浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法
仪表航图介绍分解
➢ a) 确定最低安全高度，包括盘旋程序的最低安全高度； ➢ b) 确定起飞或者着陆过程中所使用的紧急程序； ➢ c) 为航图和航空数据库提供原始材料。
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仪表飞行与航图
机场障碍物图 —C型
应用范围
• 下列情况不需要印制本图: ➢ a) AIP公布有障碍物数据; ➢ b)没有障碍物，并在AIP中声明.
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仪表飞行与航图
精密进近地形图 — ICAO
作用
• 所有具备了II类或III类精密进近条件，供民航使用的机场，都应制作精密 进近地形图，以提供在划定的最后进近阶段区域内详细的地形剖面资料， 使航空器经营部门能估计地形对利用无线电高度表确定决断高度的影响。
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仪表飞行与航图
精密进近地形图 — ICAO
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仪表飞行与航图
航路图 — ICAO
应用范围
• 所有建立飞行情报区的地区，都必须按规定绘制 航路图－ICAO。
注：在某些条件下，可能需要提供区域图。
• 如果在不同高度的空域内存在不同的空中交通服 务航路、位置报告要求或飞行情报区或管制区侧 向界限不能在一张图上清楚标绘时，必须分别绘 制几张航路图。
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仪表飞行与航图
航空图— ICAO小比例尺
功能
• 本图必须：
• 1) 供远程航空器的飞行机组在高空飞行时实施空中领航；
• 2) 为高空高速飞行需要用目视地标证实位置时，在广域范 围内提供可供选择的检查点；
• 3) 在长距离飞行中经过的地区缺乏无线电或其他电子导航 设施，或飞越的地区目视领航更为理想或必要时，提供不 间断的目视地面参考；
飞行程序设计步骤
飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。
1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。
第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。
2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。
OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。
（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。
第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。
空中发动机失效【民用航空器 维修人员精品资料】
（发动机失效时在FMGS 的进展 页显示有用于长距离巡航推荐的 最大巡航高度）
• 标准策略
• 在FCU上设置合适的单发高 度
• 拉出旋钮以接通开放下降 （速度由升降舵控制）
• 速度选择M0.82/300KTS （如结构损坏另选合适速 度）
• 速度旋钮拉出 • 通知ATC(PAN CALL) • 执行ECAM动作 • 当V/S≤500ft/min: • 选择V/S-500 • 自动推力接通 • FMGEC 进展页 “REC
越障策略
• 在飘降期间,根据初始情 况
• 此表格用于确定下列下 降参数 : - 时间 - 燃油 - 距离
固定速度策略
• M0.82/330KTS • 仅在ETOPS中运行
固定速度策略
• 推力手柄MCT,自动推力 断开
• 航向选择，转向备降机 场
• FCU速度选择并拉出 （M.82/330KT）
• 执行ECAM至“ENG RELIGHT CONSIDER”可执行空中启动程序，在 发动机火警或损坏时严禁重新启动。
固定速度策略
其它需考虑事项
• 下降时打开外部灯光 • 通知ATC,告知公司运行 • 应答机7700 • 获取最低安全高度： • 飞行计划 • 航图 • 选择 EFIS “CSTR” 查看 ND MORA • 使用 “TERR ON ND” • 监控燃油（可能出现临界燃油状况）
—建立偏置航迹后，爬升或下降至与正常使用高度层相差150米(500英尺) 的高度（在FL 410或以下时）或者相差300m（1000ft）（在FL 410以上 时）
在中国大陆RVSM空域，飞机因推力下降、发动机失效或增压系统失效 等原因需要应急下降或改变高度层时，应沿飞机飞行方向右转30度， 以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或下降到新高度层，然 后返回原航线。在紧急下降或改变高度过程中，飞行机组应尽快报告 管制员，获得新的指令。
航图知识讲义——第五章机场障碍物a型图
Relocated Threshold with Markings for Taxiway Aligned with Runway
Runway construction, runway maintenance or other activities may require a runway threshold to be relocated. When this occurs, it not only CLOSES a set portion of the approach end, but also SHORTENS the length of the AVAILABLE runway.
