量较少,人均拥有率低。

拥有率是指某个城市中平均拥有一辆公交车的人数。

发达国家一般不到1000 人就拥有一辆公共汽车,而东莞市平均每1000 人拥有公交车的数量为0.5,差距之大非常明显。

当前东莞市人口数量十分庞大,较低的公交车辆拥有率必定会给公交车辆的运行带来很大的压力。

东莞市域交通发展规划

东莞市域交通发展规划

东莞市域交通发展规划一、项目背景东莞市位于珠江三角洲中部东江下游,北距广州 50km,东南距深圳 80km,东距惠州、 博罗 84km,西隔珠江与番禺相望,水路至香港 47 海里,至澳门 48 海里,地处穗、深、港 经济走廊的黄金地段。

东莞市在改革开放大潮中, 在短短 20 多年的时间就完成了西方发达国家曾用 100 多年、 亚洲“四小龙”曾用 40 多年才完成的工业化,迅速从一个农业县发展成为一个以国际加工 制造业闻名的新兴城市,制造出令人瞩目的“东莞奇迹” 。

近 10 年间, 东莞市经济发展保持超高速发展, 在珠江三角洲地区城市中处于领先地位。

1990 年至 2003 年,国内生产总值增长速度较快。

2004 年,全市生产总值 1155.30 亿元,按 可比价格计算,比上年增长 19.6%,增长速度创近五年新高。

东莞市经济的发展较大程度上得益于东西部的交通基础设施以及东莞得天独厚的交通 区位优势。

东莞东部依托广深铁路, 西部依托 107 国道形成了分别由铁路和公路构成的单一 交通经济走廊。

随着经济的快速发展, 东莞市东西部单一的交通经济走廊内交通基础设施虽 已经有所完善, 但由于交通基础设施的区域化带来的过境交通影响, 导致交通基础设施的发 展已经难以满足东莞市经济的发展需求。

东莞市的城市空间结构的发展与交通基础设施的发展也息息相关, 其城市空间结构形态 历了分散组团结构、一心多支点结构(一城多中心)“个”字型空间结构三个阶段的空间形 、 态转变。

随着珠三角区域空间的快速发展和变化, 东莞市上版总体规划提出的城市规模和市 域空间结构以及相关交通规划方案已经难以适应区域发展和东莞市自身的发展需要。

为保障东莞市社会经济的发展与城市空间的整合, 实现将东莞市建设成为国际制造业名 城的现代化中心城市的目标, 适应珠江三角洲区域发展的需要, 东莞市必须建立一个符合社 会经济发展需求和城市空间整合的,高效的、现代化的、区域一体化的城市交通体系。

东莞市主干道路交通堵塞治理研究1000字

东莞市主干道路交通堵塞治理研究1000字

东莞市主干道路交通堵塞治理研究近年来,随着东莞市经济的快速发展,人口和车辆的数量急剧增加,道路交通堵塞成为了一个普遍存在的问题。

这不仅影响了人们的生活和工作,也给城市的可持续发展带来了巨大的挑战。

因此,对于如何治理交通堵塞问题,提高城市交通运输效率,成为了当前亟待解决的一个重要问题。

目前,东莞主干道路交通堵塞问题主要出现在城市轴线,即广深高速公路、黄河路、中心城区环路等主要道路上。

因此,治理交通堵塞问题需要综合考虑以下几个方面:一、提高道路通行能力为了提高道路通行能力,需要优化交通设施,提高道路承载能力。

可以采取的措施包括:1、优化路面标线,增加车道数量,增加道路承载能力。

2、完善交通信号灯控制系统,降低车辆停留时间,提高交通通行效率。

3、加强路网改造和拓展,增加道路容量,有效分流交通。

二、统筹城市交通规划交通堵塞问题不仅仅是道路容量不足的问题,还需要综合考虑城市交通规划。

可以采取的措施包括:1、大力推进公共交通优先,鼓励居民乘坐公共交通工具,减少私家车出行,从根本上缓解交通拥堵压力。

2、制定科学合理的交通流动方案,避免燃油车与新能源车随意混行,使交通流动更加顺畅。

3、配合新型交通管理措施,如电子时代下的城市管理、共享单车等高科技交通工具的使用,严厉查处“快递车”和“黑出租车”等违规行为。

三、加强监管和管理为有效治理交通堵塞问题,需要严格加强监管和管理。

可以采取的措施包括:1、对交通违法行为进行严格打击,特别是限行区域内的违法行为,要加大处罚力度。

2、妥善处理交通事故,缩短路面封锁时间,减少交通拥堵。

3、提高交警管理水平,加强交通巡查和监管,及时清理占道、占用人行道等违法行为。

总之,治理东莞市主干道路交通堵塞问题是一项长期而重要的工作。

需要综合考虑政府、市民、企业等各方的利益和需求,共同努力,摸索出适合本地实际的有效解决方案。

只有通过合理规划、精细管理和科学配置,才能实现交通畅通,提高城市运输效率,带动城市经济的稳步增长。

公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例

公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例

公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例摘要:国内公交行业一般由政府定价,企业长期处于运营亏损状态,在政府购买公交服务的大背景下,行业健康发展的核心是研究和制定科学合理的政府购买公交服务实施方案,平衡公交服务的“公益性”和“市场性”。

公众层面维持合理的票价并提供高质量的公交服务;企业层面激励企业压缩运营成本并提高客流效益;政府层面财政可承受且行政成本低。

本文通过对公交运营成本规制方案进行研究,对公交运营各项成本特征进行归纳总结,重点分析人工薪酬、维修费、能耗费等对公交运营成本的影响,进而提出合理的公交成本规制方案,指导政府公交购买服务实施方案的实施,保障公交行业的可持续发展。

关键词:公共交通;运营成本;成本规制;购买服务国务院、交通部和财政部等多部委联合申明要求保障公交服务的公益属性,建立公交领域政府购买服务机制,合理界定补贴补偿范围,给予适当的补贴补偿;同时城市公共交通“十三五”发展纲要也要求建立政府购买城市公交服务机制;制定并落实公交服务质量考评标准。

对企业收入和成本进行核算,明确公交服务购买量化标准,是政府支付服务购买费用的重要依据。

研究和建立服务购买模式下的公交运营和服务质量考核机制,制订考核标准,是强化政府监管的重要手段和保障。

制订服务购买合约框架和条款,规范政企权责,是政府依法、依约监管企业的重要基础。

本文重点对公交企业运营成本进行深入研究,为政府购买公交服务提供量化支撑。

1 东莞市公交发展历程东莞市公交发展经历以下四个时期:(1)萌芽阶段(1929—1985年):始于1929年初,主要从事于公路汽车运输。

是以轮渡为主,以私人经营的汽车为辅。

在这一阶段的后期,东莞公路汽车客运运输迅速发展。

(2)起步发展阶段(1986-2002):在2003年前,一直以公路客运或半公路客运半公交的方式来运作,总体运力规模较小,覆盖能力不足。

(3)快速发展阶段(2003-2005):谋划推进城乡公交一体化,构筑和完善市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系,依靠民营资本投入形成有东莞特色的“一镇一公交”发展模式。

