民航基础第二章
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《民航概论》教学课件：第二章 民用航空器
5、飞机
• 指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞 行的重于空气的航空器。 • 飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大， 并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼 提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为 飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空 气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中 滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼 旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义 就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航 空器。
农业机
初级教练机
高级教练机
第一节 民用航空器的分类和发展
三、民用航空器的使用概况和使用要求
• 使用概况
• 使用要求
•安全性 •快速 •经济性 •舒适程度 •环保要求
第二节 飞行基本原理
一、飞机升力的产生
飞机的种类虽然繁多，但它们的基本原理都是
类似的，它们像鸟一样有一个翅膀，但这个翅膀是
固定不动的，称之为机翼。通过发动机的推力或螺 旋桨的拉力使飞机向前运动，在前进中气流流过机 翼产生升力使飞机升空。
8、扑翼机
• 机翼能像鸟和昆虫翅膀那样上下扑动的重于空气的 航空器。又称振翼机。扑动的机翼不仅产生升力， 还产生向前的推动力。中国春秋时期就有人试图制 造能飞的木鸟。15世纪意大利的达· 芬奇绘制过扑 翼机的草图。1930年，一架意大利的扑翼机模型进 行过试飞。此后出现过多种扑翼机的设计方案，但 由于控制技术、材料和结构方面的问题一直未能解 决，扑翼机仍停留在模型制作和设想阶段。
• 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中， 就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空 气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产 生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气 流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流 体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理 和伯努利定理：
民航概论电子课件第二章民用航空系统组成
6 第二章 民用航空系统组成
一、中国民用航空局
6.负责民航机场建设和安全运行的监督管理。 7.承担航空运输和通用航空市场监管责任。 8.拟订民航行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政 策建议。 9.组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设。 10.负责民航国际合作与外事工作，维护国家航空权益，开展与港澳 台地区的交流与合作。
33 第 二 章 民 用 航 空 系 统 组 成
东航标志
二、航空运输服务保障企业
1.中国航空油料集团有限公司 中国航空油料集团有限公司简称中
国航油，成立于2002年10月11日是以原 中国航空油料总公司为基础组建的国有 大型航空运输服务保障企业，也是国内 最大的集航空油品采购、运输、储存、 检测、销售、加注为一体的航油供应商。
一、中国民用航空局
5 第二章 民用航空系统组成
目前基本组织结构
一、中国民用航空局
1.提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项 规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。
2.承担民航飞行安全和地面安全监管责任。 3.负责民航空中交通管理工作。 4.承担民航空防安全监管责任。 5.拟订民用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器 事故。
2.根据航站业务量分类 根据航站业务量不同，民航机场可以分为小型机场、中小型机场、
中型机场、大型机场、特大型机场五个等级。
根据航站业务量划分机场等级
15 第 二 章 民 用 航 空 系 统 组 成
3.根据飞行区等级分类 机场等级也可按照飞行
区的等级来进行划分，机场 的飞行区等级不同，承载能 力就不同，可起降的飞机机 型也不一样。
国航标志
2.国内三大航空公司介绍 （2）中国南方航空股份有限公司 中国南方航空公司（China Southern
一、中国民用航空局
6.负责民航机场建设和安全运行的监督管理。 7.承担航空运输和通用航空市场监管责任。 8.拟订民航行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政 策建议。 9.组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设。 10.负责民航国际合作与外事工作，维护国家航空权益，开展与港澳 台地区的交流与合作。
33 第 二 章 民 用 航 空 系 统 组 成
东航标志
二、航空运输服务保障企业
1.中国航空油料集团有限公司 中国航空油料集团有限公司简称中
国航油，成立于2002年10月11日是以原 中国航空油料总公司为基础组建的国有 大型航空运输服务保障企业，也是国内 最大的集航空油品采购、运输、储存、 检测、销售、加注为一体的航油供应商。
一、中国民用航空局
5 第二章 民用航空系统组成
目前基本组织结构
一、中国民用航空局
1.提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项 规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。
2.承担民航飞行安全和地面安全监管责任。 3.负责民航空中交通管理工作。 4.承担民航空防安全监管责任。 5.拟订民用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器 事故。
2.根据航站业务量分类 根据航站业务量不同，民航机场可以分为小型机场、中小型机场、
中型机场、大型机场、特大型机场五个等级。
根据航站业务量划分机场等级
15 第 二 章 民 用 航 空 系 统 组 成
3.根据飞行区等级分类 机场等级也可按照飞行
区的等级来进行划分，机场 的飞行区等级不同，承载能 力就不同，可起降的飞机机 型也不一样。
国航标志
2.国内三大航空公司介绍 （2）中国南方航空股份有限公司 中国南方航空公司（China Southern