航图
Aeronautical Charts
主讲人：
陶媚
中国民航大学空管学院航行系
机场障碍物A型图（运航限制）
• 目的：为有关人员确定航空器的最大允许起飞重量提供 必要的机场的资料。
• 要求： ➢ 所有民用机场，在起飞航径区内有重要障碍物时，都应
制作出版本图。 ➢ 在有多条跑道的机场，要求每条跑道绘制一张机场障碍
用于飞机起飞时进行地面滑跑的跑道长度。 可用起飞距离（TODA）：可用起飞滑跑距离加上
如设有净空道时净空道的长度。 可用加速停止距离（ASDA）：可用起飞滑跑距离
加上如设有停止道时的停止道的长度。 可用着陆距离（LDA）：公布的可用于并适用于
飞机着陆时进行地面滑跑的跑道长度。
净空道
公布距离
跑道
机场障碍物A型图的要素
300m 重要障碍物及阴影
图的构成
➢ 剖面图：位于全图的上半部，为跑道、停止道、净空道及起飞 航径区内障碍物的一个侧视图
用实线标绘跑道中线的剖面 用断划线标划与跑道相连的任何停止道和净空道的中线剖面 要标出跑道中线上每一跑道端、停止道端、每一起飞航径区的
基于BCOP的飞机起飞一发失效越障研究
（Ｃ）
图 ３ 起 飞 越 障 的 三 种爬 升 方 法
２．２ 改 善 越 障 能 力 的 途 径
１）减 小襟翼 ：使爬升梯度增 大 ，增 大越障能力 ；但 同时要求
图 ２ 一 发 失 效起 飞 飞行 航 迹 第 １段 ：自离 地 ３５英尺 到起 落架完 全 收起 。该段 襟翼 处 于起 飞位 置 ，发 动 机处 于起 飞 工作 状 态 ，速 度保持在 ｖ 到 Ｖ２＋２０节 之 间 。 第 Ⅱ段 ：从起落架完全收起到高度不小于 ４００英尺 ，保 持起 飞襟 翼 ，发 动机处于起 飞工作状态 ，速度 在 ｖ 到 Ｖ ＋２０节之 间 等表速爬升 以保障飞行安全。 第 Ⅲ段 ：收襟翼 ，使用起 飞推力或最 大连续推力 ，根据规 定 的收襟翼速度分几次将襟翼 全部 收起 ，同时增速到襟翼全 收的 速 度 。 第 Ⅳ段 ：增速到规定的速度 ，并保持该表速上升到不低 于 １５００英尺 ，使用 最大上升推力或最大连续推力 。 ２ 研 究方 法
距 中心线距 离 （ｆｔ）
ｐ一
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０ＢＳｌ ０ＢＳ２ ０ＢＳ３
２５０ ４００ ４２０
１９７２８ ３５５００ ７７３０
一ｌ５３ ５５００ ６７３０
荔讳绶． ．９
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基于 ＢＣＯＰ的飞机起飞一发失效越 障研究
王 辉
中国民航大学空中交通管理学院 天津 ３００３００
摘 要 ：简述 了飞机起飞 的飞行航 迹和越 障方法 ，使 用 ＢＣＯＰ软件进行 了算例分析 ，根 据航 空规 章对输 出数据进行超障检查并 对不合格障碍物提 出改进措施 ，仿真结果表 明处理 方法得 当。当类似情况发生时 ，为性能工程师如何 采取正确的应对措施提供 了重 要 参 考 。
民用机场净空保护区图绘制要求
2.涉及多条跑道的，应按跑道主次顺序分别列明尺寸、跑道中心点的经纬度、 跑道磁方位。
3.净空保护区限制要求： （1）净空保护区限高要求：所有新建和扩建的建/构筑物（含施工塔吊、楼顶 附属物）高度均应严格按净空图中的限制高度控制。 （2）高压线的要求：通过机场附近或进入机场的 110KV 及以上的高压架空输 电线距跑道端或跑道中心线的距离不得小于 4km，同时高压架空输电线距飞机下 滑航道的距离不得小于 300m。（民用航空行业标准 MH5002-1999《民用机场总体 规划规范》第 20.3.2 条） （3）灯光带保护区限高要求：a．进近灯光保护区内，不应有突出于灯具光中 心形成的平面以上的物体，不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光视线的物体。b．机 场附近的非航空地面灯，凡由于其光强、构形或颜色有可能危及飞行安全或妨碍 /混淆对地面航空灯的识别的，应予熄灭、遮蔽或改装，以消除这种可能性。 （4）障碍物 A 型面内的建设项目：超过 1.2%坡面但不超过起飞爬升面的的障 碍物允许建设，但要在航行资料中公布。 （5）障碍物标志和障碍灯：按《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006） 设置。
6 起飞爬升面 MH5001-2006 第 5.1.10、5.1.13 2%，1.6%
和表 5.1.10。
7 外水平面 《民用机场运行管理规定》第 跑道中线两侧各 10 公里，跑道端外
166 条
20 公里，高出原地面 30 米且高出机
场标高 150 米
