我国火车头的发展历程之从韶山系列到动车组
我国铁路机车的发展历程
我国铁路机车的发展历程1.引进阶段（1890-1949年）：中国最早的铁路机车是由外国企业引进的，最早的机车是英国的蒸汽机车。
1903年，中国南、北铁路在天津至沈阳之间开始运营，使用了多款外国生产的蒸汽机车，如英国的诺福克蒸汽机车、美国的麦克达克蒸汽机车等。
随着铁路的发展，我国开始逐步引进和自主制造蒸汽机车。
2.自主研发阶段（1949-1977年）：1949年新中国成立后，铁路机车工业得到了大力发展。
1951年，我国自主研制了首台蒸汽机车“凤凰”，标志着我国铁路机车制造的新起点。
此后，我国逐渐开始自主研制各种型号的蒸汽机车，如“神华”、“小红旗”等，取得了一定的进展。
3.电力化时代（1978-2000年）：20世纪70年代末，我国开始实施铁路电气化的战略。
1978年，我国引进了日本的电力机车技术，并自主研制了首台电力机车“和谐号”。
1981年，我国生产出首批国产电力机车，标志着我国电力机车制造的起步。
此后几十年间，我国电力机车逐步取代了蒸汽机车，成为主要的铁路牵引力源。
4.高速铁路时代（2000年至今）：21世纪初，中国开始迈入高速铁路时代。
2024年，我国自主研制的“和谐号”动车组在京沪线上开始运营，成为我国高速铁路的代表。
2024年，我国研制并投入运营了世界上首个商用载客速度超过300 km/h的高速铁路动车组“复兴号”。
此后，我国的高速铁路机车不断更新换代，技术水平不断提高。
5.创新发展阶段（未来展望）：目前，我国正处于创新发展阶段。
磁悬浮列车、自动驾驶技术等新技术在我国铁路机车中得以应用，我国正朝着更高速、更智能、更环保的方向发展。
同时，我国也将继续推动国产化进程，提高自主创新能力，加强国际合作，提升我国在铁路机车领域的国际影响力。
总的来说，我国铁路机车的发展历程经历了引进阶段、自主研发阶段、电力化时代、高速铁路时代和创新发展阶段。
随着我国经济的发展和科技的进步，我国铁路机车的技术不断创新，为我国铁路事业的发展做出了重要贡献。
中国从绿皮火车到高铁的发展史
中国从绿皮火车到高铁的发展史一、绿皮火车时代（早期铁路运输阶段）（一）起步与初步发展（晚清 - 新中国成立初期）1. 晚清时期- 1876年，中国土地上出现了第一条营业性铁路——吴淞铁路。
这是英国商人为了方便运输货物和人员而修建的，虽然铁路全长仅约14.5公里，但它标志着中国铁路运输的开端。
这条铁路在建成不久后就被清政府赎回拆除。
- 随后，清政府在洋务运动的推动下开始自主修建铁路。
1881年建成的唐胥铁路是中国自己修建并保存下来的第一条铁路，最初为了运输开平煤矿的煤炭，铁路全长约9.7公里，采用的是1.435米的标准轨距，当时的机车和车辆都比较简陋，速度也很慢。
2. 民国时期- 这一时期，中国铁路建设在军阀割据和战争的影响下，发展缓慢且不均衡。
一些铁路干线如京汉铁路（1906年全线通车，连接北京和汉口）、津浦铁路（1912年全线通车，连接天津和浦口）等在外国势力的参与下建成。
但铁路建设缺乏统一规划，并且在战争期间遭受严重破坏。
3. 新中国成立初期- 新中国成立时，铁路里程少、布局不合理且技术装备落后。
当时的铁路主要集中在东北和东部沿海地区，广大的中西部地区铁路稀疏。
绿皮火车成为了这一时期铁路运输的主要代表。
这些绿皮火车大多是蒸汽机车牵引，车厢内部设施简单，座位是硬长椅，速度较慢，一般时速在30 - 60公里左右。
例如，当时运行在一些支线上的列车，从一个小县城到另一个县城可能需要几个小时甚至半天的时间。
（二）大规模建设与发展（新中国成立后 - 改革开放前）1. 铁路建设高潮- 新中国成立后，政府大力开展铁路建设。
“一五”计划期间（1953 - 1957年），新建了宝成铁路（1956年建成，连接宝鸡和成都）、鹰厦铁路（1957年建成，连接鹰潭和厦门）等重要铁路干线。
宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，它穿越秦岭、大巴山等山脉，建成后改变了“蜀道难”的局面，加强了西南地区与内地的联系。
- 到1978年，全国铁路营业里程达到5.17万公里，比新中国成立初期有了大幅增长。
韶山8型电力机车
01 发展历史
03 事故 05 机车命名
目录
02 技术特点 04 车辆保存
发展历史
背景 研制
试验 生产及改进
大修 韶山8B方案
退役
背景
韶山8型机车图片
1989年，中华人民共和国铁道部、中 国铁道科学研究院和广州铁路局组成 的联合专家组，对广深线旅客列车最 高速度提高到160公里/小时进行了前 期可行性研究。1990年，铁道部发布 《铁计【1990】1号文》，正式将 “广深铁路实现旅客列车最高速度 160公里/小时的技术方案研究”列入 1990年铁道部科学技术发展项目。
研制
根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机 车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制， 1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核 运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用BoBo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续 功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和 轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦 脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度 170公里/小时的要求。