东莞市公共交通规划修编(2017-2020

东莞市公共交通规划修编(2017-2020
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公交骨干服务功能。 4)水上公交主要是水乡片区等地区的特色公交方式,
主要承担水乡地区居民沿江出行以及旅游出行服务,与沿江 各种公共交通无缝对接。
5)公租自行车是市民近距离出行的主要方式之一,具 有低碳、灵活、便利等优点。
(三)常规公交系统 1)常规公交线网包括公交快线、公交普线,公交普线 进一步分为干线、支线和微循环等。 2)公交枢纽包括市域公交枢纽、片区公交枢纽、镇区 公交枢纽和核心城区一般换乘站四类。 市域公交枢纽是具有全市公交与对外客运转换功能的 公交枢纽,为全市公交枢纽最高层级。 片区公交枢纽是片区公交枢纽的最高层级,衔接核心城 区四个区和各大片区的换乘中心,为全市公交枢纽第二层 级。 镇区公交枢纽是衔接镇内公交和跨镇公交的换乘点。 核心城区一般换乘站是东莞市核心城区常规公交线路 分布较集中的客流换乘点。 公交车场包括公交首末站、中途停靠站、公交停保场、 修理厂。
2)跨镇公交近期基本建立体系完整、机构精干、运转
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高效、行为规范的综合交通管理体制,公交线网资源进一步 优化整合,形成由公交快线、普线构成结构合理的常规线网 体系,公交网络服务范围和服务效率明显提高;形成比较完 善的市域公交枢纽、片区公交枢纽、镇区公交枢纽的站场体 系,基本实现新建轨道交通站与跨镇公交场站一体化,实现 轨道交通和镇内公交以及核心城区公交等有机衔接。公交运 营车速和服务水平进一步提高,实现核心城区与各大片区间 公交客运快速与直达,跨镇公交准点率明显提高,乘客候车 时间明显降低,早晚通勤高峰时段平均满载率在 80%内。
速路口、北栅综合市场、怀德路口、居岐村头路口、树田路口、

路口、桥头第三工业区、禾石岗路口、桥头第二工业区、桥头广场、
大宁村、大板地、厦边村、厦岗村、大生工业城、上沙村站、

东莞交通设施方案

东莞交通设施方案

东莞交通设施方案1. 引言本文档旨在提出一个综合的交通设施方案,以改善东莞市的交通状况。

东莞市作为广东省的一个重要城市,面临着日益增长的人口和车辆数量带来的交通压力。

为了提高交通效率、减少交通拥堵和提供便利的出行条件,我们提出了以下交通设施方案。

2. 地铁建设地铁作为一种高效、快速并且环保的交通方式,在东莞市的发展中扮演着重要的角色。

因此,我们建议在东莞市建设地铁系统,以提供便捷的公共交通服务。

2.1 网络规划首先,我们建议根据市区的交通需求制定合理的地铁网络规划。

这个网络应该覆盖东莞市的重要地区,并连接主要的住宅区、商业区和交通枢纽。

通过合理的线路规划,可以最大程度地减少出行时间和拥堵。

2.2 站点设置其次,我们建议在地铁网络中设置合适数量的车站,以保证乘客的出行便利。

在确定车站位置时,应考虑到人口分布、重要建筑和公共设施的位置,以及其他交通方式的连接。

2.3 设施和服务为了确保乘客的出行舒适和便利,我们建议在地铁站点提供必要的设施和服务。

例如,应设置无障碍设施、自动售票机、出入口的指示牌和标志等。

此外,地铁车站应配备适量的安保人员,以确保乘客的安全。

3. 道路建设除了地铁系统,道路的建设和改善也是解决东莞市交通问题的关键。

3.1 道路拓宽和改扩建我们建议采取一系列的行动来拓宽和改扩建东莞市的主要道路。

这将有助于缓解交通拥堵并提高交通效率。

这些道路应该连接不同的区域、交通枢纽和重要建筑,以支持不同类型车辆的流动。

3.2 道路标志和路牌在道路建设和改善过程中,我们还需注意设置恰当的道路标志和路牌。

这有助于提供导航和定位的参考,方便驾驶员和乘客在道路上快速准确地找到目的地。

3.3 道路维护和管理除了道路建设,我们也要重视道路的维护和管理。

及时修补道路上的损坏,保持道路的平整和安全。

此外,应建立健全的道路管理机构,负责监督道路使用和交通运输方面的法规和规定。

4. 其他交通设施此外,在改善东莞市的交通状况中,还应着重发展其他类型的交通设施。

东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知

东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知

东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知文章属性•【制定机关】东莞市人民政府•【公布日期】2006.09.11•【字号】东府〔2006〕93号•【施行日期】2006.09.11•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知东府〔2006〕93号各镇人民政府(街道办事处),市府直属各单位:现将《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》印发给你们,请认真贯彻执行。

东莞市人民政府二〇〇六年九月十一日东莞市优先发展公共交通工作实施方案公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措,为大力发展我市公共交通,满足群众日益增长的出行需要,根据中央和省委、省政府关于优先发展公共交通及加快发展农村客运的工作部署,按照《关于优先发展公共交通的意见》(东府〔2006〕94号)精神,结合我市实际,特制定本实施方案。

一、指导思想坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,确立公共交通在城市交通中的主体地位,按照现代城市、文明城市的目标构建公共交通,从规划建设、运营管理、财税政策、法规标准、基础设施、路权优先等方面加强对公共交通资源的引导配置,强化政府职能,建立高效、有序的协调机制,优化资源环境,发挥整体组合优势,形成便捷、协调、高效的一体化公共交通体系。

二、基本目标2007年年底前,实现村村通公汽,路路有公汽,公交覆盖率达到100%,核心城区万人公汽拥有量达12标台,镇万人公汽拥有量达10标台。

三、组织领导和职责分工(一)成立领导工作机构成立东莞市优先发展公共交通工作领导小组,组长由市政府副市长梁国英同志担任,副组长由市政府副秘书长袁绍东同志和市交通局局长韩任海同志担任。

