航空公司的飞行签派与运行成本

航空公司的飞行签派与运行成本
刘志森
(中国西南航空公司航务管理部)
摘 要:航空公司飞行签派工作的中心任务虽然是在保证飞行安全的前提下,促使航班正常,但在生产过程中通过积极努力也可为公司节约运行成本。

为此,飞行签派人员应在其职责范围内,权衡各方面因素,合理调配运力,精心组织实施;促进运力周转,争取航班正常;加强运行控制,实施科学管理。

关　键　词:航空公司　飞行签派　运行成本
中图分类号:V56215 文献标识码:A
我国的航空企业曾在20世纪90年代初期达到了一个鼎盛时期,但从1998年中期就开始低于盈亏平衡线,结束了自1975年以来连续23年盈利的历史,而且亏损还在继续。

怎样才能把航空运输企业从亏损的深渊中拉出来,走上健康发展之路呢?我们首先要认识到,这次经济效益的严重滑坡不是偶然的效益波动,而是民航企业走向市场的必经过程,是一次深刻的市场经济实践,出路只有一条,那就是必须下大力气提高经营管理水平。

近年来,各航空公司为了遏制效益继续滑坡,都相应地采取了一系列措施:一方面向市场要效益,一方面向管理要效益。

向管理要效益,从宏观来讲,涉及到企业的管理体制和生产要素的配置;从微观上讲,就是要使本企业各部门具有高度的团队精神,高效、低耗地组织实施生产,努力降低成本消耗,获取更大的利润。

航空公司运行成本由许多项目构成,除了先期投入的飞机购置及相应的资源配置成本外,
在实际生产运行过程中所发生
的成本支出,才是航空公司的主
要成本支出,这是根据航空运输
企业“先销售后生产”的特点决
定的。

如何根据销售情况来组
织生产,更大程度地节约生产成
本,在一般情况下,各航空公司
是不可能预测的,主要原因是没
有过剩的运力来适应这种灵活
性,在目前的实际运作中,只有
通过飞行签派人员在其职责范
围内权衡各方面因素,采取措
施,实施有效控制,准确把握灵
活度,使航空公司的损失尽可能
降低,从而达到降低运行成本的
目的。

主要体现在以下几个方
面:
11精心组织实施　合理调
配运力
为了尽可能地避免运力的
闲置浪费,各航空公司在安排航
班时都不可能留有很多的备份
运力,如何充分利用可用运力,
根据实际销售情况进行精心组
织实施,就要看公司签派人员的
综合素质的发挥了。

这里有几
个问题很难把握:一是在可以调
整或不可以调整的情况下,如何
充分发挥签派人员的主观能动
性;二是要掌握运力的调配技
巧,主要是要充分考虑到边际效
益问题;三是风险问题,如何掌
握好运力调配时机,要在安全、
正常的前提下实施合理的调配,
也是很难掌握的;四是团队精神
的发挥,要使各保障部门都能统
一认识,也是一件很难把握的
事。

在实际运行中,各航空公司
都不同程度地忽视了这方面的
工作,应引起高度重视。

以西南航空公司为例,自从
成立签派室以来,签派人员都能
较好地把握这种调整的度,每年
都能通过这种办法为公司节约
成本支出。

据记载,1991年节约
成本20万元;1992年节约燃油
188吨,节约成本支出18.9万
元;1993年节约燃油715吨,节
约成本支出143万元;1994年节
约燃油620吨,节约成本支出
148.8万元;1995年节约燃油476
吨,节约成本支出138万元;1996
年和1997年未统计;1998年节约
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中国民航飞行学院学报March2001 Journal of China Civil Aviation Flying C ollege V ol.12N o.1
燃油774吨,节约成本支出917万元;1999年节约成本支出921万元;2000年节约成本支出高达2031万元(主要是燃油上涨因素)。

10年来,通过精心组织实施,合理调配运力,仅统计有依据的8年,为公司节约成本支出就达4337.7万元。

21促进运力周转　争取航班正常
在航班运行过程中精心组织实施、合理进行运力调配的主要目的,是促进航空公司的运力周转,争取航班的运行正常。

这是各航空公司普遍采用和重视的问题,能否有效地组织实施,关系到签派员的综合素质问题,能够充分预计到航班运行不正常或者已经发生了不正常而主动采取备份措施,通过积极协调及时调整运力,促使后续航班的运行正常,这是签派工作的主要
任务之一。