大修
由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车 本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车 辆）、中车洛阳机车有限公司和宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修/轻大修，以及 广州电力机车有限公司（军田厂）单位负责中修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前 往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC” 牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车 株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。
电力机车出韶山
国企钩沉ENTERPRISE HISTORY1958年12月28日，我国第一台干线电力机车“韶山号”问世。
此后，韶山系列电力机车牵引着中国铁路，从蒸汽机车时代飞速驶入电力机车时代。
“韶山”电力机车，是我国铁路电力机车的一种系列类型，因最初在毛泽东同志的故乡韶山地区研制生产，故名“韶山”。
在“和谐”号电力机车问世前的几十年间，韶山电力机车为中国经济建设立下了汗马功劳。
以韶山号为起点，中国铁路在不断突破中风驰电掣，跑出了新速度，奔向了新辉煌。
远赴苏联学造车新中国成立以后，铁路事业得到极大发展，一条条新开辟的线路改变了交通一度落后的局面。
当时，火车的牵引动力还是以蒸汽机车为主。
然而随着时间的推移，蒸汽机车的劣势越来越明显。
污染严重、牵引力小、不能上长陡的坡道，装上600吨货物，时速最高只有10公里……蒸汽机车的发展受到了限制。
铁路牵引动力向电气化转换迫在眉睫。
1956年，国家铁道部制定的《铁路十二年科技发展规划》提出：“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”。
然而，年轻的新中国缺乏制造干线电力机车的技术和经验，只能争取苏联方面的帮助。
1957年10月，毛泽东主席率领代表团赴苏联参加十月革命40周年庆祝活动，并选派50位科学技术人员随同访问考察。
借此机会，我国提出引进电气化铁路及电力机车技术资料的要求，并列入《中苏技术合作协议》条文中。
此后，为尽快实现自行设计试制电力机车，国务院批准，由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成电力机车考察团，于1957年12月赴苏联诺沃切尔卡斯克电力机车厂、全苏列宁电工技术研究院，展开技术考察学习。
1958年6月，考察团在完成电力机车技术设计任务书和技术设计预定任务之后，回国组建了电力机车设计处，中国电力机车研制工作就此拉开序幕。
29个月驶出韶山当时，铁道部决定由曾合作制造过工矿用小型电力机车的株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂承担试制任务，中国铁道科学研究院等单位参与联合设计。
中国的火车头全介绍,看见就收了吧
中国的火车头全介绍，看见就收了吧我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机。
可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
中国火车发展史
韶山9型电力机车
介绍
图片
韶山9型电力机车是中 国发明，信息不全。
韶山9G型电力机车
介绍
图片
韶山9G型电力机车是中 国发明，速度为170km/h。
HXD1型电力机车
介绍
图片
HXD1型电力机车是德国与 中国一同研发的电力机车， 速度为120km/h。
HXD1B型电力机车
介绍
图片
HXD1B型电力机车是德 国与中国一同研发的电力机 车，速度为120km/h。
金轮号内燃动车组
介绍
图片
金轮号是中国于2001年 发明，信息不全。
“韶山”1型电力机车
介绍
图片
“韶山”1型电力机车是 中国于1969年发明，速度为 90km/h。
韶山2型电力机车
介绍
图片
韶山2型电力机车是中国 发明，信息不全。
韶山3型电力机车
介绍
图片
韶山3型电力机车是中国 于1978年发明，信息不全。
CRH2-380型电力动车组
介绍
图片
CRH2-380型电力动车组是 中国于2010年研发的电力动 车组，速度为380km/h。
CRH380B型电力动车组
介绍
图片
CRH380B型电力动车组是 中国于2010年研发的电力动 车组，速度为380km/h。
是中国于1958年发明，速 度为100km/h。
“东方红”1型内燃机车
介绍
图片
“东方红”1型内燃机 车是中国于1964年发明， 速度为120km/h。
东风1型内燃机车
介绍
图片
东风1型内燃机车是 中国于1970年发明，信息 不全。
“东风”4型内燃机车
介绍
新中国火车头发展史
新中国火车头发展史
自1949年新中国成立以来，火车头技术和产业不断发展。
最初，中国采购了苏联的TE3型电力机车，但随着国内产业的发展，中国开始自主研发火车头。
1958年，中国生产出第一台国产内燃机车DF4。