民航服务心理(第二章：民航服务中旅客的心理)
生理需要：衣食住行的基本需要。 安全需要：生存秩序、稳定治安、生活有保 障的需要。 社交需要：社交的满足、归属的需要和友谊、 情感及爱的需要。 尊重需要：自尊和受人尊重的需要。 自我实现的需要：最大限度的发挥一个人的 潜力的需要。
二、旅客的一般心理需要
➢ 旅客的安全需要； ➢ 旅客的生理需要；
机舱环境：座舱结构、温度、噪音等； 饮食：种类、搭配、口味等；
❖ (2)对他人行为的期望会影响社会知觉过程:社会知觉 的主客体能够理解彼此间的行为对对方的利害关系, 于是知觉者和被知觉者都可以有意识地操纵和利用 彼此。当个体能够预测他人可能做出的行动时,他自 己便可以预先计划自己的行动。因此相互间的期望
会影响彼此的知觉。
❖ (3)社会知觉加工过程的特殊性:进行社会知觉也需 要对知觉对象的各种信息加以组织和分类,但社会知 觉往往根据他人的外表和行为进行概括和判断,而且 在加工过程中,对信息的处理也更容易采用以点代面 的策略,所以,个人的经验会严重影响社会知觉的过程。 另外,人总是在不断的变化,人与人之间的差异很大。
作用,这个现象叫做近因效应。
❖ 研究发现,近因效应一般不如首因效应明显和普遍。 在印象形成过程中,当不断有足够引人注意的新信息, 或者原来的印象已经淡忘时,新近获得的信息的作用
就会较大,就会发生近因效应。
晕轮效应
❖ 晕轮效应指人们对他人的认知判断首先主要是根据 个人的好恶得出的,然后再从这个判断推论出认知对 象的其他品质的现象。
关于晕轮作用的研究
无魅力者
受欢迎性 婚姻的美满
职业地位 做父母的能力 社会和职业幸福
一般幸福 结婚的可能性
56.31 0.37 1.70 3.91 5.28 8.83 1.52
中等者
二、旅客的一般心理需要
➢ 旅客的安全需要； ➢ 旅客的生理需要；
机舱环境：座舱结构、温度、噪音等； 饮食：种类、搭配、口味等；
❖ (2)对他人行为的期望会影响社会知觉过程:社会知觉 的主客体能够理解彼此间的行为对对方的利害关系, 于是知觉者和被知觉者都可以有意识地操纵和利用 彼此。当个体能够预测他人可能做出的行动时,他自 己便可以预先计划自己的行动。因此相互间的期望
会影响彼此的知觉。
❖ (3)社会知觉加工过程的特殊性:进行社会知觉也需 要对知觉对象的各种信息加以组织和分类,但社会知 觉往往根据他人的外表和行为进行概括和判断,而且 在加工过程中,对信息的处理也更容易采用以点代面 的策略,所以,个人的经验会严重影响社会知觉的过程。 另外,人总是在不断的变化,人与人之间的差异很大。
作用,这个现象叫做近因效应。
❖ 研究发现,近因效应一般不如首因效应明显和普遍。 在印象形成过程中,当不断有足够引人注意的新信息, 或者原来的印象已经淡忘时,新近获得的信息的作用
就会较大,就会发生近因效应。
晕轮效应
❖ 晕轮效应指人们对他人的认知判断首先主要是根据 个人的好恶得出的,然后再从这个判断推论出认知对 象的其他品质的现象。
关于晕轮作用的研究
无魅力者
受欢迎性 婚姻的美满
职业地位 做父母的能力 社会和职业幸福
一般幸福 结婚的可能性
56.31 0.37 1.70 3.91 5.28 8.83 1.52
中等者
《民航概论》第二章飞机的一般介绍ppt课件
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三、尾翼
尾翼是飞机尾部的水平尾翼和垂直尾翼的统称，它的作 用是用以维持飞机的方向和水平的稳定性和操纵性。尾翼 一般包括水平尾翼和垂直尾翼。
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三、尾翼
水平尾翼： 水平安定面（固定）+升降舵（上下转动） 保持飞机纵向稳定，控制飞机的俯仰运动；全动式平尾 可提高操纵效率 安装在机身上或垂尾上
2、机翼和机身的连接：
下单翼
现代客机一般采用下单翼
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一、机翼
3、安装角 定义：
机翼装在机身上的角度。是机翼与水平线所组成的角 度。 分类： 分上反角（安装角向上）和下反角（安装角向下）两 种。上反角能提高飞机的侧向稳定性，一般用于下单 翼机。下反角一般用于上单翼机。
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4、涡轮轴发动机 涡轮轴发动机是直升机主要使用的动力装置。
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发动机的安装
可用吊架装在机翼下，或者装在机身两侧后部，涡轮螺旋桨发动机只能装 在机身头部。
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9
一、机翼
1、机翼的外形：平面形状 双翼机
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一、机翼
1、机翼均为单翼机
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一、机翼
2、机翼和机身的连接：
机翼的安装形式：上单翼，中单翼，下 单翼。 上单翼：
干扰阻力小；视野好；机身离 地高近，易装货，发动机离地高， 起落架安装困难。 中单翼：
垂直尾翼： 垂直安定面（固定）+方向舵（左右转动） 控制飞机航向，抗偏航干扰 分为单垂尾、双垂尾、多垂尾等多种形式。客机采用单 垂尾的为多。
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三、尾翼
第二章航线与航班
3.航线结构
3.1 城市对式
城市对式航线是指从各城市之间的客流和货流的 需求出发，建立城市与城市之间直接通航的航线和航 班成为城市对式航线结构。其特点是两地间都为直飞 航线，旅客不必中转。适用于客货流量较大的机场之 间。
3.2城市串式航线的概念和特点
• 城市串式Linear networks，也称线性模式，是在城市对式 的基础上发展而来，主要指飞机从始发地至目的地的途 中经一次或多次停留，在中途机场进行客货补充，以弥 补起止机场间的客货源不足，形成串珠状的航空网络， 这种网络实际上是城市对式进一步衍生的产物，学术界 称之为“甩辫子”航线。这种航线成熟后就形成了线性 网络。
• 3.3枢纽航线结构
• ①单枢纽航线网络。 • 单枢纽航线网络中 只有一个枢纽，网 络中所有其它节点 都通过唯一的枢纽 节点发生联系，单 枢纽航线网络一般 在网络规模不大， 服务范围较小情况 下采用。
• ②多枢纽航线网络。 • 网络中枢纽节点数量超过一个的枢纽航线网络成为多枢纽 航线网络。多枢纽航线网络可以较好的平衡服务集中与枢 纽拥挤的矛盾，多见于网络服务范围广，网络节点规模大 的服务网络。现实经济生活中的大部分网络都是多枢纽航 线网络。目前，许多大型航空公司都采用多枢纽航线网络
• ★地方航线：把中小城市连接起来的航线。客流量很小，和 支线界限很明确，也可称为省内航线或地方航线。
2.2地区航线：
指在一国之内各地区与有特殊地位地区间的航线。 如内地与香港、澳门、台湾地区的航线。
2.3国际航线：
是指飞行的路线连接两个或两个以上国家的航线。 在国际航线进行的运输是国际运输。一个航班如果 在它的始发站、经停站、终点站有一点在外国的领 土上都叫做国际运输。
• 3.1 国际航班号的编排
第二章_空气动力学(民航大学)