8 进近灯光保 MH5001-2006 第 6.2.3 中 1-4）、 480*120（简易）、960*120（I 类以上），
护区 2-5）、3-6）
仪表航图介绍
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仪表飞行与航图
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仪表飞行与航图
目视进近图－ICAO
功能
• 本图向飞行机组提供的资料，必须使其能以目视 参考方法从航路/下降过渡至进近飞行阶段到达预 定着陆跑道。
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仪表飞行与航图
目视进近图— ICAO
应用范围
• 所有供国际民用航空使用的机场，必须根据1.3.2规 定的方式绘制目视进近图－ICAO，如果这些机场:
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仪表飞行与航图
机场地面活动图— ICAO
应用范围
• 建议：由于资料繁杂而不能在机场/直升机场图－ ICAO上清楚地表示航空器沿滑行道进、出航空器 停机位的地面活动所必要的详细资料时，应根据 1.3.2规定的方式绘制机场地面活动图－ICAO。
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仪表飞行与航图
航空器停放/停靠图－ICAO
仪表飞行与航图
最 1、大场允地许长起度飞机的重场限量制障的限碍制物因图素：—A型 (运行限制)
2、爬升梯度的限制 3、超越障碍物对起飞机机重的限制 4、最大刹车能量的限制 5、最小操纵速度的限制 6、结构强度的限制等
作用
• 本图是为飞行机组和签派人员确定航空器的最大允许起飞
重量和有关运行限制的必要机场资料，它可与机场障碍物
图-C型或AIP上公布的相关资料结合使用。
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仪表飞行与航图
机场障碍物图 —A型 (运行限制)
民航飞行学院pa44程序起飞后发动机失效
中国民航飞行学院洛阳分院
PA-44起飞后发动机失效
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目的
2
概念做法
3
实际操作
4
考试标准
起飞后发动机失效的目的
使飞行员体会在带功率情况下着陆形态飞机的失速性能，掌握该状态下改出 失速的操纵要领。
构形—应当执行在“起飞后发动机失效检查单” 里所有记忆事项以调控飞 机外型。[12-14]以后的特有程序可在个别飞机的飞行手册和检查单里找出。 大部份的程序都会引导飞行员去维持VYSE，调节起飞功率，收上襟翼和起 落架，识别和确认及使失效发动机顺桨。(有些飞机要求先收上起落架后收 襟翼) 。
“识别” 的步骤是引导飞行员认知失效的发动机，依据失效的情况，单靠 仪表的显示有时并不可靠。要识别失效的一发，我们不是单靠发动机仪表 的数据，反而是根据施予让飞机维持直线飞行时的飞行控制。另外，“确 认” 的步骤则是引导飞行员去把减小认为失效发的功率，如“确认正确”， 飞机的性能表现将没有改变，然后需将相应的变距杆完全拉后以使发动机 顺桨。
下一页
起飞后发动机失效概念做法
当起飞及复飞时发动机失效，由于飞机在当时是处于小速度，低高度， 甚至起落架着陆位及襟翼放下位，高度及时间上均处于十分严竣的阶 段，由于螺旋桨未必能及时被顺桨，在自转时可产生大量的阻力导致 严重偏航。在此情况下，由于突如其来的偏差和忙于计划失效的操作 程序，飞机的爬升性能是非常勉强甚至并不存在，并可能无法飞越较 高的障碍物而导致险情的发生。
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起飞后发动机失效的实际操作
1、控制飞机状态。
3-5坡度，半个小球，速度88kts，六杆最前。
2、减阻。
收轮，收襟翼，收鱼鳞板。
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。
对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。
为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。
2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》仪表飞行规则运行的航空承运人。
135部航空运营人可参照此通告执行，91部运营人视情而定。