航班运行正常了,使
航空公司既能获得好的社会效
益,又能减少航班不正常时给旅
客的各种服务及补偿费用支出,
更重要的是增强了企业的信誉
度,从长远看,会给企业带来更
好的经济效益。

同样以西南航
空公司为例,1999年仅成都基地
财务支出的不正常航班费用就
达565万元。

因此,如何发挥签
派人员的作用,争取航班运行正
常,减少成本支出,也值得各航
空公司认真研究和对待。

31加强运行控制　实施科
学管理
航空公司的生产现场运行
控制是通过签派部门进行的。

要做到科学管理,首先取决于企
业的投资,在硬件上要更新设
备,在软件上要加速对人员素质
的培养和提高,使整个运行管理
系统的资源配置尽量趋于合理
化,从而给航空公司节约更多的
成本支出。

主要体现在:
第一,提高了签派放行准确
率。

能使签派人员在放行航班
飞机时有更多更准确的决策依
据,减少或杜绝放行差错,有效
地防止航班飞机的返航、备降,
从而节约成本支出。

第二,合理地控制飞机起飞
油量,以此来减少油耗油,有效
地节约运行成本。

以B737飞机
为例,据波音公司《B737飞机性
能手册》称:当着陆重量每增加
450kg,在最佳高度层飞行的航
程油量增加0.5%。

由此可以看
出,长年累月就会为航空公司节
约巨大的成本支出。

展望亚太地区的“天空开放”
亚太地区在世界天空开放进程中虽不占领先地位,但去年年底APEC (亚太地区经济合作组织)五个成员国签署的多边天空开放条约也对此进程产生了重大的影响。

首先,这意味着亚太地区的其他国家也将加入此行列,逐步实现天空开放。

与这一条约几乎同时签署的澳大利亚和新西兰天空开放的条约即是一个极好的例证。

虽然这一进程不可能很快完成,但其蕴藏的动力却十分强大。

第二,亚太地区的天空开放条约将对世界天空开放有着广泛的影响,它将有助于美国和欧洲天空开放的平衡与发展。

人们可以清楚地看到,亚太五国(文莱、智利、新西兰、新加坡和美国)天空开放条约所具有的象征意义胜过其实际意义。

其中,大多数国家已经同此条约的签署国或部分签署国有着双边的天空开放条约,而没有同此条约签署国有双边条约的新加坡和智
利,将因为这一新签条约而不得有直
航飞行。

澳大利亚和日本以观察员身份参
与了整个谈判过程,虽然这两国代表
最终未在条约上签字,但他们的参与
说明了目前该国的困惑现状,以及每
个国家都不能忽视天空开放之一发展
趋势的事实。

亚太地区其他国家的本国利益将
是逐步实现天空开放的另一大动力。

比如:新加坡有极大的兴趣使自己旗
下的公司飞往世界更多的地方。

新加
坡航空公司已购进了维珍大西洋航空
和新西兰航空的股份,并投标争取飞
越北大西洋的权利,但其发展的根本
有赖于国家限制的放宽。

在APEC成员国之间签署多边条
约似乎是亚太地区天空开放的一个潜
在核心,这类条约的签署本身就标志
着一种进步。

值是一提的是,APEC成
员国的领导人已制定了一个目标,即
2010年在成员国之间正式实现自由贸
易,2020年形成一种新型经济。

不管
这一目标能否达到,由于美国极力推
崇贸易解放思想,将促使这一地区致
力于更为广泛的贸易自由。

正如亚太地区航空公司协会董事
里查・斯特兰所强调的,签署了多边天
空开放条约并不意味着完全的开放。

为了获得完全的开放,各成员国还需
解决一些棘手的问题,如国籍和所有
权问题。

对于这些问题,连美国倡导
者都保持沉默。

而APEC的条约不过
是将各个已存在的签有双边条约的国
家捆在一起而成为一个新的俱乐部,
让首先同美国签署了天空开放条约的
国家得以加入。

虽然如此,亚太地区的多边天空
开放条约仍具有重要意义。

尽管条约
内容基本不变,但却由双边条约变成
了多边。

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