成员由有关单位负责同志组成。

领导小组下设办公室(设在市交通局),具体负责日常工作。

东莞交通优化方案

东莞交通优化方案

东莞交通优化方案1. 引言随着经济的发展和城市人口的增加,东莞的交通拥堵问题日益严重。

高峰时段的交通状况十分糟糕,给居民的生活和工作带来了很大的不便。

为解决这一问题,我们制定了东莞交通优化方案,旨在改善交通拥堵状况,提高居民出行效率。

2. 分析和问题定义东莞市的交通拥堵问题主要表现在高峰时段的交通压力大、道路交通事故频发、道路状况不理想等方面。

针对这些问题,我们首先进行了交通数据分析和问题定义。

2.1 交通数据分析通过收集和分析东莞市的交通数据,我们得出了以下结论:•高峰时段的交通压力主要集中在市中心和交通枢纽地区。

•道路交通事故主要发生在交通繁忙的路段和路口。

•部分道路状况不理想,存在路面破损和拥堵。

2.2 问题定义基于交通数据分析的结果,我们将东莞市的交通问题定义如下:•高峰时段交通压力大,严重影响居民的出行效率和生活质量。

•道路交通事故频发,威胁到居民的生命财产安全。

•部分道路的状况不理想,给居民出行带来困扰。

3. 交通优化方案为了解决东莞市的交通问题,我们提出了以下交通优化方案:3.1 高峰时段交通优化为了减少高峰时段的交通压力,我们建议采取以下措施:•引入交通信号优化系统,通过智能调控交通信号灯,优化路口的通行效率。