3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90 米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15 度时，为600 米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为600 米，预定航迹的航向变化大于15 度时，为900 米。
(d)……确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
3.2《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告。
3.3 ICAO附件6《航空器运行》第一部分附录C（飞机性能运行限制），起飞障碍物越障限制。
4、背景CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求。
这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，起飞飞行轨迹以垂直超障余度或以一个特定距离避开障碍物。
飞机发动机失效诊断与预警系统设计
飞机发动机失效诊断与预警系统设计随着现代化的社会和经济不断发展，飞机作为一种快捷便利的交通工具，得到了广泛的应用和发展。
然而，飞机出现故障和事故的情况也时有发生，在这些情况中，飞机发动机的失效是一个非常严重的问题，可能会导致灾难性后果。
因此，设计一种可靠的飞机发动机失效诊断与预警系统，成为了飞机行业非常重要的领域之一。
一、发动机失效的原因及其危害发动机失效是指发动机在运行过程中出现了故障或停机的情况。
发动机失效的原因有很多，包括机械故障、电气故障、燃油系统故障、润滑系统故障等。
发动机失效不仅会对飞机造成直接的物理损坏，还会影响到飞机的飞行安全和人员的生命安全。
因此，设计一种高效、精准的飞机发动机失效诊断与预警系统，是保障航空安全的重要措施之一。
二、飞机发动机失效诊断与预警系统设计要求设计一种高效、精准的飞机发动机失效诊断与预警系统有以下几个要求：1、准确性失效诊断与预警系统需要具有高精度的诊断功能，能够准确地确定发动机失效的原因和位置。
应当能够及时地获取发动机的各种工作参数，并进行实时监测和分析，以确保对发动机的失效进行迅速、准确的诊断。
2、操作性失效诊断与预警系统的操作要求简单方便，易于使用。
该系统需要具有友好的用户界面，能够让操作人员轻松地获取所需要的信息和数据。
此外，该系统还需要具有良好的稳定性和可靠性，能够在不同工作条件下正常运行。
3、实时性失效诊断与预警系统需要能够实时地对发动机的各种工作参数进行监控和分析，及时发现发动机失效的情况。
应该能够在最短时间内实现故障的定位和诊断，并对故障进行有效的修复和处理。
4、安全性失效诊断与预警系统的设计过程中，需要考虑到安全性问题，保证系统的可靠性和稳定性。
在实际应用过程中，该系统需要具有强大的应急处理能力，能够处理各种突发情况，保证航空飞行安全。
三、飞机发动机失效诊断与预警系统技术实现失效诊断与预警系统的实现需要应用到各种技术手段，包括计算机技术、电子技术、无线通信技术等，其中最重要的是数据采集和分析技术。
使用航空测绘技术进行航路规划的步骤和方法
使用航空测绘技术进行航路规划的步骤和方法航空测绘技术在航路规划中扮演着重要的角色，它能够提供准确的地理信息和高精度的数据，为飞行员提供可靠的导航指引。
本文将介绍在航路规划过程中使用航空测绘技术的步骤和方法。
I. 数据收集与处理在开始航路规划之前，首先需要收集相关的地理数据。
这包括航路地图、地形图、气象数据、航空器性能数据等。
这些数据通过卫星传输或者地面测量来获取，并经过测绘团队进行初步处理和分析。
II. 地形分析地形分析是航路规划中的重要步骤。
通过地形分析，可以确定飞行器在不同地形条件下的最佳航迹，以达到最高的安全性和效率。
地形分析包括地形高度、地势起伏、障碍物等因素的考虑。
III. 航路设计在完成地形分析后，接下来需要进行航路的设计。
航路设计考虑的因素包括航线的长度、海拔、气候条件、风速和风向等，以及航路上的导航设备、雷达覆盖和通信设施等。
航路设计需要综合考虑以上因素，并确定最佳的航线。
IV. 航路修正设计完成的航路需要进行修正和修改，以确保航线的安全性和效率。
这包括航路的推荐高度和速度的调整，以适应不同的气候和风速条件。
航路修正通常会使用计算机辅助设计软件进行。
V. 航路验证与调整航路设计完成后，需要进行验证与调整。
验证航路的方式包括模拟飞行、实地考察和数据分析等方式。
通过验证，可以检查航路的合理性和可行性，并进行必要的调整和修改。
VI. 航路发布与更新经过验证和调整后，航路可以发布给飞行员使用。