随后，中国陆续生产出DF5、DF8、SS1等多型号内燃机车。
在电力机车方面，中国也取得了重要进展。
1970年代，中国开始引进欧美日等先进技术，生产了SS3、SS4等型号电力机车。
1980年代，中国开始研发高速电力机车，推出了CRH1、CRH2等型号，其中CRH2也是中国首个商业化高速列车。
21世纪以来，中国的火车头产业快速发展。
2010年，中国第一次实现了全球最高时速成品车标准动车组CRH380的商业化运营。
2014年，中国推出了世界首个商业化运营的磁浮列车。
同时，中国铁路还在探索新能源火车头技术，推出了纯电动动车组、氢燃料电池动车组等。
总的来说，中国火车头的发展历程可以看作是不断自主创新、引进消化再创新的过程。
在未来，中国火车头产业将继续追求技术创新和完善，为中国铁路发展和经济建设做出更大的贡献。
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中国韶山型电力机车发展史
中国韶山型电力机车发展史铁路发展记录2021-06-0717:14:01阅读192评论0字号：大中小订阅1、韶山1型（ss1）韶山1型电力机车（车型代号ss1）就是中国铁路第一代(有级调压、中性区传动)电力机车。
就是由1958年试制成功的第一台点燃管6y1型电力机车(仿造20世纪50年代苏联h60机车)逐步演进而去，但其三大件(点燃管、调压控制器、除雪电动机)可靠性极差，而经历了三次关键性技术改造。
三大重大技术改造：第一次技术改造从8号车已经开始首先是采用200a、600v螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。
之术改建从61号车已经开始采用300a、1200v平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性共同组成过渡阶段硅机组，替代过渡阶段电抗器以消解级位切换电路中的环流，大大提高了调压控制器可靠性，也并使33个运转级全部沦为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始将主电路中抽式电路改成单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路中止了过渡阶段硅机组，而与主整流机组分拆。
整个机组使用500a、2400v的整流二极管。
这种改建于1980年从ss1-221号车定型，也就是ss1型电力机车。
自8号机车开始改称韶山1型，车型代号ss1，韶山1型机车于1968年4月开始小批量生产。
经过了三次重大技术改进，韶山1型自1980年基本定型并开始大批量生产，于1988年停产时共制造826台（包括7台6y1型）。
技术特点：(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。
单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。
中国建国后铁路发展史
中国建国后铁路发展史：解放前，我国没有机车制造业。
至1949年，中国可统计的机车型号多达198种，有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，人称中国是“万国机车博物馆”。
建国初期大多使用旧中国遗留下来的“万国”机车，自行制造机车成为当务之急。
原来的机车修理工厂被改建成制造厂，并逐步建立了具有现代化设备的机车制造工业。
在我国铁路历史上，蒸汽机车曾作为铁路运输的主力昂首高歌。
1952年，四方机车车辆工厂仿制成功中国第一台“解放”型蒸汽机车。
其后，四方、大连、唐山、大同等机车车辆厂陆续生产了近万台蒸汽机车。
蒸汽机车一度成为中国铁路运输的主要牵引动力。
其构造速度80km/h,全长(机车加煤水车)22634mm。
据四方机车厂史志记载：自1900年建厂直至新中国成立，四方机车厂只是负责维修机车，从未真正制造过一台机车。
于是大家边干边学，对着图纸拆解机车部件，拆完了再组装起来，一点一滴地积累机车制造经验。
此后，中国开始不断研发，成批制造机车，包括人民型、前进型、建设型、胜利型、红旗型等蒸汽机车。
中国不能制造机车的历史从此结束。
1988年12月21日，世界最后一座大规模制造蒸汽机车的工厂——大同工厂奉命停产前进型机车。
当日出厂的最后一台前进型机车为7202号。
这是可以载入史册的一天，中国铁路从此进入了内燃、电气化作为主要牵引动力的新时代。
1958年，中国开始制造内燃机车。
第一台“巨龙号”是大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机试制成功的。
后经改进设计定型，命名为“东风”并成批量生产，时速突破120 km/h，车长16550mm。
1974年，东风4型机车正式出厂，标志着我国新一代内燃机车登场，它堪称中国内燃机车中的经典车型，该车从首台下线使用距今已超过40年历史。
即便是我国铁路已走进电气化的今天，其地位依然没有动摇，至今仍然在使用中。
从1960年代至1980年代，“东风”型柴油机车作为中国铁路内燃牵引动力的主力之一，被广泛运用于西北戈壁荒漠、东北大兴安岭等干旱缺水地区，以及线路坡度大、长隧道较多的西南地区。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史摘自《中国历史网》中国高铁发展历史介绍编辑：梓岚中国高铁的发展历史分为：预备阶段，过度阶段，快速铁路阶段中国高铁预备阶段1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。