•加强公共交通运输系统的建设,增加公交车和地铁的运力,鼓励居民使用公共交通工具。

•推广可持续出行方式,例如鼓励居民步行和骑行,减少机动车辆的使用。

3.2 道路交通事故减少为了降低道路交通事故的发生率,我们建议采取以下措施:•安装交通监控设备,加强交通违法行为的监管和处罚。

•提高文明驾驶意识,开展道路交通安全教育和宣传活动。

•加强道路安全设施的建设,包括红绿灯、路标、护栏等。

3.3 道路状况改善为了改善部分道路的状况,我们建议采取以下措施:•加大道路维修和养护力度,修复路面破损和减少道路拥堵。

•规划新的道路,缓解交通瓶颈。

•加强交通管控,严禁占道施工和临时停放。

4. 实施计划为了有效地实施交通优化方案,我们制定了以下实施计划:4.1 高峰时段交通优化计划•在市中心和交通枢纽地区安装交通信号优化系统,并进行调试和优化。

东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究

东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究

第21卷第5期2021年10月交 通 工 程Vol.21No.5Oct.2021DOI:10.13986/ki.jote.2021.05.013东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究谈进辉,陈明辉,王芳宇(东莞市地理信息与规划编制研究中心,东莞 523000)摘 要:首先回顾了东莞市交通方式结构的发展历程,分析了当前交通方式结构调整面临的问题和挑战.然后,基于东莞市宏观交通模型设置多情景测试2035年交通方式结构,提出了东莞市交通方式结构合理发展模式,并指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.最后,提出东莞市方式结构优化建议:重视高品质公共交通(尤其轨道交通)的投入;鼓励步行㊁自行车出行;不断推进道路交通优化,挖掘路网潜能;调控小汽车的拥有和使用.关键词:交通方式结构;交通模型;优化建议中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2021)05⁃83⁃05收稿日期:2021⁃04⁃20.作者简介:谈进辉(1988 ),男,硕士,工程师,研究方向为交通规划㊁交通模型,E⁃mail:adolftan@.Feasible Transition and Strategy Research on the Transportation Mode Structure of DongguanTAN Jinhui,CHEN Minghui,WANG Fangyu(DongGuan Geographic Information &Urban Planning Research Center,Dongguan 523000,China)Abstract :Reasonable evaluation of the city’s future transportation mode directly affects the allocation of urban transportation resources.First,this paper reviews the development process of Dongguan’s transportation mode structure,and analyzes the problems and challenges facing the current transportation mode structure adjustment.Then,based on the macro transportation model of Dongguan City,a multi⁃scenario test of the traffic mode structure in 2035was set up,and a reasonable development model of the traffic mode structure in Dongguan was proposed,and it was pointed out that Dongguan has been in an absolute dominant stage of private transportation until 2035.Finally,suggestions are put forward foroptimizing the structure of the traffic modes:strengthen the supply of high quality public transport(especially rail transit);encourage walking and bicycle trip;promote road traffic optimization;regulate the ownership and use of cars.Key words :transportation mode structure;transportation model;optimization suggestions0 引言交通方式结构是指城市居民日常出行采用的各种交通工具的人数比例,与城市空间结构㊁经济发展㊁居民收入㊁交通设施供给水平等密切相关.交通模式以交通出行方式结构中主导的交通方式来定义,典型交通模式有以公共交通为主导的交通模式㊁以私人交通为主导的交通模式和私人交通与公共交通均衡协调的交通模式.合理判断城市未来的交通模式,直接影响到城市交通资源的配置.东莞市当前小汽车占机动化分担率为55.8%,公共交通占机动化分担率仅为12.2%,即当前是以私人交通为主导的交通模式.‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“提出2035年东莞公共交通(不含出租车)占机动化出行比例不低于50%,当前正在推进的国土空间规划提出2035年把东莞市打造成交 通 工 程2021年公交都市”.本文在 湾区都市,品质东莞”新目标下,探讨东莞交通方式结构发展模式及策略,希望能为东莞城市交通发展研究和交通资源配置提供参考.1 东莞市交通方式结构发展历程根据东莞市交通基础设施建设与机动车发展情况,将东莞市交通方式结构演变过程划分为4个阶段.图1 东莞市交通方式结构发展阶段资料来源:东莞市统计局数据共享平台整理1.1 非机动化出行绝对主导阶段1(1978 1990年)1988年前,东莞为县级建制,城市及交通基础设施比较薄弱.居民出行主要依靠步行和自行车.1990年,东莞常住人口为175万人,小汽车保有量仅7225辆,公路里程为1325km.1.2 非机动化出行绝对主导阶段2(1990 2005年)1988年,东莞升格为地级市,同年8月,东莞市委市政府做出扩宽改造东深路㊁莞长路㊁莞惠路和莞龙路4条主干公路的决策,拉开全市大规模公路建设的序幕.在随后的15a 内,莞深高速㊁东莞大道㊁环城路等一大批道路交通设施建设完成.同时,这一时期,东莞市经济增长迅速,GDP 增长了近10倍,城镇在岗职工收入增长约5倍,私人交通开始进入家庭.这一时期末,非机动出行方式仍占绝对主导地位,机动化出行中以摩托车为主.1.3 小汽车出行迅速增长阶段(2005 2010年)这一时期,东莞市城市道路发展迅速,5a 期间,建设并通车1880km 城市道路.居民平均收入增长2.1倍,小汽车保有量由27万增加到77万.根据2008年东莞市区居民出现调查,东莞市区机动化出行比例为41.5%,小汽车+出租车占机动化出行比例为35.6%,公交车占机动化出行比例为31.3%,摩托车占机动化出行比例为33.1%[1].1.4 小汽车机动化主导阶段(2010年至今)进入2010年后,东莞市小汽车迎来爆发式增长,10a 间,小汽车增长超过200万辆,道路建设仅增加505km.2008年东莞市禁摩后,大量的摩托车出行转向小汽车出行.2016年,小汽车占机动化分担率高达55.8%,公共交通占机动化分担率仅为12.2%[2].2 东莞市交通方式结构调整面临的问题与挑战2.1 小汽车 双高”问题突出东莞市小汽车交通存在明显的 双高”特点 高速度增长㊁高强度使用.东莞市是一个典型的工业城市,长期注重 路”的建设和 车”的通行,对城市交通的统筹考虑不足.在城市转型关键时期,公共交通㊁慢行交通等交通方式发展缓慢,难以和快速发展的小汽车交通竞争,导致居民出行过度依赖小汽车.东莞市小汽车保有量从(100~200)万辆用了5a,从(200~300)万辆仅用了3a,而东京这一过程分别用了10㊁12年.虽然近年来东莞市出台一系列政策缓解小汽车使用,但由于交通方式结构失衡严重, 高强度”使用仍未改观.东莞市小汽车日均使用次数为2.5次,是北京的1.2倍[3].2.2 公交竞争力低,难以吸引小汽车出行方式转移东莞市常规公交系统整体发展滞后.基础设施方面,停靠站品质较差;首末站投入不足,目前建设并投入使用的公交场站用地面积仅占规划的8.5%[4].线网方面,线路级配不合理,10km 以上公交线路占76%,中距离以及短距离的微公交线路比较缺乏.轨道交通方面仅开通运营东莞轨道交通2号线,线路全长37.8km,日均客运量约15万人次.由于常规公交发展滞后,轨道交通未成网络,导致公共交通竞争力较低,加之东莞市居民已经形成对小汽车交通的依赖,且居民拥车和用车的成本较低,短期内很难吸引小汽车交通出行转向公共交通出行.2.3 轨道交通建设缓慢东莞市现运营的轨道交通2号线(37.8km)从建设到运营共6a 时间.深圳从2004年底第1条线路开通,到2016年底8条线路运营,总里程285km,建设速度是东莞的3.8倍.2.4 慢行出行方式日益萎缩由于长期重视机动化交通,忽略了慢行交通的发展,从而陷入 机动车道增加 慢行道减少 慢行出行减少 更依赖机动车 城市更拥堵”的恶性循环中.由于路权分配的失衡,过于注重机动车通48 第5期谈进辉,等:东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究图2 东莞市公交日均客运量资料来源:东莞市统计局数据共享平台整理行及停放,挤压自行车道㊁人行道空间的现象较为普遍;繁华路段由于公交站台以及路口机动车道的拓宽,导致慢行道不连续.此外,慢行道㊁过街设施和自行车停车设施等方面的不足制约了慢行交通的发展.2015 2019年,慢行出行比例下降5个百分点,出行量下降约45万人次[2,5].3 东莞市交通方式结构模型研究图3 东莞市交通模型平台3.1 模型平台东莞市交通方式结构研究是在东莞市宏观交通模型平台的基础上,通过梳理既有规划,设置2035年土地利用㊁交通供给和管控政策,组成不同情景进行研究.东莞市宏观交通模型是基于CUBE VOYAGER 平台,在2015年综合交通调查的基础上,采用4阶段法进行搭建,包括调查分析模块SA (Survey Analysis )㊁综合交通模型CTS (Comprehensive Transport System)和轨道发展模型RDS(Rail Development System)三大部分,其中CTS模型包括初始化㊁出行生成㊁出行分布㊁方式划分㊁交通分配㊁其他时段6个模块以及1个循环控制.为保证模型平台的预测分析能力,分别于2017年和2019年进行了更新维护.3.2 输入条件3.2.1 社会经济社会经济包括人口岗位㊁居民收入和拥车,分别根据居民出行调查构建对应模型进行预测.人口岗位模型基于线性相关模型,建立分类人口(家庭户人口㊁集体户人口)和分类岗位(办公岗位㊁商业岗位㊁工业岗位㊁学位)与用地之间的关系,用以预测规划年人口岗位数.东莞市2035年常住人口为1308.51万人,其中家庭户898.46万人,集体户人口为410.05万人.岗位889.38万个,其中办公岗位316.43万个,商业岗位221.26万个,工业岗位351.69万个.居民收入模型以现状收入分布情况㊁规划年人均收入增长系数以及各交通分区家庭户与集体户的人数为输入条件,输出结果为规划年家庭户与集体户不同收入水平的分布情况.拥车模型建立家庭户㊁集体户收入与拥车直接的关系,通过拥车模型可进一步预测出各交通分区内有车家庭户人数㊁无车家庭户人数㊁有车集体户人数以及无车集体户人数.从而分别计算各类人群的交通出行.最终计算东莞市2035年有车家庭户为784.79万人,无车家庭户为113.67万人,有车集体58交 通 工 程2021年户为151.45万人,无车集体户为258.59万人.土地利用布局影响人口岗位分布,居民收入影响拥车,从而影响家庭户㊁集体户中的有车出行比例,进而对规划年交通方式结构产生影响.3.2.2 交通供给交通供给包括道路交通供给和公共交通供给.道路交通网络是在‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“规划道路的基础上,通过Transcad 软件实现交通网络的数字化,对于高等级道路㊁高架㊁含辅道的主干路采用单向双线,其余道路类型采用双向单线,同时对立交和匝道严格按照轮廓线精细处理,避免简单相交于一点,以使模型中交通流向与实际交通流向更为贴近.公共交通包括常规公交和轨道公交,常规公交是在根据百度地图最新的公交数据构建了包含公交线网走向以及停靠站点在内的公交线网.轨道交通网络是根据‘东莞市轨道交通网络规划(2035)“(以下简称 轨网2035”)的轨道网络构建了包含轨道线网走向以及轨道站点在内的轨道线网.3.2.3 交通需求管理政策本研究在模型中设置了停车收费和公交优先交通需求管控政策.1)停车收费影响停车泊位费用的主要因素有区位㊁时段㊁泊位类型等.为了简化模型,仅考虑区位和时段的影响.本次研究在‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“提出的功能区㊁TOD区域和城市更新单元所在交通小区设置停车收费,费用为10元/次出行. 2)公交优先模型中公交阻抗包括候车㊁乘车㊁接驳㊁换乘等在内的系列时间和费用,公交优先表现为对上述时间和费用的调整.为了简化模型,公交优先设置为2035年的发车间隔是现状的一半.3.3 情景设置考虑到城市交通未来的不确定型,本研究设定了多个规划年的测试情景,如表1所示.表1 情景方案描述情景描述情景1‘东莞市城市轨道交通第2轮建设规划调整(2018 2025年)“规划183.06km轨道全部建设完成并稳定运营.土地利用和道路交通供给按照‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“建设完成.情景2土地利用和交通供给(轨道交通476km)按照‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“建设完成.情景3在情景2的基础上实行3.2.3所述公交优先政策.情景4在情景2的基础上实行3.2.3所述停车收费政策.3.4 测试结果各情景早高峰方式结构如表2所示.表2 2035年各情景交通方式分担率%情景慢行交通私人交通公共交通公共交通占机动化比例私人交通占机动化比例情景10.460.360.180.330.67情景20.470.310.220.420.58情景30.450.290.260.480.52情景40.460.310.230.430.57 规划年所有情景私人交通占机动化比例高于公共交通占机动化比例.对比情景1和情景2可知,轨道交通对提高公共交通分担率,降低私人交通分担率效果显著.考虑到东莞市轨道交通的建设速度(年均6.3km),2035年很难实现情景1的所述的交通供给,因此,笔者认为2035年前东莞市交通模式一直是私人交通主导.4 东莞市交通方式结构发展策略4.1 东莞交通方式结构发展模式结合东莞市交通方式结构发展历程和表2分析结论,笔者认为东莞市交通方式结构发展可分为以下几个阶段:私人交通绝对主导阶段(公共交通占机动化分担率<30%);私人交通相对主导阶段(30%≤公共交通占机动化分担率<45%);私人交通与公共交通均衡发展阶段(<45%≤公共交通占机动化分担率<55%);公共交通主导阶段(公共交通占机动化分担率≥55%).2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.4.2 东莞交通方式结构发展建议在以小汽车为主的私人交通不断发展的背景下,实现私人交通方式向公共交通方式的转移,必须在发展公共交通的同时,对小汽车采取必要的需求68 第5期谈进辉,等:东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究管控措施.因此,优化东莞市交通方式结构,需采取综合性引导措施.4.2.1 重视高品质公共交通的投入结合其他学者研究成果[6⁃11]和表2可知,轨道交通对提升东莞市公共交通机动化分担率效果显著.因此,东莞需重视轨道交通的投入.首先要争取更多㊁布局更加合理的高铁枢纽,提高东莞对外可达性,其次结合高铁枢纽,完善城际轨道网络,直连粤港澳大湾区热点城市与热点地区,融入湾区.最后在市内以市域快线带动城市空间重构,在中心城区㊁松山湖和滨海湾重点发展片区加强轨道交通的投资与建设,提高东莞的城市竞争力.对于公共汽车交通,宏观方面优化线网布局,构建契合城市空间㊁级配合理的公共交通线网系统.微观方面提高站点覆盖范围㊁缩短发车间隔㊁提供可感知的精准到站服务等,在运输工具方面,提高公共汽车乘坐的舒适性.此外,借鉴国内外多样化公共交通发展经验,提供定制化公共交通,例如新加坡推出精品巴士服务计划(车辆拥有保障性座位㊁舒适度更高㊁线路直达性更好)[12],深圳推出动态巴士(可预约㊁随叫随到㊁一人一座㊁无需换乘等),吸引小汽车出行者乘坐公共交通.4.2.2 鼓励步行㊁自行车出行东莞市小汽车出行中4km以下占46.4%[2] (见图4),该距离最适宜利用步行㊁自行车出行.因此,鼓励市民采用步行㊁自行车出行,降低这部分出行者对小汽车的依赖,可有效缓解道路交通拥堵.在道路方面,保障慢行出行路权.在政策方面,借鉴相关城市经验,刺激慢行出行的政策,例如北京推出绿色出行碳普惠激励措施,市民采用步行㊁骑行的方式出行时,开启导航收集碳能量,个人账户中的碳能量既可用于植树㊁修桥等公益性活动,也可在高德地图㊁百度地图APP内兑换公共交通优惠券㊁购物代金券和视频会员等.4.2.3 滚动推进道路交通优化,挖掘路网潜能未来一定时期内,东莞市小汽车出行仍然占据主导地位.随着小汽车的不断增加,道路交通更加拥堵,需不断进行道路交通改善和优化,挖掘路网潜能.4.2.4 调控小汽车拥有和使用国外城市交通发展经验[6⁃11]表明,在未对小汽车出行需求进行严格调控的情况下,仅凭优先发展常规公共交通很难实现交通方式结构的优化.因此,东莞市还需对小汽车的高速度增长和高强度使图4 东莞市小汽车出行距离分布用进行调控,建议尽早储备相关管控政策.5摇结束语虽然公共交通是缓解交通拥堵的有效手段,但并非所有城市在任何时候都适合选择以公共交通为主导的发展模式,它应当是城市发展到一定阶段的选择.东莞市应该结合自身特点,选择适合自身发展的交通模式,逐步进行交通方式结构的迭代更新,不能盲目追求公共交通分担率的提升.本文基于宏观交通模型研究了东莞市交通方式结构,结合东莞市交通设施供给速度,提出东莞市交通方式结构合理发展模式,指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段,并提出了交通方式结构的优化建议.参考文献:[1]广州市城市规划勘测设计研究院,东莞市地理信息与规划编制研究中心.东莞市区出行调查分析报告[R]. 2010.[2]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,东莞市地理信息与规划编制研究中心.东莞市综合交通调查数据分析报告[R].2016.[3]北京市交通委员会,北京交通发展研究中心.第五次北京城市交通综合调查总报告[R].2016. 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东莞市公共交通服务管理质量研究