早期低速飞机可以通过调整外撑杆的长度来调整 机翼的安装角：加大安装角叫内洗，减小安装角 叫外洗。
2.3 机体几何外形和参数
上反角和下反角：机翼底 面与垂直机体立轴平面之 间的夹角，ψ 。
纵向上反角：机翼安装角 与水平尾翼安装角之差。
机身的几何形状和参数
机身长度Lsh、最大当量 直径Dsh及其所在轴向相 对位置和长细比 λ sh=Lsh/Dsh。
附面层转变的原因
气流流过机体表面的距离越长，附面层越厚。 机体表面过于粗糙、凹凸不平。
层流附面层和紊流附面层
紊流附面层VS层流附面层
紊流附面层比层流附面层厚，底部的横向速度 梯度也比层流的大。紊流附面层对气流的阻滞 作用比层流附面层大。
层流附面层和紊流附面层的速度型
气流在机体表面的流动状态
机翼的空气动力
α 小迎角下作用在机翼上的空气动力
伯努利定理的应用
阻力
阻力是与飞机运动轨迹平行，与飞行速度方向相反的 力。阻力阻碍飞机的飞行，但没有阻力飞机又无法稳 定飞行。
阻力的分类
对于低速飞机，根据阻力的形成原因，可将阻力 分为：
•摩擦阻力(Skin Friction Drag) •压差阻力(Form Drag) •干扰阻力(Interference Drag)
影响因素：
空气的粘性 附面层内气流的流动状态（紊流大于层流）。 机体与气流的接触面积越大，机体表面越粗糙，
摩擦阻力越大。
层流附面层和紊流附面层的速度型
摩擦阻力在飞机总阻力构成中占的比例较大
超音速战斗机 大型运输机 小型公务机 水下物体 船舶
摩擦阻力占总阻力的比例 25-30% 40% 50% 70% 90%
废阻力
2.3 机体几何外形和参数
上反角和下反角：机翼底 面与垂直机体立轴平面之 间的夹角，ψ 。
纵向上反角：机翼安装角 与水平尾翼安装角之差。
机身的几何形状和参数
机身长度Lsh、最大当量 直径Dsh及其所在轴向相 对位置和长细比 λ sh=Lsh/Dsh。
附面层转变的原因
气流流过机体表面的距离越长，附面层越厚。 机体表面过于粗糙、凹凸不平。
层流附面层和紊流附面层
紊流附面层VS层流附面层
紊流附面层比层流附面层厚，底部的横向速度 梯度也比层流的大。紊流附面层对气流的阻滞 作用比层流附面层大。
层流附面层和紊流附面层的速度型
气流在机体表面的流动状态
机翼的空气动力
α 小迎角下作用在机翼上的空气动力
伯努利定理的应用
阻力
阻力是与飞机运动轨迹平行，与飞行速度方向相反的 力。阻力阻碍飞机的飞行，但没有阻力飞机又无法稳 定飞行。
阻力的分类
对于低速飞机，根据阻力的形成原因，可将阻力 分为：
•摩擦阻力(Skin Friction Drag) •压差阻力(Form Drag) •干扰阻力(Interference Drag)
影响因素：
空气的粘性 附面层内气流的流动状态（紊流大于层流）。 机体与气流的接触面积越大，机体表面越粗糙，
摩擦阻力越大。
层流附面层和紊流附面层的速度型
摩擦阻力在飞机总阻力构成中占的比例较大
超音速战斗机 大型运输机 小型公务机 水下物体 船舶
摩擦阻力占总阻力的比例 25-30% 40% 50% 70% 90%
废阻力
第二章第二节影响民航旅客感知觉的因素
• eg.“新官上任三把火” • “早来晚走” • “恶人先告状” • “先发制人” • “下马威”
（二）晕轮效应
晕轮效应，又称“光环效应’”、 “成见效应”、“光晕现象”， 是指在人际相互过程中形成的 一种夸大的社会印象。
局部
整体
以点概面，爱屋及乌
P39：晕轮效应的由来
（三）刻板印象
刻板印象是指人们对某一类人 或事物产生的比较固定、概括 而笼统的看法，是我们在认识 他人时经常出现的一种相当普
遍的现象。
(四）定势效应
所谓思维定势效应，是指人们 因为局限于既有的信息或认识 的现象。
小结
民航旅客的感知觉直接影响和决定着民航服务交往。 作为一名民航服务人员，了解和掌握民航旅客的感知觉心理， 是民航服务交往成败的关键。
影响民航旅客感知觉的因素
一、影响民航旅客感知觉的外部因素
民航旅客对航空公司的感知觉，是指民航旅客通过自己的感官对 航空公司整体的知觉。 这一整体知觉是由航空公司各个方面所组成，包括航空公司的服 务环境，航线、航班时间，服务人员的形象与态度。
（一）民航旅客对服务环 境的感知觉
颜色 是人的视觉对各种可见光波 的主观印象，当可见光1进入 人的眼睛，会产生有关各种 颜色的知觉，而且不同色彩 会给人不同的感觉
民航旅客对服务人员的感知觉出了来自对服 务人员外表、表情、语言等的直接感知外， 还会受到自身心理因素。
（一）首因效应
首因效应又称第一印象作用，或称先 入为主效应。 首因，是指首次认知客体而在脑中留 下的“第一印象”。 首因效应，是指在第一次交往过程中 形成的最初印象，即指个体在社会认 知过程中，通过“第一印象”最先输 入的信息对客体以后的认知产生的影 响作用。
（一）民航旅客对服务环 境的感知觉
民航服务第二章—沟通
民航服务第二章—沟通
2、间接沟通 间接沟通是指人们通过中间人或借助中介技
术手段(如书信、电话等个人媒介和电视、广播、 报刊、网络等大众媒介)而进行的相互沟通。 间接沟通的优缺点 间接沟通为非面谈式沟通，常见的形式为书 信类、文件报告式沟通。 此种形式沟通的优点是一般比较冷静理智， 沟通交流观点比较系统、相对比较委婉，不太容 易受感情和氛围因素影响，缺点自然是缺少情感 交流，适合于正式方案类、决策类的沟通。
（1）嘴部表情：张嘴露齿表示愉快；咬牙切齿表示愤 怒；撇撇嘴表示藐视……
（2）鼻部表情：“嗤之以鼻”表示轻蔑；屏住呼吸是 紧张小心；愤怒则张大鼻孔பைடு நூலகம்奉承则“仰人鼻息”……
（3）眉毛：扬眉表示得意；皱眉表示愁苦；竖眉表示愤 怒；眉毛完全抬高表示难以置信；半抬高表示大吃一惊； 半放低表示大惑不解……
（3）目光接触可以表示彼此的距离。一般来说，沟通 双方的关系越密切接纳程度越高，目光接触的次数就越多， 每次接触保持的时间也就越长。目光还可以表现出对他人 的不屑一顾，显示自己的优越感。有人用目光来“拒人千 里之外”，表示自己与他人之间的社会距离。
民航服务第二章—沟通
（二）面部表情
面部表情不仅可以展示自己良好的人格，还可以掩 饰自己的一些缺点。善于利用自己丰富多彩的表情，可以 在人际沟通的过程中给人留下良好的印象。 下面介绍一些常见的面部表情：
民航服务第二章—沟通
民航服务过程中的沟通
一、沟通的作用 1、沟通有助于服务人员帮助旅客 2、沟通有助于改善服务人员与旅客的关系 3、沟通有助于增进服务人员与旅客之间的友
谊
民航服务第二章—沟通
二、民航服务中与旅客沟通的途径
1、直接沟通
直接沟通是指发送信息与接收信息无需第三 者传递。如面对面谈话，电话直接对话等。
2、间接沟通 间接沟通是指人们通过中间人或借助中介技
术手段(如书信、电话等个人媒介和电视、广播、 报刊、网络等大众媒介)而进行的相互沟通。 间接沟通的优缺点 间接沟通为非面谈式沟通，常见的形式为书 信类、文件报告式沟通。 此种形式沟通的优点是一般比较冷静理智， 沟通交流观点比较系统、相对比较委婉，不太容 易受感情和氛围因素影响，缺点自然是缺少情感 交流，适合于正式方案类、决策类的沟通。
（1）嘴部表情：张嘴露齿表示愉快；咬牙切齿表示愤 怒；撇撇嘴表示藐视……
（2）鼻部表情：“嗤之以鼻”表示轻蔑；屏住呼吸是 紧张小心；愤怒则张大鼻孔பைடு நூலகம்奉承则“仰人鼻息”……
（3）眉毛：扬眉表示得意；皱眉表示愁苦；竖眉表示愤 怒；眉毛完全抬高表示难以置信；半抬高表示大吃一惊； 半放低表示大惑不解……
