《发动机机型》期末复习资料(2014版)

《发动机机型》期末复习资料（2014版）P4、动力装置－介绍两台CFM56－7B发动机为飞机提供推力，两台发动机也为这些系统提供动力：－电气－液压－气压CFM56－7B是一台高流量比、双转子涡轮风扇发动机。

P6、动力装置－规范显示CFM56－7B发动机的一般发动机资料发动机铭牌上显示这些项目：－管理机构资料－发动机制造厂资料－发动机性能资料管理机构资料方框的使用决定于发动机在哪里装配的，G.E装配的发动机将使用右上的两个方框，SNECMA装配的发动机将使用左上的两个方框，每次都填上序号。

P8、动力装置－发动机危险区在发动机周围工作是危险的。

当发动机在运转时，使用进/出走廊。

同样，当发动机在运转时，不要待在进气口和排气口区域，在运转中发动机的周围有这些危险：－进气口吸力－排气的高温－排气的速度－发动机噪声P17、动力装置－发动机整流罩发动机整流罩为发动机内部和外部提供空气动力的光滑表面，它也为发动机部件和附件提供保护的区域。

发动机整流罩的部件如下：－进气了整流罩－风扇整流罩－反推装置P24、发动机－介绍－目的发动机向飞机提供推力，发动机也向这些飞机系统提供动力：－电气系统－液压系统－气压系统P27、发动机－一般说明CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机，发动机风扇直径是61英寸（1.55米），发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：－风扇和增压器－高压压气机（HPC）－燃烧室－高压涡轮（HPT）－低压涡轮（LPT）－附件传动装置P29、发动机构造组成部分。

P30-P31、发动机－发动机主轴承发动机的5个主轴承支承N1轴和N2轴，编号1至5给这些发动机主轴承作标志。

滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。

滚柱轴承仅吸收径向负载。

这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。

两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。

发动机主轴承的介绍发动机1号和2号轴承支承N1轴的前部一个滚珠轴承和一个滚柱轴承组成3号轴承组件。

两个3号轴承支承N2轴的前部。

P34、发动机－发动机空气动力站位在CFM56－7B上在这5个空气动力站位有这些探头或传感器：－站位0（环境空气）－站位12（风扇进口）－站位25（高压压气机进口）－站位30（高压压气机出口）－站位49.5（级2低压涡轮静子）P36、发动机－附件传动装置－部件位置附件齿轮箱（AGB）是在发动机的左侧，在风扇进气机匣上。