东莞市公共交通服务管理质量研究

东莞市公共交通服务管理质量研究现代社会人们对于城市公共交通服务的需求日益增加,而城市的公共交通服务管理质量也成为社会关注的焦点。

在东莞这样的发展中等城市,公共交通服务的管理质量一直备受讨论。

本文旨在通过对东莞市公共交通服务管理质量进行深入研究,探讨其现状、存在的问题以及改进的方向。

第一章:东莞市公共交通服务管理现状分析东莞是一个工业化城市,人口密集,交通繁忙。

在城市化进程中,公共交通服务扮演着重要的角色。

本章将从公共交通服务的发展历程、服务范围、运营情况等方面对东莞市公共交通服务管理现状进行全面分析,为后续研究提供基础。

第二章:东莞市公共交通服务管理质量问题分析虽然东莞市公共交通服务在发展中取得了一定成绩,但在管理质量方面也存在不少问题。

本章将对东莞市公共交通服务管理质量存在的问题进行分析,如服务不规范、设施陈旧、信息不透明等,深入挖掘问题的根源和影响,为制定改进方案提供参考。

第三章:东莞市公共交通服务管理质量改进策略探讨为了提高东莞市公共交通服务的管理质量,本章将从相关部门管理、企业运营、服务水平等方面探讨改进策略。

如加强监管力度、完善服务设施、提升服务人员素质等,以期实现公共交通服务管理质量的整体提升。

第四章:案例分析与对比研究为了更加全面地了解东莞市公共交通服务管理质量的情况,本章将选取其他城市的公共交通服务管理案例进行对比研究。

通过比较不同城市的管理经验和成效,借鉴其有效做法,为东莞市的公共交通服务管理提供新的思路和方法。

第五章:结论与展望本章将对全文进行总结,重申研究的目的和意义,总结研究结果和启示,并对未来东莞市公共交通服务管理质量的发展进行展望,指出研究的局限性和未来研究的方向。