由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。
1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
中国高铁过渡阶段中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。
在2003年刘志军上台之后，为了提升中国铁路在世界的竞争力以提升中国在国际上的形象和地位，大刀阔斧的开展了“铁路跨越式发展”，并要求新建高速铁路的设计时速为350公里（1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上），刘志军的功劳将载入中国铁路史册。
秦沈客运专线尽管没有被列入“高铁”之列，它依然和中国的其他提速线路有着很大的工程设计优势，包括改造后的京广线京武段、沪昆线沪长段、京哈铁路等线路，这要得益于它的线下工程的高标准设计和过硬的工程质量，自2007年CRH动车组被引进中国第六次大提速后，秦沈客运专线可以允许动车组全路以时速250公里甚至270公里的速度持续高速运行，相比于此，其余的提速既有线虽然也可以达到时速200公里/时，但是由于早期基础设计标准较低，提速改造工程施工难度过大，使得运营速度能真正实现高于200公里/时的线路长度比例严重受限，从而对列车的行车表定速度也会有影响。
中国火车的发展史
四、和年4月11日，首列国产时速350公 里CRH3“和谐号”动车组在中国北车 集团唐山轨道客车有限责任公司下线 ，标志着中国铁路技术装备现代化取 得又一重大成果，我国由此成为世界 上仅有的几个能制造时速350公里高 速铁路移动装备的国家之一。
▪ CRH1：主要运行在广深线，由四方机 车车辆公司和加拿大旁巴迪公司合作 研制。
东方红型内燃机车
▪ 东方红型内燃机车是由“卫星 号”改进而来，其型号较多， 有东方红1型、2型、3型、4型 、6型、7型、21型。东方红1 型是四方机车车辆工厂1959年 试制，1964年批量生产的干线 客运内燃机车，机车按双机联 挂设计，也可以单机使用。前 73台的机车标称功率是1060kW ，最大速度140km/h，车长 16550mm，轴式B-B。后36台的 机车标称功率增加到1220kW， 最大速度降为120km/h，其他 不变。目前已经淘汰。
▪ 东风1、2、3型现已退役，5、7型部分退役，其余均在服 役中。
东风8B内燃机车-雪域神州
▪ 东风8B型内燃机车-雪域神州，是为我国繁忙干线货运重载 提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，配属青藏铁 路公司，机车最大起动牵引力480kN（按电机计可达520kN ），持续牵引力340kN，最大恒动率速度可达90km/h以上， 是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性 能优良的新一代重载提速货运内燃机车。
工建型蒸汽机车
▪ 工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车。 大连 工厂设计，太原、成都工厂1958年开始生产，现保存于中 国铁道博物馆的GJ1019型蒸汽机车1961年停产，共制造122 台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵 引力144千牛，轴式0—3—0。许多的钢铁厂和铁路工厂将 它作为调车机车使用，有些甚至用到2000年代。
火车头的发展历程
火车头的发展历程
火车头的发展历程经历了以下阶段：
•蒸汽机车。
1814年，由乔治·斯蒂芬森发明，利用蒸汽机，把煤的化学能变成热能，再变成机械能，作为火车牵引动力。
•内燃机车。
以内燃机（柴油作为燃料）产生动力，通过传动装置驱动车轮。
中国第一台自己制造的内燃机车于1958年试制成功。
•电力机车。
从外界撷取电力作为能源驱动。
中国的第一台电力机车于1958年诞生，命名为"韶山"号。
•动车组。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为"和谐号"，其时速达200公里以上，最高可达350公里。
"复兴号"是中国标准动车组的中文命名，由中国铁路总公司牵头组织研制，具有完全自主知识产权，达到世界先进水平。
1。
铁路机车及铁路部门介绍—电力机车简介
一、韶山系列电力机车
5.韶山4型电力机车（SS4）
无级调压，交—直流电传动技术 我国第三代电力机车的起点 株洲厂于1989年开始投入批量生产 持续功率2×3200kW 轴列式2（B0-B0） 最高运营速度100km/h
一、韶山系列电力机车
6.韶山4改型电力机车（SS4改）
1993年株洲厂在韶山4型机车基础上 进行了简统化、系列化等重大改进 大同厂生产的车号由6001号起 资阳厂车号由3001起 大连厂车号由7001起 持续功率持续功率2×3200kW 轴列式2（B0-B0） 最高运营速度100km/h
韶山9改进型电力机车 株洲厂2002年对SS9机车进行重大改进后的新型机车
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三、和谐系列电力机车
10. HXD3型电力机车
✓ 曾用DJ3型，神龙1型代号。 ✓ 中车大连机车有限公司和日本东芝公司联合开发研制 ✓ 功率7200kW，轴列式C0-C0。 ✓ 最高运营速度120km/h， 2006年12月出厂，编号