（3）目光接触可以表示彼此的距离。一般来说，沟通 双方的关系越密切接纳程度越高，目光接触的次数就越多， 每次接触保持的时间也就越长。目光还可以表现出对他人 的不屑一顾，显示自己的优越感。有人用目光来“拒人千 里之外”，表示自己与他人之间的社会距离。
民航服务第二章—沟通
（二）面部表情
面部表情不仅可以展示自己良好的人格，还可以掩 饰自己的一些缺点。善于利用自己丰富多彩的表情，可以 在人际沟通的过程中给人留下良好的印象。 下面介绍一些常见的面部表情：
民航服务第二章—沟通
民航服务过程中的沟通
一、沟通的作用 1、沟通有助于服务人员帮助旅客 2、沟通有助于改善服务人员与旅客的关系 3、沟通有助于增进服务人员与旅客之间的友
谊
民航服务第二章—沟通
二、民航服务中与旅客沟通的途径
1、直接沟通
直接沟通是指发送信息与接收信息无需第三 者传递。如面对面谈话，电话直接对话等。
民航概论---民用航空器的分类和应用
第二章 民用航空器
第一节 民用航空器的分类和应用
本节学习目标：
1.掌握航空器的分类。 2.掌握各种航空器的特点及使用情况。
一、航空器的分类
任何由人制造，能飞离地面并 由人来控制的飞行物体均称为 飞行器。
在大气层中飞行的飞行器称为 航空器
在大气层外飞行的飞行器称为 航天器
航空器：
航天器：
人造卫星 空间站
按最高飞行速度的不同可分为：
亚音速客机： 许多支线客机采用亚音速飞机。
高亚音速客机： 干线飞机大多数为高亚音速飞机。
超音速客机：：
投入使用的只有英法联合研制的“协和” 飞机，现在已全部
按座位数的不同可分为：
小型飞机： 座位数100以下。
中型飞机： 座位数100-200。
大型飞机：
座位数200以上。
把近程客机称为支线客机，用于执行支线飞 行任务。一般在100座以下，主要用于大城 市和中小城市之间，在一定区域内飞行。
按发动机的不同可分为：
活塞式飞机：： 在1958年之前航线上使用活塞式飞机较
多，采用四冲程汽油活塞式发动机。
喷气式飞机：： 1958年之后，喷气式发动机的客机大批 量投入使用，活塞式飞机由于速度慢， 效益低，目前只在短航程上有少量使用。
用的大多为氢气球。
热气球：靠加热热气囊中空气，使之密度变小而升空。
氢气球：气囊中填充比空气密度小的氢气、氦气或天 然气，使其升空。
热气球：现代热气球在吊篮中安装有简单的飞行仪表 、 燃料罐和喷火器等设备。
国际航空联合会曾将热 气球列为最安全的飞行 器。据了解，全世界约 有2万个热气球，在欧 美等发达国家，热气球 更是一项热门的运动， 几乎每天都有热气球比 赛或活动。随着热气球 运动的发展，科技元素 也不断地加入热气球运 动中，反映在所采用的 热气球器具、飞行员的 理论实战培训等，都有
第一节 民用航空器的分类和应用
本节学习目标：
1.掌握航空器的分类。 2.掌握各种航空器的特点及使用情况。
一、航空器的分类
任何由人制造，能飞离地面并 由人来控制的飞行物体均称为 飞行器。
在大气层中飞行的飞行器称为 航空器
在大气层外飞行的飞行器称为 航天器
航空器：
航天器：
人造卫星 空间站
按最高飞行速度的不同可分为：
亚音速客机： 许多支线客机采用亚音速飞机。
高亚音速客机： 干线飞机大多数为高亚音速飞机。
超音速客机：：
投入使用的只有英法联合研制的“协和” 飞机，现在已全部
按座位数的不同可分为：
小型飞机： 座位数100以下。
中型飞机： 座位数100-200。
大型飞机：
座位数200以上。
把近程客机称为支线客机，用于执行支线飞 行任务。一般在100座以下，主要用于大城 市和中小城市之间，在一定区域内飞行。
按发动机的不同可分为：
活塞式飞机：： 在1958年之前航线上使用活塞式飞机较
多，采用四冲程汽油活塞式发动机。
喷气式飞机：： 1958年之后，喷气式发动机的客机大批 量投入使用，活塞式飞机由于速度慢， 效益低，目前只在短航程上有少量使用。
用的大多为氢气球。
热气球：靠加热热气囊中空气，使之密度变小而升空。
氢气球：气囊中填充比空气密度小的氢气、氦气或天 然气，使其升空。
热气球：现代热气球在吊篮中安装有简单的飞行仪表 、 燃料罐和喷火器等设备。
国际航空联合会曾将热 气球列为最安全的飞行 器。据了解，全世界约 有2万个热气球，在欧 美等发达国家，热气球 更是一项热门的运动， 几乎每天都有热气球比 赛或活动。随着热气球 运动的发展，科技元素 也不断地加入热气球运 动中，反映在所采用的 热气球器具、飞行员的 理论实战培训等，都有
第二章 民航空乘服务的工作程序
-----对旅客的要求回应？
-----处理问题要求？
Hale Waihona Puke ★-----提醒？4、乘务组的航后讲评阶段
主任乘务长/乘务长----总结 注意事项：？？？
※航后总结案例
二、客舱服务职责
（一）客舱乘务员的职责 （二）厨房乘务员的职责 （三）广播员职责 （四）消防员职责 （五）乘务长（主任乘务长）的职责 （六）宽体客机区域乘务长职业
按规定广播相应的内容 进行中文、外文广播 有颠簸情况及时通知 广播时声音、语调亲切温柔、热
情。速度适中，正确使用广播设 备。
（四）消防员职责
负责机上消防灭火工作，及时 阻止隐患
熟悉客舱灭火设备 起飞前，检查货物舱内的设备、
行李 发现烟火，及时报告并扑灭；
若以扑灭应及时报告机长
（五）乘务长（主任乘务长）的职 责
（一）客舱乘务员的职责
工作范围： 本服务区的客舱、厕所卫生的检查、
书刊杂志的分发 介绍航线地图、机上设备、乘机常识 细心回答旅客询问 与其他乘务员协作 把特殊情况报告乘务长
（二）厨房乘务员的职责
食品供应检查 厨房设备使用 电源检查 餐饮服务的准备工作 分工交接工作
（三）广播员职责
（三）特殊旅客运输
（1）特殊旅客运输的一般规定 （2）拒绝运输 （3）不予载运 （4）有条件载运
国际旅客运输常识
订座 座位再核实 客票 客票有效期
儿童票 乘机 机场费 退票
计重免费行李额 计件免费行李额 随身携带物品 行李包装
货物托运 禁运货物 危险货物
案列分析
1、客舱服务体现着企业的文化品位 2、应急出口座位的管理 3、矛盾激化后 4、错将舱门当做洗手间门 5、旅客在客梯上不慎贴上
民航基础知识资料
1.民航基础知识1.1 基本概念1.1.1民用航空的定义定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。
这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。
1.1.2民用航空的分类分为两部分：商业航空和通用航空商业航空:也称为航空运输。
是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。
它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。
它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。
尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。
民航运输不产生质化的产品，它的产品是旅客、货物、邮件等产生的位移。
航空运输具有快速性、机动性、安全性、舒适性、国际性等特点。
通用航空: 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类：（l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。