通过本文的研究,有望为东莞市公共交通服务管理质量的提升提供参考和借鉴。

东莞市公共交通服务管理质量研究

东莞市公共交通服务管理质量研究

东莞市公共交通服务管理质量研究一、引言近年来,随着城市化进程的加速,东莞市的公共交通服务在城市发展中发挥着重要的作用。

公共交通服务作为城市交通体系的重要组成部分,直接影响着居民的出行体验和生活质量。

然而,由于东莞市公共交通服务管理质量存在一些问题,如车辆拥挤、不便捷的线路布局、不足的车辆数量等,影响了居民出行效率和便利性。

因此,本文拟对东莞市公共交通服务管理质量进行深入研究,旨在为改善公共交通服务提供科学依据。

二、现状分析1. 公共交通线路布局不合理目前东莞市公共交通线路布局存在问题。

部分线路覆盖范围较窄,无法满足居民出行需求;部分线路重叠较多,造成资源浪费;部分地区缺乏公共交通覆盖等。

这些问题导致了乘客出行不便捷和效率低下。

2. 车辆数量不足随着城市人口增长和经济发展,在高峰时段或节假日,东莞市公共交通车辆数量明显不足,导致车辆拥挤、乘客无法上车等问题。

这不仅影响了乘客的出行体验,也增加了交通拥堵和安全隐患。

3. 服务质量待提升东莞市公共交通服务质量还存在一些问题。

部分驾驶员服务态度不佳、不遵守交通规则等行为,影响了乘客的出行体验;部分车辆设备老化、维护不及时等问题也存在。

这些问题直接影响了公共交通服务的满意度和可持续发展。

三、原因分析1. 城市规划与发展不协调东莞市在城市规划与发展中存在一定的短板。

城市规划与公共交通线路布局缺乏整体性和前瞻性,导致线路布局与居民出行需求不匹配。

此外,城市发展速度过快也给公共交通服务带来了挑战。

2. 投入力度不足在过去一段时间内,东莞市对于公共交通服务的投入力度相对较低。

投资主要集中在道路建设等方面,而公共交通的投入相对较少。

这导致了公共交通设施的更新和改善缓慢,无法满足日益增长的出行需求。

3. 管理机制不完善东莞市公共交通服务管理机制存在一定问题。

缺乏有效的监管和管理手段,导致一些不规范行为得不到有效整治。

同时,对于公共交通服务质量评估和监测手段也相对薄弱,难以及时发现问题并采取相应措施。

东莞市公共交通服务管理质量研究

东莞市公共交通服务管理质量研究

东莞市公共交通服务管理质量研究摘要公共交通服务管理质量是城市社会经济发展和人民生活改善的重要基础设施之一,其中东莞市是中国广东省的一个工业城市,随着城市的不断发展,公共交通服务水平逐渐提高。

本文在多角度探讨了公共交通服务管理质量对城市发展的重要性,分析了当前东莞市公共交通服务水平的现状,提出了针对性的建议,以促进公共交通服务管理质量的提高。

关键字:公共交通、服务管理质量、城市发展、东莞市AbstractPublic transportation service management quality is one of the important infrastructure to promote the urban socio-economic development and improve people's lives. Dongguan is an industrial city in Guangdong Province, China. With the continuous development of the city, the quality of public transportation services has gradually improved. This paper discusses the importance of public transportation service management quality in urban development from multiple angles, analyzes the current situation of public transportation services in Dongguan, and proposes targeted recommendations to promote the improvement of public transportation service management quality.Keywords: public transportation, service management quality, urban development, Dongguan一、引言公共交通服务的管理质量是城市基础设施建设中的重要组成部分,对城市经济和社会的发展起到了至关重要的作用。

东莞市核心城区公共交通研究

东莞市核心城区公共交通研究

东莞市核心城区公共交通研究高一(7)班黄裕熙高一(8)班张治平交通是城市与经济发展的基础,是实现人和物位移的主要手段,是一个城市可持续发展的基本元素之一,而城市的公共交通又是城市交通的重要组成部分。

世界各大城市经验表明,构筑完善、高质量的城市公交系统,对建立高效、现代化的城市交通体系极为重要。

近年来,东莞在城市交通设施方面取得了很大成绩,作为城市的最基本的公共交通,目前的状况又是怎样的呢?实际上,很多东莞人对东莞的公共交通并不熟悉,这又是什么原因呢?带着这些问题,我们将东莞市核心城区的公共交通作为研究的对象。

一、对核心城区公交线路的分析及结论仔细分析附表(二)及附图,可以看出,核心城区的公交枢纽比较平均的分布在城区的外围,公交线路首末站相对集中于这些枢纽上。

公交线路覆盖各大主要道路,各条线路交织成网,城区的中心部分线路、站点密度最大,而城区外围的线路、站点密度相对较小,这种构成是合理的。

在这些公交枢纽中,创业路枢纽比较接近城区中心,公交线路中有6条线路的首站或末站是这个枢纽,增加了创业路的运输压力,加上附近有可园的汽车客运站,东莞市汽车总站,人流车流密度大,大型客车数量多,造成这一带的交通阻塞,空气污染很大。

很多车辆不遵守交通规则,越过马路中间的黄线行驶,导致交通状况混乱(见附表一)。

由附表一的数据可知,尽管该地区车辆多,但客车(包括到东莞各镇区的公交车,城区内公交车和外市的客车)的流量却不大,这是由于道路拥挤,而在路边靠站的客车数量又很多,再加上不少出租车业停车候客造成的。