航路的发布通常通过航空信息发布系统进行，以确保飞行员可以及时获取到最新的航路信息。
航路会根据需要进行定期更新和修订，以适应不同的飞行需求和环境变化。
VII. 导航设备与系统在航路规划中，导航设备和系统起着至关重要的作用。
现代导航系统通过卫星定位、雷达测距等技术，能够提供高精度的导航信息。
在航路规划中，需要根据导航设备的性能和可靠性来选择最佳的导航系统，并确保其能够适应航线要求。
总结：航空测绘技术在航路规划中发挥着重要的作用，它能够提供准确的地理数据和高精度的导航指引。
飞行程序设计-第4章 精度及保护区
L1 ＝ r× tan(θ/2)
L2 ＝ c×V/3600
其中：
c = 5 秒建立坡度时间 r = 转弯半径； θ = 转弯角度。
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旁切转弯的坡度
希望航迹可预测、可重复 理想状态：航空器严格按照标称航迹飞行 怎样达到目标：
使用航迹终结编码 航迹终结编码描述飞行路径 使用机载导航数据库存储路径
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航段的定义——使用航迹终结编码
机载数据库
•机场数据 •可用的导航源
•要使用飞行路径 (charts)
所有的RNAV路径都要进行编码存储 在导航数据库里。
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航路点精度计算——PBN的导航性能
飞行技术误差（FTE）是指在接通A/P时的航迹跟 踪误差，或手动操纵时飞行员保持航迹跟踪的误 差，包括显示误差。
不包括由于误操纵导致的大误差。
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航路点精度计算——PBN的导航性能
FTE可以由自动驾驶仪或机组监视。 FTE原则上不允许超过RNP值的一半。
L1 ＝ r1×sinθ L2 ＝ r1× cosθ×tan30° L3 ＝ r1(1/sinα - 2cosθ/sin(90°-α)) L4 ＝ r2 tan(α/2) L5 ＝ c×V/3600
其中：
α=切入航向与下一航
段的30°夹角；
θ=转弯角度；
c=10 秒改坡度时间
r1=改入转弯半径；
如果航向改变量大于50°，则根据飞行阶段，坡 度取15°、20°或25°。
民用机场净空保护区图绘制要求
民用机场净空保护区图绘制要求一、比例要求：平面图一般为1:50000；剖面图一般为横向1:50000，纵向1:5000。
二、按机场远期规划的飞行区规模绘制机场净空保护区图（以下简称“净空图”）。
（一）在净空图中应反映以下几个限制面：名称依据标准备注1 升降带 MH5001-2006第4.2 包括跑道长度、升降带长与宽2 进近面 MH5001-2006第5.1.3和表5.1.13 过渡面 MH5001-2006第5.1.4和表5.1.14 内水平面 MH5001-2006第5.1.5和表5.1.15 锥形面 MH5001-2006第5.1.6和表5.1.16 起飞爬升面 MH5001-2006第 5.1.10、5.1.13和表5.1.10。
2%，1.6%7 外水平面《民用机场运行管理规定》第166条跑道中线两侧各10公里，跑道端外20公里，高出原地面30米且高出机场标高150米8 进近灯光保护区MH5001-2006第6.2.3中1-4）、2-5）、3-6）480*120（简易）、960*120（I类以上），作大样图9 障碍物A型面附件4《航图》第3章3.8.1-2 起点为跑道末端或净空道末端；起点宽度为180米，以0.25D的增长率递增至最大宽度1800米，D为距起点的距离。
（图中可用虚线表示）（二）机场使用手册中的净空图中应列表标明机场现有净空障碍物一览表（见下表），并在平面图上标示；给地方政府报备的净空图中可以省略该一览表，视需要在净空图上标出等高线。
机场净空障碍物一览表障碍物编号障碍物名称障碍物经度障碍物纬度相对机场基准点的磁方位距机场基准点距离(km)障碍物所在限制面障碍物海拔高度(m)（含顶部附属物）所在限制面允许的海拔高度(m)超高(m)障碍灯或标志设置情况备注（对控制障碍物及涉及航段/起飞航径区重要障碍物在此栏注明）123注：表中“海拔高度”统一采用黄海高程。
（三）在净空图说明中应增加的注解：1.机场基准点经纬度、跑道磁方位和磁差。
浅析飞行危险天气影响航路飞行区域的划设方法
区域。对于影响区域内的云团面 域划设方法的分析，结合我国目前
积、移动路线、产生和消散时刻以 航空气象预报的发展现状，建议我
国空中交通管理系统在划设飞行危 险天气影航路飞行区域时可以从以 下几方面考虑：