三、和谐系列电力机车
7.HXD2型电力机车
大同机车有限公司进行技术吸收和消化阶段的产品 ， 持续功率10000kW，轴列式2（B0-B0）最高运营速度 120km/h
自主化生产的新HXD2型电力机车，编号由1001起 排序，持续功率9600kW，轴列式2（B0-B0），最高运 营速度120km/h
HXD2D型电力机车，是中车大同机车有限 公司研制的时速160公里级别的快速客运电力机 车，并未最终定型
感谢您的观看！
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2.新HXD1型电力机车
2011年至2015年，株洲电力机车有限公 司在引进消化吸收HXD1机车基础上，装 用自主研发的牵引变流器、网络控制系统 等关键部件。 该批机车简称新HXD1型电力机车。 株洲生产的以1001号开始。 资阳生产的以6001号开始。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史
中国高铁预备阶段
• 1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200 公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速 铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆 式高速动车组。
• 由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备， 因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速 铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试 验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一 速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
中国高铁跨越
• 2008年2月26日——中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高 速列车。
• 2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际 铁路通车运营。
• 2通0运09营年。12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的武广高铁开 • 2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑
• 秦沈客运专线尽管没有被列入“高铁”之列，它依然和中国的其他提速线路 有着很大的工程设计优势，包括改造后的京广线京武段、沪昆线沪长段、京 哈铁路等线路，这要得益于它的线下工程的高标准设计和过硬的工程质量， 自2007年CRH动车组被引进中国第六次大提速后，秦沈客运专线可以允许动 车组全路以时速250公里甚至270公里的速度持续高速运行，相比于此，其余 的提速既有线虽然也可以达到时速200公里/时，但是由于早期基础设计标准 较时低的，线提路速长改度造比工例程严施重工受难限度，过从大而，对使列得车运的营行速车度表能定真速正度实也现会高有于影2响00。公里/
铁路机车发展史
徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华 东地域； 四 杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华 纵 北地域； 青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和 华东地域； 南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西 南和华东地域；
二、新中国铁路发展史
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▲高速动车时代------我们旳时代
CRH380B
二、新中国铁路发展史
▲高速动车时代------我们旳时代
★世界第一条运营旳磁悬浮铁路
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2023年竣工旳上海杨浦到新浦东国际机场旳
磁悬浮铁路，是世界上第一条高速磁悬浮铁
路商业运营线。磁悬浮列车用电磁力将列车
浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机
将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从
这一时期旳火车伴伴随我爸爸旳出生和成长，是他青少年时期外出探亲、旅游、求学必须使用旳交通工具。也是我 业务驾驶时间最长旳火车，从内燃时期到电力机车时期，业务常年驾驶着这些火车，飞驰在京广线旳湖南郴州到深 圳区段，算算他驾驶这些火车旳里程大约能够绕地球十几圈呢。
▲高速铁路旳动车时代------我们旳时代
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1949年新中国成立，当初可统计旳机车有4069台，分别出自9个国家旳30多家工厂，机车型号多达198种， 人称中国是“万国机车博物馆”。
美国1897年制
日本1936年制造