而该枢纽往八达路方向的十字路口的红灯等待时间长达166秒,客观上亦加剧了该枢纽的拥挤程度。

建议应该减轻创业路枢纽的运输压力,将用创业路枢纽作为首末站的路线转移到其他站点。

在观察各条线路的路径及其里程时,可以发现,有不少线路是比较曲折的,即绕了大弯子,比较突出的是k2线。

大部分公交线路的里程都在20公里之内,里程超过20公里(含20)的线路有:3、4、22、k1、k2、k4。

城市公共交通改善方案分析

城市公共交通改善方案分析

城市公共交通改善方案分析城市公共交通是一个城市发展和居民生活质量的重要方面。

本文将基于现实情况,分析城市公共交通的现状及其存在的问题,并提出改善方案。

一、现状分析城市公共交通的现状主要体现在以下几个方面:交通拥堵、出行不便、车辆老化、环境污染等。

首先,由于城市发展迅速,交通拥堵问题日益突出。

尤其是高峰时段,公交车、地铁等交通工具常常挤满人,难以满足居民的出行需求。

其次,一些人口密集区域缺乏公共交通设施,居民出行不便。

此外,一些公共交通车辆年限长,设备老化,舒适性和安全性难以保证。

最后,城市交通中的尾气排放和噪音对环境和居民的健康产生负面影响。

二、存在问题分析在改善城市公共交通的过程中,我们需要认识到存在的问题并予以解决。

首先,公共交通资金短缺是制约城市交通发展的重要因素。

投入大量资金用于改善公共交通,可能会减少其他基础设施的建设,这对城市的发展可能会产生一定的负面影响。

其次,路线规划不合理也是问题之一。

一些繁华地区的公共交通线路密集,而一些偏远地区的线路不够完善,导致了城市出行的不均衡现象。

此外,司机素质和公共交通设施的管理也需要进一步加强,以提高服务质量和安全性。

三、改善方案:增加投入为了解决公共交通资金短缺问题,政府可以增加对公共交通的投入。

通过改善车辆,建设新的公交站、地铁站以及轨道交通线路,提高交通设施的质量和数量。

此外,可以推行公共交通优先政策,鼓励居民使用公共交通,减少私家车出行,从而减少交通拥堵。

四、改善方案:优化路线规划为解决路线规划不合理的问题,政府可以进行综合考虑,根据不同地区的需求和交通情况,合理规划公共交通线路。

可以通过地理信息系统等技术手段,分析居民的通勤需求,以更合理科学的方式规划公共交通线路,使公共交通线路更加密集,覆盖更广。

五、改善方案:提升运营管理水平提升公共交通司机的素质和职业道德,加强对公交车辆的管理。

加强对司机的培训,提高他们的服务意识和安全意识。

同时,加强对公共交通车辆的维护保养,确保车辆的正常运行和乘客的安全。

东莞市主干道路交通堵塞治理研究

东莞市主干道路交通堵塞治理研究

东莞市主干道路交通堵塞治理研究随着城市化进程不断加速,东莞市主干道路交通堵塞问题日益严重,给市民的出行带来了很大的不便。

因此,对东莞市主干道路交通堵塞进行治理是非常必要和紧迫的。

本文就东莞市主干道路交通堵塞治理问题进行研究,并提出相关建议。

一、交通堵塞的影响东莞市主干道路交通堵塞现象长期存在,给市民的出行带来很大的困扰。

交通堵塞会造成以下影响:1. 延误时间:交通堵塞会造成交通时间增加,给市民的出行造成时间延误,尤其在上下班高峰期间,时间延误更加明显。

2. 增加油耗:车辆在堵车状态下,需要频繁刹车加油,油耗增加,经济成本加大。

3. 空气污染:堵车状态下,车辆排放的尾气无法顺畅排出,会造成空气污染,对市民的健康带来威胁。

4. 交通事故:堵车状态下,车辆需要频繁变道超车,容易导致交通事故的发生。

二、治理措施1. 城市规划:在城市规划时,要充分考虑市民的出行需求,科学规划道路布局和交通系统,确保主干道路畅通无阻。

同时,要开发公共交通,鼓励市民使用公共交通工具,减轻个人轿车带来的交通压力。

2. 提高道路通行能力:针对主干道路交通堵塞严重的路段,可以采取扩容和改造的措施,提高道路的通行能力,例如:增加车道数、拓宽路面、增设出入口等。

3. 交通信号灯控制:在交通信号灯控制中,应采取科学合理的配时措施,根据车流量和时间变化进行调节,保证道路通畅。

同时,应加强交通信号灯的管养和维护,确保信号灯运行正常。

4. 限制车辆通行:对于一些繁忙的主干道路,可以在特定时段对元宵车辆通行进行限制。

例如在上下班高峰期间,限制私家车通行,促进公共交通发展。

三、结论东莞市主干道路交通堵塞治理是一个复杂的问题,需要多个部门和方面的共同努力和合作。

只有通过科学合理的治理措施和方案,才能有效地解决交通堵塞问题,为市民的出行带来更大的方便和舒适。

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东莞市城市公共交通发展与解决方案研究摘要:首先介绍东莞市城市公共交通的研究背景,即要使东莞的公共交通形成可持续发展的模式,并为东莞经济、社会发展提供必要的支持,就必须研究和探讨东莞城市公共交通存在的问题,并要研究解决问题的方案。

接着对东莞市公共交通的发展进行了分析,并详细指出东莞市城市公共交通存在的问题:公交设置问题,“一镇一共汽”问题,公交政策问题,公交运营与管理问题、公交可持续发展问题等等。

东莞的公交问题有与国内外其他城市相同的共同特征,也有因东莞城市特点而产生的问题。

所以东莞的公交问题是多方面的,必须对这些问题进行深入的探讨。

论文将重点探讨解决东莞市公共交通问题的方案。

这些方案包括:解决体制问题方案、解决政策问题方案、解决融资问题方案、解决公交票价问题方案、解决公交接驳问题方案、实现公交一体化方案、科技引用方案、构造多元化城市公共交通方案、公共交通文化建设方案。

关键词:东莞市,公共交通,城镇公交一体化,低碳公交目录摘要 (I)引言 ............................................................ I V一、绪论 (1)1.1研究的背景 (2)1.2研究的现实意义 (2)1.3运用的相关理论 (3)1.4研究方法 (4)一、东莞市公共交通发展分析 (5)1、萌芽阶段:1929—1985年 (5)2、起步发展阶段:1986-2002年 (5)3、快速发展阶段:2003-2005年 (6)4、优先发展阶段:2006年至今 (6)二、东莞市公共交通发存在的问题 (8)1、公交车设置问题 (8)2、“一镇一公汽”问题 (8)3、公交政策问题[2] (8)4、公交运营与管理问题 (8)5、公交可持续发展的问题 (9)6、其他的一些问题 (9)三、东莞市公共交通问题解决方案 (9)1、解决体制问题是解决公交问题的前提 (10)2、解决政策问题是解决公交问题的第一步 (10)3、解决融资问题是解决公交问题的有效途径 (11)4、解决交通问题必须解决公交票价的问题 (12)5、解决交通问题必须解决公交接驳的问题 (12)6、解决交通问题必须要实现公交的一体化 (13)7、解决交通问题离不开科技的引用 (14)8、解决交通问题应该构建多元化的城市公共交通系统 (15)9、解决交通问题离不开公共交通文化的建设 (15)结束语 (17)致谢 (18)参考文献 (19)引言城市公共交通是在城市及其所属辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称,包括公共汽车、快速公交、有轨电车、无轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通,以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。

党中央、国务院十分重视城市公共交通健康发展,党的十六大以来,按照科学发展观的要求,我国做出了优先发展城市公共交通的决策部署,为新形势下做好城市公共交通工作指明了方向。

实施“优先发展公共交通”战略,对于提高资源利用率、缓解交通拥堵,建设和谐型、资源节约型、环境友好型社会,都具有重要的意义。

优先发展城市公共交通,是提高资源利用率、缓解交通拥堵的重要手段。

在交通能源消耗方面,小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。

每100公里的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车更低了,大约是小汽车的3.4%,地铁大概是5%。

如果按照全国所有的私人小汽车计算,其中有1%的人改乘城市公共交通,仅此一项,全国每年就能节约燃油8000万升。

据预测,2020年,我国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%至17.1%,城市交通节能任务十分艰巨。