（１）与航空气象预报产品紧密 结合，考虑雷暴发展、成熟、消散 不同阶段的特点；
（２）借鉴美国外 推 模 型 经 验 ， 结合我国气象预报精度水平和空管 及飞行的相关规定，设置合理的安 全余度距离；
气象预报信息进行设定。
近似椭圆法的优点在
于：考虑了危险天气区域
图 ７ 近似椭圆法划设危险天气影响区域
的连续变化；应用椭圆描 述危险区域边界简单明
天气影响区域，其影响区域的划设 了，可减少参数数量。其不足主要
基于以下 ５ 个要素：①云团形状和 表现在：模型中大量参数需要人为
位置；②云团面积；③云团移动路 设定，其准确性有待进一步验证；
图 ６ 外推法确定的危险天气影响区域
３． 近似椭圆法 近似椭圆法是我国学者于 ２００２ 年提出的，该方法的最大特 点为通过椭圆的形状变化模拟危险
Air Traffic Management/2009(2)
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专业探索 航空气象 ／ＡＥＲＯＮＡＵＴＩＣＡＬ ＭＥＴＥＯＲＯＬＯＧＹ
及云团面积的衰减率通过
４０
《空中交通管理》２００９ 年 第 ２ 期
三、结论
３ 个相似的同心椭圆。然后将其中
准确、及时地预测飞行危险天
两个分别向四周平移，形成大致如 气及其影响区域对于保障飞行安
云团的形状，如图 ７ 所示。通过设 全、提高空域利用率、减少航班延
定圆心的偏移变量（ａ、ｂ、ｃ 和 ｄ）， 误具有至关重要的作用。通过对国
可得到三个椭圆形的危险天气影响 内外学者关于飞行危险天气影响区
浅析恩施机场起飞一发失效应急程序
浅析恩施机场起飞一发失效应急程序
赵恒星;向亚子;黄光辉
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2024(35)2
【摘要】恩施机场周围地形复杂净空差,气象条件时常变化多端,飞行程序操作难度较大,对航空公司飞行运行以及空管指挥提出了更高的挑战。
本文以恩施机场为例,从程序制作和用户的角度出发,将部分典型公司制作的起飞一发失效应急程序(EOSID)进行对比,分析各自的优缺点,提出相应的建议和解决措施,其形成的通用方法可推广至其他特殊机场EOSID的应用,从而降低飞行运行风险,提升特殊机场安全运行的品质。
【总页数】6页(P10-14)
【作者】赵恒星;向亚子;黄光辉
【作者单位】山东航空股份有限公司;恩施空管站;民航湖北安全监督管理局
【正文语种】中文
【中图分类】V32
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5.基于三维系统制作飞机一发失效应急程序的研究
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起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析
起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析骆昕【摘要】随着航空运输业的不断发展,起飞性能的经济性变得更加突出,制定起飞一发失效应急程序具有安全和效益两方面的重要意义.通过对起飞一发失效应急程序的基本概念和意义的分析,结合工作实际,重点对实际设计中的难点和要点进行了较为深入的分析研究,包括障碍物的选取和分析、决策点的确定和分析、转弯策略的选取和分析等问题,其中转弯时爬升梯度损失的计算、转弯速度的确定、风的修正等技术性问题是从实践中总结归纳出来的,特别是对决策点的确定、飞行轨迹的模拟、飞行轨迹与地形图的叠加、转弯策略的选取、风的修正等问题提出了解决方法.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2014(025)001【总页数】5页(P57-60,63)【关键词】起飞性能;一发失效;应急程序;程序设计【作者】骆昕【作者单位】中国国际航空股份有限公司北京100621【正文语种】中文1 引言起飞一发失效应急程序是目前国内飞机性能研究领域中比较关注的问题，也是各航空公司性能工作的难点，它的研究具有很强的实际应用价值。
但国内相关的设计和研究起步较晚，在实际设计中出现的一些复杂问题还没有得到很好的解决，一些特有的数据没有明确的计算分析方法，这些问题的解决与否将直接影响到程序设计的成败。
本文对障碍物的选取、决策点的确定、飞行转弯的设计和计算等解决方法不完善的问题进行了研究分析，并结合实际工作经验提出了解决方法，对起飞一发失效应急程序的研究分析具有现实的指导意义。
2 起飞一发失效应急程序简介当起飞一发失效时，有些飞机很难满足离场程序的爬升梯度要求，尤其是在高原机场和高温情况下，甚至很难超越梯度为 2.5%的障碍物。