在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想象出现这样一个行业。
其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。
（2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。
其中如森林防火、灭火、撒播农药，都是其他方式无法比拟的。
（3）航空科研和探险活动：包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。
（4）飞行训练：除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。
民航基础知识课件第二章
三、民用航空
1、民用航空的定义： 使用各类航空器从事出来军事性质（包括国防、警察和
海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义 明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空 器定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明 了它和军事航空的不同。
2、民用航空的分类 分为两部分：商业航空和通用航空 商业航空 :也称为航空运输。是指以航空器进行经营性
尾翼—用来操纵飞机俯仰或偏转，并保证飞机能平稳地 飞行。
机身—机身用来装载人员物质和各种设备。 起落架—用于起飞着陆滑跑和滑行，停放时支撑飞机。 动力装置—用来产生推力或者拉力，使飞机前进。
1、机身—机身的功用
在使用方面，应要求它具有尽可能大的空间，使它的 单位体积利用率最高，以便能装载更多的人和物质， 同时连接必须安全可靠。应有良好的通风加温和隔音 设备；视界必须广调，以利于飞机的起落。
（5）代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国 际组织内的活动，维护国家的利益。
（6）对民航机场进行统一的规划和业务管理。对民 航的各类专业人员制定工作标准，颁发执照，并进行 考核，培训民航工作人员。
民航企业：指从事和民航业有关的各类企业，其中最 主要的是航空运输企业，即我们常说的航空公司，它们 掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来 源。
出现过多种扑翼机的设计方案，但由于控制技术、材 料和结构方面的问题一直未能解决，扑翼机仍停留在 模型制作和设想阶段。
2、按照航空器的使用用途分类：
航空器可分为国家航空器和民用航空器。
（1）国家航空器 1919年，第一次世界大战的战胜国在法国巴黎举行和 平会议，讨论并就管理国际航空的规则达成协议，其 中就包括对航空器的区分问题。《巴黎公约》第七章 第30条规定以下应被认为是国家航空器：
民航服务沟通基础与基本技能第二章
对不起，请您收起小桌板，就要着陆了。 听从指挥。……
⑸ 禁止使用的服务用语：
嘿！ 老头儿！ 没有了！ ……
（一）民航服务人员的沟通策略
2. 多听少说，给旅客留有余地
• 理想的情况是让旅客多发言，服务人员多 倾听，才会越握有控制权。说话时以自在 的态度和缓和的语调，旅客会更容易接受。
• 有意无意地否定旅客的说法 ×
3. 口语沟通是保持整体信息交流的最好沟通方式。在沟
通过程中，除了语词之外，其他许多非语词性的表
情、动作、姿势等，都会对沟通的效果起积极的促
进作用。 （
）
拓展训练
面对挑剔找茬的旅客 飞机下降安全检查时，22排A/C座的两位旅客还在打扑克，乘务员上前提醒 旅客飞机已经下降，请他们将小桌板收起，这时C座的旅客说：“没有关系 啦！”二人没有收桌板的意思。乘务员便跟旅客解释说：“再过几分钟飞机 就要着陆了，为了安全，还是先请您将小桌板收起来。飞机落地后会有种惯 性，小桌板正好对着胸腹部，万一发生紧急情况是十分危险的，而且还堵住 了C座旅客的通道。”A座的旅客仍然不听劝告，乘务员见状，二话不说，伸 手将扑克牌收好交给A座旅客，并扣上小桌板。C座旅客马上嚷道：“他们的 服务实在太差了！一个航班就送一包小吃，来打发我们。”乘务员向他解释 因为这不是送餐航班，所以没提供餐食，旅客又嘟囔几句，乘务员觉得他是 在找茬，便不自觉地脱口而出“你说什么？”，且说话语气生硬，表情也很 差。C座旅客更生气了，说要投诉，乘务员这时才向旅客道歉，事情最后平息 下去，旅客没有投诉。
三、民航服务沟通原则
（一）相互尊重 （二）相互理解 （三）主动沟通 （四）包容沟通
四、民航服务沟通的层次
（一）不沟不通 （二）沟而不通 （三）沟而能通 （四一）语言障碍 （二）经验障碍 （三）文化障碍 （四）情绪障碍 （五）沟通方式不当
⑸ 禁止使用的服务用语：
嘿！ 老头儿！ 没有了！ ……
（一）民航服务人员的沟通策略
2. 多听少说，给旅客留有余地
• 理想的情况是让旅客多发言，服务人员多 倾听，才会越握有控制权。说话时以自在 的态度和缓和的语调，旅客会更容易接受。
• 有意无意地否定旅客的说法 ×
3. 口语沟通是保持整体信息交流的最好沟通方式。在沟
通过程中，除了语词之外，其他许多非语词性的表
情、动作、姿势等，都会对沟通的效果起积极的促
进作用。 （
）
拓展训练
面对挑剔找茬的旅客 飞机下降安全检查时，22排A/C座的两位旅客还在打扑克，乘务员上前提醒 旅客飞机已经下降，请他们将小桌板收起，这时C座的旅客说：“没有关系 啦！”二人没有收桌板的意思。乘务员便跟旅客解释说：“再过几分钟飞机 就要着陆了，为了安全，还是先请您将小桌板收起来。飞机落地后会有种惯 性，小桌板正好对着胸腹部，万一发生紧急情况是十分危险的，而且还堵住 了C座旅客的通道。”A座的旅客仍然不听劝告，乘务员见状，二话不说，伸 手将扑克牌收好交给A座旅客，并扣上小桌板。C座旅客马上嚷道：“他们的 服务实在太差了！一个航班就送一包小吃，来打发我们。”乘务员向他解释 因为这不是送餐航班，所以没提供餐食，旅客又嘟囔几句，乘务员觉得他是 在找茬，便不自觉地脱口而出“你说什么？”，且说话语气生硬，表情也很 差。C座旅客更生气了，说要投诉，乘务员这时才向旅客道歉，事情最后平息 下去，旅客没有投诉。
三、民航服务沟通原则
（一）相互尊重 （二）相互理解 （三）主动沟通 （四）包容沟通
四、民航服务沟通的层次
（一）不沟不通 （二）沟而不通 （三）沟而能通 （四一）语言障碍 （二）经验障碍 （三）文化障碍 （四）情绪障碍 （五）沟通方式不当
第二章空气空间与领空制度
第二章空气空间与领空制度本章是民用航空法的基础内容——空气空间的法律地位、领空和领空管理制度以及国际空中航行的法律制度。
学习本章，应当了解空气空间的法律地位；掌握领空主权概念及领空主权保护的权利与限制；掌握领空管理制度及国际空中航行的法律制度。
第一节空气空间的法律地位一、空气空间的法律地位问题近代大多数航空器的飞行原理是基于空气的作用。
譬如，飞机在行进过程中，迎面而来的气流对飞机机翼上、下表面的压力不同，下表面的压力较大从而产生升力，因而能使飞机升入空中。
所以说，空气空间是航空器能够活动的主要场所。
空气空间(Air Space)是指地球表面上空大气层以内，不包括外层空间的空间。
这一区域是各国从事航空活动的区域。
空气空间的法律地位在国际法上曾有不同的主张。
l900年和l911年国际法学会两次举行会议讨论空气空间的法律地位问题。