附件齿轮箱从N2转子，通过正齿轮传送扭矩转动发动机和飞机的附件。

它们都是航线可换件。

当打开左风扇整流罩时，就可接近附件齿轮箱和这些附件。

P38、风扇叶片有24片宽叶弦，钛风扇叶片。

在每一风扇叶片下面有一块隔板垫片把叶片固定在正确的径向位置。

P45、发动机燃油和控制器－介绍发动机燃油和控制系统计算产生指令的推力需要的燃油量。

然后发动机燃油和控制系统计量燃油并把燃油喷入燃烧室。

发动机燃油和控制系统也输送必要的燃油至发动机空气系统，这样发动机运转有效而稳定。

发动机燃油和控制系统有3个分系统：－燃油分配－燃油控制－燃油指示P49、发动机吊架发动机吊架有供给飞机型号数据至EEC的根据。

EEC使用这个根据找出飞机的最大检定推力。

这是与额定推力不同的。

最大检定推力就是如果推力杆（油门杆）推至前止动时发动机将产生的推力。

额定推力是自动油门可以使用的最大推力。

吊架根据也把发动机位置给EEC。

P55-P56、发动机燃油控制与分配－功能介绍燃油从燃油泵流至整体传动交流发电机滑油冷却器，然后流至滑油/燃油热交换器。

从滑油/燃油热交换器出来的燃油流回到燃油泵组件。

这样燃油变成高压燃油。

这高压燃油流至液压机械装置，一部分的高压燃油在流至HMU之前流过伺服燃油加温器。

其它部分的高压燃油在HMU中成为计量过的燃油。

P71-P72、自己看书P73、燃油喷嘴－介绍带有银色带的燃油喷嘴比其它16个喷嘴有更大的燃油流量。

此更大的燃油流量供给更强的喷雾图形。

这些喷嘴中的两个在燃烧室机匣中靠近各自火花点火器。

这个装置有助于发动机起动。

当飞机在雨，雪或结冰条件中飞行时，它也有助于发动机维续运转。

P75、发动机燃油和控制－分配－功能说明燃油泵组件从飞机燃油系统接收燃油。

燃油泵组件供油至液压机械装置（HMU）。

燃油总管供给计量的燃油至燃油喷嘴。

燃油系统燃油泵组件有两个泵。

一个是具有离心式叶轮的低压燃油泵（LP）。

一个是使用两个恒排量的齿轮的高压燃油泵。

燃油首先流至低压泵。

从低压泵，燃油流至IDG滑油冷却器，然后至发动机滑油/燃油热交换器。

燃油然后流至泵组件的燃油滤。

燃油滤清洁燃油。

如果污染物堵塞燃油滤，旁通活门就打开。

在燃油滤后，燃油流至高压泵。

高压泵增加供伺服系统操作和供燃烧的燃油压力。

从高压泵，燃油在流至伺服燃油加温器之前，流过一个伺服冲洗油滤。

伺服冲洗油滤是在泵组件之内。

冲洗油滤清洁流至HMU伺服部分的燃油。

如果伺服冲洗油滤堵塞，旁通活门就打开。

此油滤并未清洁流至燃烧室的燃油。

流至燃烧室的燃油流过与伺服燃油不同的油口进入HMU。

伺服燃油流过伺服燃油加温器。

伺服燃油加温器使用发动机滑油加热伺服燃油。

加热燃油确保燃油中的水分不会在伺服系统中冻结。

然后伺服燃油流至HMU的伺服部分。

在EEC控制的情况下，HMU供给燃油操作伺服系统，和供给计量的燃油至燃油总管。

当高压切断活门（HPSOV）关闭时，HPSOV停止计量的燃油流动。

操作高压切断活门的控制信号总是来自起动手柄。

灭火手柄电门能够超控起动手柄关闭HPSOV。

从HMU流出的计量燃油流过燃油流量传感器和燃油喷嘴油滤。

然后计量的燃油流过燃油总管至燃油喷嘴。

P106、发动机燃油和控制－发动机控制－发动机识别插塞发动机识别（ID）插塞供给构型数据至发动机电子控制器（EEC），这些是发动机构型数据：－发动机型号（7B）－N1配平－推力额定值－发动机状态监控（选装）－发动机燃烧室构型（SAC或DAC）P133、发动机燃油和控制－发动机控制－慢车控制－功能说明在飞行中，EEC有两种慢车方式，飞行慢车和进近慢车，这些慢车是根据这些参数调定的：－防冰工作－襟翼位置－起落架位置－高度－复飞要求EEC在哪一个慢车方式工作，它使用该方式的最大的输入值控制慢车转速。

在地面时，EEC控制发动机慢车以满足慢车转速要求。

如果慢车转速不足以满足这些要求中的一个，则EEC控制燃油计量活门增加发动机慢车转速直至满足所有慢车转速要求为止。

这些是地面慢车转速要求：－如果空气总温低于125℉（52℃）时，为提供IDG工作足够的N2转速，N2转速要大于58％（8500转/分）；－如果空气总温高于125℉（52℃）时，为提供改善的发动机部件冷却，N2转速要大于66％（9500转/分）；－保持PS3大于飞机环境控制系统（ECS）的最小值（最小的PS3是随着高度和飞机型号变化的）；－保持燃油流量在或大于300磅/小时（136千克/小时）。