德国1939年制造
▲蒸汽机时代------我爷爷旳时代
1951年，我国研制旳第一代蒸汽机车旳发明成功，新中国铁路开始了蓬勃发展。有 趣旳是，同年我爷爷出生了，也开始了我家与铁路旳深厚渊源，23年后，“胜利” 号蒸汽机车也是我爷爷驾驶旳第一种火车。
中国动车组发展历史
中国动车组发展历史逍遥社区hnb2 一、试水（1958-1990）1958年到1990年，是中国铁路发展的相对缓慢时期，中国动车组列车在这一期间，除了滇越铁路上留下的米其林公务车之外，仅仅引进和试制了三种动车组，不过仅仅这三种动车组为中国铁路车辆工业全面引进消化仿制国外先进动车组打下了完备的基础.1、【东风型】内燃动力集中液力传动在1958年，一个大干快上、赶英超美的的年代，青岛四方机车车辆厂在大连机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段协作下，自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组，称为东风号双层摩托列车。
东风号内燃动车组由2节动车和4节双层客车编组而成。
每节动车装有2台山西柴油机厂制造的坦克用B2-300型高速四冲程柴油机，车用机型号改为DV12A型。
该型柴油机缸径为150mm，行程是180mm(左)和186.7 mm(右)，标定转速为1500 r/min，12缸V 形排列，UIC标定功率是220 kW(300马力)。
单节动车功率是440 kW，动车组总功率是880 kW。
液力传动装置型号是SF2006-1型，液力变速箱内装有自行设计的两套变矩器：B1型起动变矩器和B2型运转变矩器。
箱内还设有齿式离合器的换向机构。
司机按照机车的速度和柴油机转速，以电-风遥控进行换挡。
该列动车组于1959年交付北京内燃机务段，在北京—天津间试运。
该动车组的研制为四方厂1959年试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。
动车的轴式为B-B。
整备重量65t。
轴重16.25t。
构造速度120 km/h。
2、【NC3型】内燃动力集中机械传动1962年我国铁路从匈牙利进口2列NC3型内燃动车组。
这种动车组是由匈牙利Ganz Mavag工厂制造的，由2动+2拖4节编组而成，动车布置在两端，总功率为735kW(1000马力)，设计速度是128 km/h。
每节动车上安装1台12JV17/24型柴油机，缸径是170 mm，行程为24Omm，标定转速是125O r/min，UIC标定功率是367.5kW(500马力)。
中国“火车头”历史长河的演变！东方红内燃机车动车组
中国“火车头”历史长河的演变！东方红内燃机车动车组人民型蒸汽机车上游型蒸汽机车前进型蒸汽机车建设型蒸汽机车胜利型蒸汽机车和平型蒸汽机车反帝型蒸汽机车工建型蒸汽机车跃进型蒸汽机车星火型蒸汽机车“巨龙”号电传动内燃机车“建设”号电传动内燃机车“先行”号电传动内燃机车“卫星”号内燃机车北京型内燃机车东方红1型内燃机车东方红2型内燃机车东方红3型内燃机车东方红5型内燃机车东方红6型内燃机车东方红7型内燃机车东风1型内燃机车东风2型内燃机车东风3型内燃机车东风4型内燃机车东风5型内燃机车东风6型内燃机车东风7型内燃机车东风8型内燃机车东风9型内燃机车东风10型内燃机车东风11型内燃机车东风12型内燃机车HXN3型内燃机车HXN5型内燃机车6Y1型电力机车SS1型电力机车SS2型电力机车SS3型电力机车SS4型电力机车SS5型电力机车SS6型电力机车SS7型电力机车SS7B型电力机车SS7C型电力机车SS7D型电力机车SS7E型电力机车SS8型电力机车SS9型电力机车SS9G型电力机车DJ1型电力机车DJ2型电力机车DJ3型电力机车HXD1型电力机车HXD1B型电力机车HXD1C型电力机车HXD1D型电力机车HXD2型电力机车HXD2B型电力机车HXD3型电力机车HXD3B型电力机车HXD3C型电力机车HXD3D型电力机车动车组列车神州号内燃动车组新曙光号内燃动车组中华之星号电动车组中原之星动车组春城号动车组先锋号动车组"大白鲨"动车组蓝剑号动车组新时速X2000动车组CRH1型动车组CRH2型动车组CRH3型动车组CRH5型动车组CRH6型动车组CRH380A型动车组CRH380B型动车组。
新中国火车头发展史
新中国火车头发展史
新中国火车头发展史可以追溯到1949年建国之初。
当时，中国
铁路只有一些老旧火车头，不能满足国家经济建设和人民出行的需求。
因此，火车头的发展成为了新中国建设的一个紧迫问题。
1950年代初，中国开始引进苏联制造的“TL-40”型和“LK”型火车头，这些火车头的牵引力和速度都有了很大的提升，可以满足一些重要铁路线的运输需求。
同时，中国也开始自主研制火车头，1958年成功试制了“国产1型”火车头，成为中国铁路独立研制火车头的重要里程碑。
随着中国经济的不断发展和铁路运输的不断扩大，对火车头的要求也越来越高。
1960年代，中国开始引进更加先进的电力机车和柴
油机车。
1970年代初，中国自主研制的“国产2型”电力机车和“国产DF4型”柴油机车开始大规模投入使用，成为中国铁路主力机车，并在国际市场上得到了认可。
20世纪80年代后期，中国开始推行铁路电气化，对电力机车的性能和能效提出了更高的要求。
1990年代初，中国自主研制的“国
产SS3型”电力机车开始投入使用，性能达到了国际先进水平。
同时，中国也开始自主研制高速列车的牵引系统，2002年成功试验了时速200公里的“和谐号”动车组。
目前，中国铁路机车车辆的研制和生产已经具备了一定的规模和能力，能够满足各种不同线路和运输需求的机车车辆不断涌现。