这就需要在地形和/或障碍物允许的地方选定路线制定应急程序使飞机沿着这条路线飞行，以避开障碍物并获得足够的安全高度。
飞机在起飞一发失效情况下通过应急程序引导后将有三种可能：①返场着陆；②上升至等待高度或扇区允许最低高度等待；③上升至航线最低安全高度飞往备降场。
起飞一发失效应急程序
B737-300型飞机起飞一发失效应急程序
使用机场：贵阳/龙洞堡跑道号：01
应急程序：起飞V1时/后一发失效,沿012°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.36海里(或距离跑道离地端2700米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向192°时保持192°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：昆明/巫家坝跑道号：03
起飞一发失效应急程序:起飞V1时/后一发失效,沿033°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.6海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向213°时保持213磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：大连/周水子跑道号：28
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿282°磁航迹继续起飞,直至DME指示1.2海里(或距离跑道离地端1600米),左转至磁航向272°,保持272°磁航向至DME3.3海里,以15°坡度左转,至磁航向102°时保持102°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线,转弯过程中保持爬升。
注意:因地形限制,需在400英尺以下转弯。
使用机场：宁波/栎社跑道号：31
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿308°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.7海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向128°时保持128°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
A机型西宁机场起飞一发失效应急程序介绍PPT教学课件
A321西宁起飞一发失效应急程序
• 注意事项 • 四、合理使用A321机型
保证单发时安全 载量提升有限
100 89
90
80
71
40
30
20
10
0 SID
EOSID MTOW
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北方分公司运指部签派室
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• 注意事项
• 一、控制转弯半A径、3消2除1风西的影宁响 起飞一发失效应急程序
使用小速度、大坡度
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• 注意事项
• 二、可使用定位A点代3替2导1航西台 宁起飞一发失效应急程序
程序使用了三个台 使用经纬度定点
第8页/共11页
• 注意事项
• 三、不超过限制A线 321西宁起飞一发失效应急程序
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• 11号标准仪表离场程序 第1页/共11页
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•11号一发失效程序
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• 29号跑道标准仪表离场程序
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第5页/共11页
• 29号起飞一发失效应急程序
A321西宁起飞一发失效应急程序
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浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法