P137、发动机燃油和控制－发动机控制－推力控制－功能说明EEC使用N1控制发动机推力。

EEC根据这些数据计算6个N1基准转速：－飞机型号－发动机推力额定值－P0（环境静压）－马赫数（空速除以在现时的环境条件下的音速）P138、发动机燃油和控制－发动机控制－推力控制－功能说明EEC从大气数据惯性基准装置（ADIRUs）获得环境总压（PT）或从环境总温（TAT）和环境静压（PO）计算环境总压（PT）。

EEC从ADIRU或从EEC内的PO换能器获得PO。

EEC从ADIRU或从发动机上的T12传感器获得TAT。

有三种EEC工作方式：－正常方式－软备用方式－硬备用方式当所有的这些条件发生时，EEC是在正常方式：－PT是有效的－在P5后舱顶板上的EEC电门是在ON（开）位置当所有的这些条件发生时，PT是有效的：－从两个ADIRUs来的PT信号是在极限内－PT的各个信号是一致的－至少一个PT传感器的空速管传感器加温是接通的。

－空速管传感器加温关，飞机是在地面上和TRA是小于53度。

在正常方式，EEC用从两个ADIRU来的PT值和PO计算马赫数。

马赫数是用于计算N1基准转速的参数之一。

如果外界空气压力。

温度和马赫数改变，N1基准转数也改变。

这确保发动机推力满足飞机性能要求。

如果PT不是有效或EEC电门放在关位置，EEC转到备用方式之一。

当这些条件之一发生时，EEC使在P5后舱顶板上的ALTN（备用）灯通电：－EEC在软备用方式15秒－EEC在硬备用方式－EEC电门选择至OFF（关）（这使EEC转到硬备用方式）当PT不是有效时，EEC转到软备用方式。

如PT在15秒钟内变为有效，EEC就转回到正常方式和备用灯不亮。

在EEC是在软备用方式15秒后，备用灯点亮。

如这些条件发生，EEC就回到正常方式和备用灯熄灭：－PT变得有效－EEC是在软备用方式－当EEC方式改回到正常方式时，发动机推力变化小的或推力杆靠近慢车（TRA小于51.6度）在软备用方式，EEC使用这些数据估算马赫数：－空气总温－标准大气温度－在标准大气温度和静温（TO）之间的最后有效差值软备用方式确保发动机推力在PT数值不是有效时不会有大的变化。

在EEC是在软备用方式时，如果外界空气温度变化，发动机推力可能小于正常或者发生发动机超限。

发生这种情况是因为EEC使用TAT，标准大气温度和从标准大气的空气温度增量的最后有效值估算马赫数。

标准大气的温度增量通常是从标准大气温度和空气静温计算的。

在正常方式时，空气静温是从空气总温和马赫数计算的。

因为在软备用方式没有可用的马赫数，EEC使用标准大气的空气温度增量的最后有效值。

只有外界空气保持相同时，这个估算值才是准确的。

当这些条件发生时，EEC转到硬备用或复原方式：－EEC在软备用方式多于15秒（备用灯亮）和推力杆在高于慢车止动时，小于19度－EEC电门是在OFF（关）位置。

P218、燃油流量指示控制电门的三个位置。

复位、流量、已用P230、使用点火的时段。

地面起动、起飞和着陆、空中（在严重扰流或坏天气情况下）、空中起动。

P232、点火—概况介绍下列部件控制点火：—起动手柄—起动电门—点火选择器电门—电子发动机控制（EEC）起动手柄控制到EEC的点火系统电源，起动电门和点火选择器电门给EEC提供输入。

EEC用这些输入给点火激励器提供电源。

激励器给电嘴火花塞提供电能，发动机起动系统也用电门位置信号进行控制。

P256、发动机空气—介绍发动机空气系统有这些控制功能：—涡轮间隙—压气机气流发动机空气系统调节在高压涡轮（HPT）叶片和外壳和低压涡轮（LPT）叶片和外壳之间的间隙。

通常，发动机空气系统减小在转子和涡轮机匣之间的间隙。

这有助于发动机使用较少的燃油。

发动机空气系统在一些功率状态期间也增加在高压涡轮叶片和外壳之间的间隙。