未来，中国铁路机车车辆的技术和性能还将不断提升，为我国铁路运输事业
的发展做出更大的贡献。
中国火车百年发展历程
中国火车百年发展历程中国火车百年发展历程火车，又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。
截至2021年时，国内分普速车和动车组两种。
下面是小编收集整理的中国火车百年发展历程，欢迎大家分享。
一百五十年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水的“奇技淫巧”。
而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。
从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。
中国铁路的开端19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。
1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。
第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。
尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。
而中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。
因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。
该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。
詹天佑作为京张铁路总工程师，创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。
1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。
此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。
1912年，中华民国宣告成立。
中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
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从韶山号火车头到和谐号动车组
不管是六十年代的韶山一型，还是新世纪的和谐号，引进、消化、吸收、创新这些理念始终闪耀在中国铁路机车跨越式发展的历程里。
从“万国机车博物馆”到“万里铁路上跑的都是中国车”，共和国的铁路机车人用辛劳的汗水浇灌了这一切。
在中国铁路机车车辆装备现代化的大“家族”中，韶山型电力机车是一个系列。
它以一代又一代的产品，形成了成熟的技术，拥有了我国的自主知识产权；它以最新一代的大功率先进机车，创造了最新科技成果，摘取了“品牌机车”的桂冠；它以历经半个世纪的发展，书写了中国机车工业的骄傲。
它以非同寻常的命名，留下一段鲜为人知的故事。
韶山号：十年磨剑的“老芍药”
编号为008的“韶山一型”机车，正静静的躺在中国铁道博物馆里，该车是我国首台正式服役的量产韶山型电力机车。
“韶山一型”机车不但性能稳定，而且运行时十分安静，是我国第一代轨道牵引的绿色动力。
这款机车被车迷们尊称为“老芍药”。
1969年5月30日诞生于湖南株洲电力机车厂（现更名为中国南车集团电力机车有限公司）2002年8月31日正式退役。
车身上历史的尘埃见证了共和国电力机车光辉的岁月，透过那古老的车窗，它仿佛在向人们讲述着那久远年代动人的故事……
提到电力机车，就不得不提到两个名词，一个是“韶山号”，另一个就是“韶山号之父”——“湖南株洲电力机车厂。
”（以下称株洲厂）
株洲厂技术中心唐主任介绍，韶山型电力机车的雏形，是6Y1型电力机车。
它的问世，要追溯到新中国国民经济发展的第一个五年计划期间。
当时，我国正处在一个由农业社会向工业社会转变的时期，对工业材料的运输有着巨大的要求。
而我国地势丰富多样，给工业材料的运输带来一定的困难，对电力机车的要求十分迫切。
电力机车较其他机车相比，除能源洁净无污染外，最主要的优势就是“马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足”。
1956年，铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出了牵引动力的技术改造，由蒸汽机车向电力机车、内燃机车转型的步骤和计划。
1957年，第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成了电力机车考察团，于次年初赴苏联考察。
随后在苏联的协助下，和湘潭电机厂联合造出第一辆6Y1型机车，编号001。
6Y1功率为3900kW，最高速度100km/h。
唐主任向笔者介绍说：“当时许多单位都有苏联专家，我们单位也不例外，6Y1最初是由苏联方面协助设计，但是由于一些历史原因，苏方中途撤回，6Y1的最终技术敲定和生产制造都是由我厂的技术人员完成的。
他们为我国首辆电力机车的问世立下了汗马功劳。
比如刘友梅、高道形、陆雅欣等同志，他们的名字在我国电力机车史上熠熠生辉。
”
然而，电力机车的发展曾一度被推迟。
在这以后的10年里，根据当时的装备情况，铁道部确定“内燃、电力并举，以内燃为主”的方针，电力机车由此被冷落。