中国民用航空规章CCAR121-R2部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》Ⅰ章第121.189条规定：“涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
”这就要求在某些地形复杂的机场，需为飞机制定起飞一发失效应急程序。
制作起飞一发失效应急程序先要确定起飞航径保护区。
起飞航径保护区分为正常离场程序的保护区和单发离场程序的保护区两种。
正常起飞时，我们称正常离场程序为SID（标准仪表离场程序）；发生起飞一发失效时，则称它为EOSID（一发失效仪表离场程序）。
考虑到航迹误差和飞行安全，SID和EOSID都规定有障碍物的范围（即保护区）。
按照《目视和仪表飞行程序设计》的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的保护区比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。
但飞机起飞一发失效后，仍考虑这样大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令航空公司难以接受。
飞机起飞一发失效后的航径保护区，应遵守CCAR121部121.189条的规定—预定净起飞飞行轨迹以10.7米(35英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：
(i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；
(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
②
按以上规定要求我们通常可采用三种方法来绘制飞机起飞一发失效航径保护区。
第一种方法是不按比例大小，根据跑道情况直接在图纸上绘制保护区，得出保护区大概轮廓，再通过手工计算来逐一确定障碍物是否在保护区内。
这种方法简单、易行，但只适用于障碍物位置不复杂的机场，例如单跑道机场。
如果障碍物位置比较复杂，象双跑道机场，基准点只位于一条跑道上，另一条跑道的障碍物需要经过比较烦琐
的几何运算才能确定是否在保护区内，这时再使用第一种方法则会使手工计算量大大增加，并且容易出现计算错误。
第二种方法—使用绘图软件来绘制起飞保护区，例如著名的autocad制图软件。
我们先根据一定的比例使用autocad在计算机上绘制出双跑道机场的具体位置和CCAR121部121.189条规定的保护区，然后根据这个比例再在autocad
中输入障碍物的方位和距离，这时可以直接看出障碍物是否在保护区内。
这种方法避免了因手工计算过多而出现的错误，同时也加快了寻找障碍物的时间。
但是它的缺点也是比较明显的，就是只能绘制起飞后直线离场段的保护区。
因为对于不同的机型，以不同的速度起飞会有不同的最小转弯半径，因此我们无法使用autocad准确的绘制出起飞后转弯离场段的航径保护区。
第三种方法是利用飞机制造商提供的飞行分析软件来绘制起飞航径保护区。
例如空客提供的OFP软件，可以直接模拟出飞机单发时的飞行轨迹，并附带了绘制保护区的功能。
我们只需要输入飞机的一系列数据，就可以根据这个软件确定出相应的直线或者转弯离场保护区。
但是OFP软件一次只能绘制一种机型在一个离场程序下的保护区，而一个机场或许有多个离场程序，因此，对于同一个机场，可能需要多次计算才能得到完整的保护区。
这种方法的优点是绘制的保护区比较精确，因为它模拟了单发后的飞行过程，得到数据比较真实，但是同样也存在缺点。
缺点就是对障碍物的检查不方便。
平常我们经常收到机场障碍物改变的通告，如果使用OFP软件来检查障碍物，就不得不对所有的相关机型和相关航路重新做保护区分析，而如果改变的这个障碍物可以通过其他方法判断出对飞行没有影响的话，这样做就会没有意义，只能使工作量增加。
以上三种方法各有各的优缺点，如何快速、准确的找出影响飞行的障碍物，应以不同的情况区别对待。
对于直线离场的单跑道机场和多跑道机场来讲，使用第一、二种方法已经可以很方便的确定出保护区及障碍物，没有必要再使用OFP软件。
对于标高低、净空条件好的机场，本来有影响的障碍物就不多，因此也没有必要使用OFP来计算。
只有当碰到障碍物情况复杂，已经限制了飞机的起飞重量时，我们才需要使用OFP来确定保护区及障碍物，并进一步通过制作EOSID来绕开最有影响的障碍物，以增加飞机的起飞重量。
科学合理的EOSID起飞航径保护区，不仅可以保证飞行安全，更可以增加飞机的起飞重量，为公司创造经济效益。
但是目前国际上并没有一个制作EOSID的通用标准，对我们而言，也是一个崭新的课题。
/view/76d7d88a84868762caaed5b4.html 制作精度和水平
/yfsx.html CBT课件。