关于空气空间的法律地位，主要有以下5种理论：(一)空气空间完全自由论该观点认为空气和海洋一样是人类共同的财富，因而是可以完全自由航行的。
它将地球任意地区上空的空气空间都一致对待，否认了空气空间不同区域的划分。
同时也否认了国家对空气空间的任何主权和专属性权利。
持这一观点的代表人物是比利时法学家尼斯(Nys)。
(二)空气空间有限自由论该观点认为空气空间原则上是自由开放的，但是各国可以对其领土上空享有自保权，可以为了自保的目的而对其领土上空的活动加以干预。
如为了国家安全或公共秩序、税收等原因，采取必要的国防措施或行使国家警察权。
该观点的代表人物是法国的著名法学家福希尔。
福希尔的观点实际上是将格劳秀斯的“海洋自由论”搬到空气空间上。
福希尔认为，空气按其属性，谁都无法完全占有；既然无法占有，国家自然就无法控制或统治它。
因此，空气空间是自由的。
但是同时，对贴近地表面一定高度的空间(他估计约l500米)，领土国有重大利益。
为自我保护的需要例如防止间谍活动、保护海关、国防等，应赋予该国一定的权利，即“自保权”。
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4. 喷气机研制进入实用阶段： • 1939年，德国首次出现； • 1941年，英国试飞； • 1950年，英国“子爵号”涡桨飞机投入使用； • 1952年，英国“彗星号”四发涡喷飞机投入航线使
用，因“疲劳断裂”三次空中解体；
• 1956年，苏联“图-104”投入航线； • 1958年，美国“波音-707，DC-8进入航线，喷气时
• 1949年10月，中国航空公司、中央航空 公司共有从业人员6000多人，航线52条， 通往40多个城市，航线里程8万公里；
• 1946年，美国陈纳德利用战时与中国政 府的关系和战后剩余的军事运输机，成 立陈纳德空运队，开展民航业务，但主 要用于支援国民党政府进行内战。
二、计划经济时期（1949-1978）
旧中国时期(1920-1949) 计划经济时期(1949-1978) 改革开放时期(1978年--今)
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一、旧中国时期（1920-1949）
• 1909年，旅美华侨冯如，制造成功飞机并试飞 成功；
• 1910年，北京南苑制造成功飞机； • 1911年，辛亥革命爆发，南方革命政府、北方
己任。
• 通用航空(General Aviation)：商业航空其余 部分的民用航空。
• 工业航空； • 航空科研和探险活动； • 农业航空； • 飞行训练； • 航空体育运动； • 公务航空； • 私人航空。
三、民航系统的组成部分
• 政府部门（Government Department）： 中国民航总局，负责管理民航安全，进行涉
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一、航空业的出现和民航的发展
• 1783年，法国蒙哥尔菲兄弟用热气球载 人升空；德国开始用气球运送邮件和乘 客；
民航概论课件第二章民用航空器之飞行性能
Payload
Payload
Allowed payload Range
Range
平衡
平衡
Forward limit
CG
Aft limit
manoeuvrability
stability mg
平 衡
Weight (kg) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 FULL
第二章 民用航空器
第七节 飞行性能
起 飞 速 度
着陆
VREF 50 ft
VREF 1,23 VSR VMCL
Means of braking :
wheel brakes Spoilers Reverses
braking
V=0
LD
飞行剖面与油量
En route reserபைடு நூலகம்e
Taxi fuel
Payload
Range
最大业载的计算
• Payload ≤ (MTOW - dow - AF - HF) - (TF + RR) • Payload ≤ (MLW - dow - AF - HF) - RR • Payload ≤ (MZFW - dow)
Payload
Range
最大业载的计算
– Cabin capacity – Cargo capacity – Tanks capacity
最大业载的计算
• tow = dow + payload + fuel ≤ MTOW • lw = dow + payload + fuel - trip fuel ≤ MLW • zfw = dow + payload ≤ MZFW • trip fuel + reserves + taxi fuel ≤ Tanks capacity
模拟飞行民航基础篇,第二章考试卷
模拟飞行民航基础篇,第二章考试卷（1）运输航空的特点与分类分别是什么？答；运输航空的特点；运输速度快；运输成木高；安全舒适；受气候条件影响较大；产品不可储存且可替代性强。
根据运输性质的不同，运输航空分为国内运输与国际运输；根据运输对象的不同，运输航空可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类；根据运营方式的不同，运输航空可以简单地分为定期航班运输与包机航班运输。
（2）航权、航线、航班的定义分别是什么？答：航权也称空中业务权，按国际惯例被称为空中白出权。
飞机飞行的路线称为航空交通线，简称航线。
航班是指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。
（3）运输航空与通用航空的区别是什么？答：运输航空也称商业航空，或公共航空运输，是指以营利为日的，使用民用航空器进行客货运输的航空活动：运输航空活动主要是依托于运输航空公司、货运航空公司、邮件运输航空公司等开展的航空活动。
它的经营性表明这是一种商业活动，以营利为日的，它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。
通用航空足指使用民用航空器从事除公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
（4）运输航空主要统计指标的计算方法分别是什么？答：O起飞架次是指航空器在航空运输飞行过程中的起飞次数。
起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数：飞行（轮档）小时是指从飞机滑动前撤除轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间。
为方使操作，可以将其计为飞机靠白身动力开始滑动起至飞行航段结束滑至停机位置的全部时间，即飞机地面滑行刚间和空中飞行时间之和。
飞行里程足指运输飞行的千米数。
其计算方法为航段即离与在该航段上完成的航班数的乘积，航段距离按收费距离计算。
第二章民航服务与知觉
2.1 知觉概述
▪ 2.1.1知觉的概念 ▪ 2.2.2 知觉的分类 ▪ 2.2.3 知觉的特征
2.1.1知觉的概念
▪ 知觉，是直接作用于感觉器官的事物的整体 在人脑中的反映，是人对感觉信息的组织和 解析的过程。
▪ 知觉和感觉的联系于区别
▪ 感觉是知觉的基础，知觉是感觉的深入
2.1.2 知觉的分类
▪ 4.个性 ▪ 个性是指区别于其他人的、在不同环境中显