从1958年到1965年，株洲厂先后试制了5台电力机车，直到1968年，6Y1型电力机车才算基本定型，这就是韶山型电力机车第一代产品的原形。
6Y1型电力机车定型后，株洲厂报请铁道部，请求对该电力机车投入批量生产。
此时正值文革期间，接到株洲电力机车厂报告，4月27日，铁道部军管会做出决定，批准株洲厂生产的6Y1型电力机车，并决定以毛泽东的诞生地韶山的名字，命名我国自行研制的电力机车。
6Y1型机车正式更名为“韶山1型”。
在以后的岁月中，毛泽东的手书“韶山”二字曾作为韶山系列电力机车的车名标识广泛应用，镶嵌于火车头之上。
《火车向着韶山跑》的歌声也一时传遍祖国大地。
20世纪70年代后期，“文革”结束，中国进入改革开发的伟大历史进程，为适应形势的需要，我国电力机车的研制呈现了较快的发展势头。
在最近的二十几年里，韶山系列从韶山3型迅速发展到韶山8型、韶山9型，不同的车型具有不同的运输功能优势，成为中国电气化客货运输的主力车型。
动车组：世界运营第一速
2008年6月24日8时54分，司机推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。
9时09分，列车时速冲到了394.3公里。
9时19分，动车组在天津火车站停靠，从北京南站到天津新站，只用了25分20秒。
历史终将铭记这一时刻，394.3公里，京津城际铁路创造了世界轨道交通时速的最高纪录，超过了波音747飞机起飞时的速度！
从外形看，新型国产“和谐号”ＣＲＨ3型动车组呈流线型，圆圆的车头有些像飞机的头部。
这项根据空气动力学原理的设计，降低了动车组的空气阻力和噪音。
CRH3由1辆一等座车、6辆二等座车和1辆带有厨房的二等座车组成，是高技术的集成。
良好的密封性能，使旅客在列车高速会车及通过隧道时不会感到胸闷或耳鸣；无砟轨道和先进的动车技术，保证列车运行时不会颠簸振动；由于列车可以把运行的动能转化为电能，即便是列车有障碍停下，它的备用电能也可以保证半小时内通风等用电，乘客无需担心电网停电时，受冻或闷热。
“CRH3采取了流线型、轻量化设计，车体最薄处只有1.5毫米，可是舒适载客量却有556名，比世界上最大的客机A380还要多。
”中国北车总工程师孙永才对笔者说。
除了技术含量高，CRH3还在外观及功能设计上处处体现人性化：列车上全部设置可旋转的沙发座椅；饮水机、卫生间、垃圾箱等都被设计成圆弧形，以扩大旅客的活动空间；车厢内悬挂多媒体影视系统，设置吧台、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌。
2009年7月3日，CRH3生产车间，中国北车唐车公司董事长余卫平告诉笔者：“至2009年底，唐车公司将完成57列时速350km/h动车组订单，该动车组将成为我国高速铁路网的主力车型。
”
中国速度：三年赶超三十年
2004年1月，国务院审议通过铁道部编制的《中长期铁路网规划》，提出“快速扩充铁路运输能力，快速提高铁路技术装备水平”的两个“快速目标”。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。
为什么要修高速铁路，客货分离，再造中国铁路新骨架？
“货运现在已经极度饱和了，京广南段换算密度已经达到1亿吨/公里，而在其他国家，超过1千万吨就能称为繁忙干线。
为此，必须把中国铁路的骨架线路全面再造，新修客运专线，把老线留给货车，实现客运高速、货运重载的目的。
”孙永才告诉笔者。
如今，万里铁道线上奔驰的“和谐号”动车组列车国产化率达到70%以上。
“和谐号”动车组列车无疑是中国铁路自主创新的结晶。
“中国铁路人用四年左右的时间走完了发达国家二三十年的路程，同步实现了铁路机车车辆装备现代化和机车车辆制造业现代化。
这是一个了不起的成就。
”铁道部副总工程师张曙光说。
俗话说，卖技术一票生意，卖车辆一个世纪的生意。
中国铁路机车在技术引进上用了哪些高招呢？
据介绍，中国方面在谈判时采用“战略买家”策略，即先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。
在“我们最大的筹码——中国铁路独一无二的
市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。
”铁道部副总工程师张曙光说，“…十一五‟期间，中国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。
而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。
国外高速列车巨头不得不同意转让技术。
”
取得这些成果，得益于“战略买家”策略，仅第一次动车组招标谈判就为中国节省了90亿元采购成本。
其间，由于西门子公司过于自信而失去夺标机会，总裁辞职，第二天股票大跌。
铁道部副部长王志国分析，从理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。
这样，中方在谈判桌上以二家公司对四家公司，始终牢牢掌握着主动权。
有专家指出，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国情。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品竣工下线。
中国铁路用3年的时间跨越了多个国家用30年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”！
像风一样快、像蓝天一样洁，人们这样赞美和谐号！（实习生陈永慧孙蔷）。