从缓解城市交通拥挤方面看,也是很有必要的。

欧洲、美国、日本、南美等一些先进国家和我国香港地区的经验也表明,“公交优先”是能快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力,缓解当前城市人多地少、车多路少、交通拥挤的有效途径。

优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想;是落实科学发展观,构建节约型社会和环境友好型社会的重要举措;是解决城市交通拥堵,促进城市可持续发展,走低碳交通之路的必然选择。

要使东莞的公共交通形成可持续发展的模式,并为东莞经济、社会发展提供必要的支持,就必须研究和探讨东莞城市公共交通存在的问题,并且对各种问题进行深入分析并给出解决方案。

1绪论伴随着经济持续、稳定的高速增长,中国的城市化水平也随之进入加快发展的时期。

在城市化过程中,机动车数量和私车比例大幅增长,交通拥堵、停车难、环境污染、公交服务水平下降等城市交通问题日益突出,成为实施城市可持续发展战略必须面对的挑战。

东莞正在成为一个兼具生产和生活功能的现代新城样板:一片片新建住宅区热闹起来,所高校的落户,电子信息制造、现代装备、生物医药、新材料等主导产业正在逐步崛起。

东莞的发展,让我们见证了城乡一体化发展的硕果,值得一庆。

但是,在推进城乡一体化建设的过程中,随着外来人口的大量涌入,私人小汽车拥有量的快速增长,公共交通规划及管理的相对滞后,东莞城区的交通拥堵现象正在日益凸现,居民对出行难、公交线网布局不合理的投诉率逐年上升,非法营运机动车的上路率有增无减……这些不和谐因素的出现,让我们看到了现代化建设并不是一蹴而就的,它是一个需要政府和全社会共同为之艰辛奋斗的持续性过程,是一个不断优化公共服务功能、不断满足市民需求的发展过程。

因此,公共交通作为东莞城市建设中必不可少的一项公用事业,其优先发展的必要性和重要性不言而喻。

1.1研究的背景1.1.1 国外城市优先发展公共交通的背景“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。

二战后,迫于汽车工业财团的压力,法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策,私家车急剧发展。

到上世纪70年代初,城市交通几近瘫痪。

于是,政府开始下大力气重点优先发展公共交通。

在巴黎,首先是开辟公交专用道,除公共汽车外,只准出租车、旅游车及救护车、消防、紧急维修等公共服务车辆在公交快道上行使。

其次提出“软交通”概念,鼓励步行和使用自行车等对环境无负面影响的交通工具,专门设计自行车和行人专用道,做到人车各行其路。

最后,调整公共汽车和地铁重点线路的发车时间,增加班次,延长晚间和周末服务时间,甚至加强公交车内的人性化设计,以增加公交的吸引力。

而在英国伦敦,有公交车通行的道路上,都设有公交车专用道。

全市共有公交线路700多条,公共汽车站1.7万个。

每天,有将近7000辆公共汽车在公交线路上行驶,日载客量大约为600万人。

同时政府部门把更换公交车辆等提高服务水平的一系列举措作为改造公交系统计划的重要环节。

完善的公交系统设施,以及凭借交通系统智能化、车票多样化、公交24小时服务、特定人群免费乘坐(有轨电车和公交车对18岁以下青少年实行免票制)的四大服务特色,2000 年至2005年间,伦敦公交车乘坐人数提高了38%……可见,优先发展公共交通已经成为全世界各国各地解决城市交通拥堵问题、提高城市运转效率、推动城市可持续发展的普遍共识。

1.1.2国内优先发展城市公共交通的背景近年来,在城市化和汽车化的大背景下,城市交通的供需矛盾日益尖锐,已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。

世界各国积极探索和实践优先发展公共交通战略的成功经验,对我国实施“公交优先”城市交通发展战略起着很大的借鉴作用。

2004年,建设部出台《关于优先发展城市公共交通的意见》,明确指出公共交通优先即“人民大众优先”,城市公共交通是社会公益事业,其发展要纳入公共财政体系,统筹安排,重点扶持,加大投入力度,采取有效措施,争取用五年左右的时间,基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。

2005年,国务院办公厅转发建设部委等部门有关“公交优先”的文件,要求各地区和有关部门进一步提高认识,确立公共交通在城市交通中的优先地位,明确指导思想和目标任务,采取有力措施加快发展。

国家实行优先发展城市公共交通战略的理念正在影响并推动着我国各大城市交通的可持续发展。

目前,四川、湖北、江西、青海、江苏、贵州、甘肃、山东、辽宁等省政府已出台了优先发展城市公共交通的实施方案,纷纷提出构建“城市公交优先”体系,解决市民“出行难”问题的具体措施,制定了实现城市公共交通“便捷、安全、舒适、经济”的目标和政策。

北京市人大常委会专门审议市政府办理的优先发展城市公共交通的议案,明确提出给予“四优先”的发展政策——城市公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持优先,确保城市公共交通各项优先政策措施的落实。

云南省建设厅把2005 年11 月15日至12月15日定为“全省宣传贯彻国务院办公厅转发建设部等部门意见的通知精神宣传月”,强化舆论的引导和监督作用,广泛动员社会力量的参与,引导市民逐步养成科学、合理和经济的出行习惯。

各地的情况表明,优先发展城市公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已深入人心,得到了各级政府和广大人民群众的拥护和支持。

1.2研究的现实意义城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,优质高效的公共交通服务具有快速、准点、低价的三大特点。

有关专家指出,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面,具有其他交通方式无法比拟的优越性。

而且,城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障,体现了社会公平,也是构建和谐社会主义社会的体现。

目前,随着东莞城市建设的快速推进,居住人口、商业设施相对密集的区域交通拥堵在时间与空间上呈现蔓延扩展趋势,拥挤程度不断加剧;而在新建居住或商业区,距中心城区较偏远地带如工业区、城乡结合部,公众出行难问题又难以得到及时解决。

因此,研究东莞市公共交通发展的问题和对策,一是东莞有可持续发展的需要,这有利于政府更好地用科学的发展观谋划城市交通的可持续发展,积极探索和实践适应国情、市情、区情的社会主义新郊区建设的各项举措。

二是政府职能转变的需要,有利于进一步推动服务型政府、责任型政府和法治型政府的建设,积极探索和完善东莞人民群众日益增长的公共利益需求机制。

研究东莞城市优先发展公共交通的问题和对策,更是进一步优化城市结构功能、提升政府管理水平和推动社会主义新郊区建设的需要。

1.3 运用的相关理论1.3.1 公共物品的需求与供给公共物品是公共选择学派、当代政治经济学派在分析公共财政问题的过程中提出来的。

根据美国经济学家保罗·A·萨缪尔森的观点:在理论上,市场机制可以有效地解决私人物品的供给和配置,但有一类物品的供给和配置市场机制则无能为力,而必须从税收中通过预算支出加以解决。

公共物品的供给方式之所以有别于私人物品,是因为在消费方式和排他性上它有别于私人物品。

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