示出来的、相对稳定的、影响人的外显和内 隐行为模式的心理特征的总和。
▪ 5.定势 ▪ 定势使感知主体以特定的整合准备反映知觉
的对象，使感知者不自觉地沿着一定的方向 进行。
▪ 6.期待 ▪ 知觉者当时的心理状态，尤其是期待，对知
觉也有影响。
▪ 7.心理因素 ▪ 1）从众现象 ▪ 是指个人的观念与行为由于群体的引导或
2.1.3知觉的特征
▪ 1.知觉的整体性也称知觉的组织性，是指知 觉能够根据个体的知识经验将直接作用于感 官的客观事物的多种属性整合为同一整体， 以便全面地整体地把握该事物。
▪ 1）接近律 ▪ 2）相似律 ▪ 3）连续律
▪ 2.知觉的选择性 ▪ 人们按照某种需要、目的，主动地、有意识
地选择少数事件作为知觉的对象，或无意识 地被某种事物所吸引，以它作为知觉对象， 对这些事物产生鲜明清晰的知觉印象，而周 围的事物则成为知觉的背景，其印象比较模 糊，这就是知觉的选择性。
▪ 兴趣影响知觉的首要因素。人们通常把自己 感兴趣的事物作为知觉的对象，而把那些与 自己兴趣无关的事物作为背景，或排除在知 觉之外。
▪ 2.动机 ▪ 动机是激励人们进行某种活动，以达到一定
目的的内在的原因或内部动力。
▪ 1）动机形成的条件
▪ 动机的产生必须具备两个条件：内在条件 （需要）和外在条件（诱因）。
▪ 2.1.1知觉的概念 ▪ 2.2.2 知觉的分类 ▪ 2.2.3 知觉的特征
2.1.1知觉的概念
▪ 知觉，是直接作用于感觉器官的事物的整体 在人脑中的反映，是人对感觉信息的组织和 解析的过程。
▪ 知觉和感觉的联系于区别
▪ 感觉是知觉的基础，知觉是感觉的深入
2.1.2 知觉的分类
▪ 4.个性 ▪ 个性是指区别于其他人的、在不同环境中显
示出来的、相对稳定的、影响人的外显和内 隐行为模式的心理特征的总和。
▪ 5.定势 ▪ 定势使感知主体以特定的整合准备反映知觉
的对象，使感知者不自觉地沿着一定的方向 进行。
▪ 6.期待 ▪ 知觉者当时的心理状态，尤其是期待，对知
觉也有影响。
▪ 7.心理因素 ▪ 1）从众现象 ▪ 是指个人的观念与行为由于群体的引导或
2.1.3知觉的特征
▪ 1.知觉的整体性也称知觉的组织性，是指知 觉能够根据个体的知识经验将直接作用于感 官的客观事物的多种属性整合为同一整体， 以便全面地整体地把握该事物。
▪ 1）接近律 ▪ 2）相似律 ▪ 3）连续律
▪ 2.知觉的选择性 ▪ 人们按照某种需要、目的，主动地、有意识
地选择少数事件作为知觉的对象，或无意识 地被某种事物所吸引，以它作为知觉对象， 对这些事物产生鲜明清晰的知觉印象，而周 围的事物则成为知觉的背景，其印象比较模 糊，这就是知觉的选择性。
▪ 兴趣影响知觉的首要因素。人们通常把自己 感兴趣的事物作为知觉的对象，而把那些与 自己兴趣无关的事物作为背景，或排除在知 觉之外。
▪ 2.动机 ▪ 动机是激励人们进行某种活动，以达到一定
目的的内在的原因或内部动力。
▪ 1）动机形成的条件
▪ 动机的产生必须具备两个条件：内在条件 （需要）和外在条件（诱因）。
第二章民航地勤服务基础讲诉
（2）不定期航线是指包机飞行和专业飞行
定期飞行与不定期飞行在法律上的最大区别是定期飞行 对外公布运价和班期，按照双边协定经营，向公众提供 运输服务，对公众承担义务。不定期飞行是按照包机合 同飞行，个别申请，个别经营，不对公众承担义务。航 空运输企业是以定期飞行为主，不定期飞行为辅。
4、航班、航段、班次、航班号
* 航段组 SD
* 姓名组 NM
* 联系组 CT
* 出票时限组 TK
证件组 SSR
票价组 PAT
（FN、FC、FP）
备注组 EI
PNR的封口： \或@
注：带*号的为PNR的基本构成项
PNR中各项指令的说明
航段组
间接建立航段组 SD
格式：SD序号 舱位/座位数 预订座 位状态：行动代码状态
HK、DK：已预订有座位；
（2）国际航线：航线的起讫地点（包括经停点）在两个 以上国家国境之间称之为国际航线。
（3）地区航线：因国家的特殊情况，航线的起讫点在一 国的境内与境外之间称之为地区航线。
B、航线就飞行时间而言分定期航线和不定期航 线
（1）定期航线是指飞机按照规定的路线，规定的机型和 规定的日期、时刻进行飞行。班期飞行、加班飞行属定 期飞行。加班飞行是班期飞行以外增加的飞行，是根据 运输市场临时性的需求安排的。
说明：
姓名组由英文字母或汉字组成； 英文姓名均应由英文26个字母组成，每个旅客姓名最多只
能有1个斜线； 对于输入英文字母的姓名，姓不得少于两个字母； PNR中旅客名单按照姓氏的字母顺序排列； 旅客姓名长度最大为19个字符； 散客记录最大旅客数为9人，旅客数大于9人的记录为团体
KK、KL、TK：已申请座位；
定期飞行与不定期飞行在法律上的最大区别是定期飞行 对外公布运价和班期，按照双边协定经营，向公众提供 运输服务，对公众承担义务。不定期飞行是按照包机合 同飞行，个别申请，个别经营，不对公众承担义务。航 空运输企业是以定期飞行为主，不定期飞行为辅。
4、航班、航段、班次、航班号
* 航段组 SD
* 姓名组 NM
* 联系组 CT
* 出票时限组 TK
证件组 SSR
票价组 PAT
（FN、FC、FP）
备注组 EI
PNR的封口： \或@
注：带*号的为PNR的基本构成项
PNR中各项指令的说明
航段组
间接建立航段组 SD
格式：SD序号 舱位/座位数 预订座 位状态：行动代码状态
HK、DK：已预订有座位；
（2）国际航线：航线的起讫地点（包括经停点）在两个 以上国家国境之间称之为国际航线。
（3）地区航线：因国家的特殊情况，航线的起讫点在一 国的境内与境外之间称之为地区航线。
B、航线就飞行时间而言分定期航线和不定期航 线
（1）定期航线是指飞机按照规定的路线，规定的机型和 规定的日期、时刻进行飞行。班期飞行、加班飞行属定 期飞行。加班飞行是班期飞行以外增加的飞行，是根据 运输市场临时性的需求安排的。
说明：
姓名组由英文字母或汉字组成； 英文姓名均应由英文26个字母组成，每个旅客姓名最多只
能有1个斜线； 对于输入英文字母的姓名，姓不得少于两个字母； PNR中旅客名单按照姓氏的字母顺序排列； 旅客姓名长度最大为19个字符； 散客记录最大旅客数为9人，旅客数大于9人的记录为团体
KK、KL、TK：已申请座位；
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第一节 飞 行 原 理
3. 诱导阻力
诱导阻力是伴随着升力的产生而产生的。如果没有升
力，就没有诱导阻力。飞机的诱导阻力主要是由机翼产生
的。当机翼产生升力时，根据作用力与反作用力的原理， 升力的反作用力由机翼作用到气流上，方向向下，所以使
气流向下转折一个角度，使原来的迎角减小，因而导致升
力也向后倾斜一个角度。此升力在水平方向有一个投影分 量，即为诱导阻力。诱导阻力的大小与机翼的平面形状、
第二节 飞机的基本结构
（3） 摇臂式起落架。 摇臂式起落架的主要特点是机轮通过可转动的摇臂与
减震器的活塞杆相连。减震器也可以兼做承力支柱。
（4） 浮筒式起落架。 浮筒式起落架应用于水陆两用飞机上。由于水陆两用
飞机需要能够安全降落在水上和陆上，因此浮筒式起落架
除了设有普通可收缩的机轮外，还设有专门在水上降落、 不能收回的浮筒，浮筒式起落架的机轮收回在浮筒之内。
尾的工作原理相似。垂尾翼面的前半部分通 常是固定的，称为垂直安定面；后半部分铰
接在垂直安定面后部，可操纵其偏转，称为
方向舵。根据垂尾的数目，飞机可分为单垂 尾、双垂尾、三垂尾和四垂
起落架是飞机下部用于起飞降落
或地面（或水面）滑行时支撑航空器
并用于地面（或水面）移动的附件装 置。现代的大型民航客机的起落架主
要受到向上的升力、向
下的重力、向前的推力 和向后的阻力四种力的
作用，如图2-1所示。
通常将升力和推力视为 正向力，将重力和阻力
视为负向力。
图2-1 飞机飞行中作用在飞机上的力
第一节 飞 行 原 理
1. 流体连续性定理
流体连续性定理的三个基本假设是：流体无须抵抗与 窗口壁之间的黏性力，即流体为非黏性；流体为不可压缩 的，即其密度不变；高速流动不会导致湍流的出现，即流 体是稳定的。 基于以上三个假设，可以得出：当流体以稳定的流速 在管道中流动时，流体流速与横截面积的大小成反比，即 流体在变截面积的管道中流动时，在截面积大的地方流速 低，在截面积小的地方流速高。流体连续性定理说明了流 体的流速与管道横截面积之间的关系。
全部的升力效应，同时，阻力会大幅增加。
第一节 飞 行 原 理
3. 流过机翼表面的气流速度
对升力和阻力的影响流过机 翼表面的气流速度增加，可以导 致升力和阻力的增加。升力和阻 力的变化量与流过机翼表面的气 流速率变化量的平方成正比。
第一节 飞 行 原 理
4. 大气密度对升力和阻力的影响
升力和阻力与大气密度有直接 的关系：当大气密度增加时，升力 和阻力增加；当大气密度减小时， 升力和阻力减小。大气密度受气压、 温度和湿度的影响。
民航基础
第一PPT模板网，
第二章 民航航空器
飞行原理
飞机的基本结构 飞机动力装置 航空仪表 飞行性能 民用飞机的发展及主要制造商
总体要求
◎了解飞行基本原理。
◎理解升力产生的原理。
◎了解飞机的基本结构。 ◎了解航空发动机的分类及各自的工作原理。 ◎理解各种航空仪表的作用。 ◎掌握飞行的五个阶段。
要包括四个部分：起落架舱、制动装
置、减震装置和收放装置。
第二节 飞机的基本结构
1. 布置方式
起落架的布置方式分为前三点式和后
三点式。前三点式是指主起落架在飞机重
心之后，飞机头部安装前起落架。后三点 式是指主起落架在飞机重心之前，机尾装
有后起落架或尾轮。现代大型民航客机大
部分都采用前三点式起落架。
第二节 飞机的基本结构
力，因此，经常将发动机比作飞机的“心脏”。 发动机的性能在很大程度上决定了航空技术的发
展水平。从历史上看，航空技术的每次重大进展
都离不开发动机技术的发展。
第三节 飞机动力装置
二 、 活塞式航空发动机
活塞式发动机是利用汽油与空气混合，在密闭的
容器（气缸）内燃烧并膨胀做功的机械。活塞式发动
机身上。机身可分为三个主要部分：驾驶 舱、客舱和货舱。机身的前头部分是用来
控制飞机的驾驶舱；中部是用来装载乘客、
货物、燃油及各种必需设备的客舱或货舱； 机身的后部与尾翼相连。
第二节 飞机的基本结构
二 、 机翼
机翼是产生升力、使飞机升空的主要 部件。在现代客机上，飞机的油箱和起落
架舱也通常连接于机翼上。根据机翼在机
翼剖面形状、展弦比及升力的大小有关，椭圆形平面形状
和大展弦比的机翼的诱导阻力较小。
第一节 飞 行 原 理
4. 干扰阻力
由于飞机飞行过程中气流流动时的
相互干扰，在飞机各部件间产生干扰阻
力。为了减少干扰阻力，通常在部件连 接处加装流线型的整流片，使得连接处
圆滑过渡，尽可能减少涡流的产生。
第一节 飞 行 原 理
空气的物理特性之一就是黏性。当气流流过飞
机表面时，由于空气的黏性，空气与飞机表面产生
摩擦，阻滞空气的流动，由此产生的阻力称为摩擦 阻力。摩擦阻力的大小取决于空气黏性、飞机表面
的物理状态及同气流接触的飞机表面面积的大小。
空气的黏性越大，飞机表面越粗糙，飞机与空气的 接触面积越大，摩擦阻力就越大。
第一节 飞 行 原 理
方向的分量即为升力，如图2-3所示。
第一节 飞 行 原 理
图2-3
机翼受力图
第一节 飞 行 原 理
三 、 重力
重力是将所有物体铅直向地心吸引的向下的力。飞 机的重心是飞机上所有重量的集中点，也是整个飞机的 平衡点，如果将一架飞机从重心位置吊起，飞机会处于 平衡状态。 重心位于飞机的纵向中心线上，并靠近机翼的升力 中心。重心的位置由飞机所装载货物的位置和重量决定。 由于重心位置直接影响飞机的稳定性与性能，因此，确 定飞机重心的位置至关重要。
五 、 影响升力和阻力的因素
影响航空器升力和阻力的因素包括机
翼面积、翼型、流过机翼表面的气流速度
和大气密度。由于当升力增加时阻力也随 之增加，升力减小时阻力也减小，因此，
上述任一因素的变化都会影响升力和阻力
之间的关系变化。
第一节 飞 行 原 理
1. 机翼面积对升力和阻力的影响
作用在机翼上的升力和阻力 与机翼面积成正比。在其他条件 不变的情况下，如果机翼面积增 加1倍，机翼所产生的升力和阻力 也将增加1倍。
第一节 飞 行 原 理
二 、 升力
根据流体连续性定理，流过上表面和下表面的气流在
机翼前缘分离后，将在相同的时间到达机翼后缘并会合。
由于机翼上表面的弯曲较大，气流流经上表面所经过的距 离要比流经下表面的长，流过机翼上表面的气流速度比流
过下表面的气流速度更快。根据伯努利定理可知，下表面
产生的向上的压力要大于上表面产生的向下的压力，故在 机翼上下表面产生了压力差，该压力差在垂直于相对气流
第二节 飞机的基本结构
教学要求
◎了解航空器的分类。 ◎掌握飞机的主要组成部分。
第二节 飞机的基本结构
根据产生升 力方式的不同，
航空器分为轻于
空气的航空器和 重于空气的航空
器两类，具体内
容如图2-4所示。
图2-4 航空器的分类
第二节 飞机的基本结构
一 、 机身
机身是飞机的主体，并连接着机翼和
尾翼。现代民航运输机的起落架也连接在
第一节 飞 行 原 理
空中客车公司的A380是一架最大起飞重量为
560吨的庞然大物，这个比空气重的“铁鸟”是
如何打破重力法则，自由自在地翱翔在13000米 的高空的呢？其原因有两个方面：装有能够产生
升力的机翼和尾翼；装有可以产生足够动力的发
动机。
第一节 飞 行 原 理
一 、 基本概念
飞机在空中飞行主
2. 构成形式
（1） 构架式起落架。 构架式起落架的主要特点是通过承力构架将机轮与机 翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接 的，它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。 （2） 支柱式起落架。
支柱式起落架的主要特点是减震器与承力支柱合二为
一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机 翼的连接形式取决于收放要求。
2. 压差阻力
气流流过物体的过程中，在物体前面，气流受 到阻挡，流速减慢，压力增大；在物体后面，由于 气流分离形成涡流区，压力减小。这样，在物体的 前后便产生了压力差，形成阻力。这种由于前后压 力差所形成的阻力称为压差阻力。压差阻力同物体 的迎风面积、形状和在气流中的位置都有很大关系。 为了减小压差阻力，在飞机设计和制造过程中，常 将飞机暴露在气流中的所有部件都做成流线型。
身上安装的部件和形式，可以把飞机分成 下单翼飞机、中单翼飞机和上单翼飞机。
早期的飞机多为双翼机或三翼机，现代的
民航运输机多为下单翼飞机。
第二节 飞机的基本结构
三 、 尾翼
1. 水平尾翼
水平尾翼也称平尾，是飞机纵向平衡、稳定和操纵的
翼面。平尾左右对称地安装在飞机尾部。翼面前半部通常
是固定的，其所在的平面称为水平安定面；翼面后半部铰 接在水平安定面的后面，可操纵其上下偏转，称为升降舵。
两个时期：第一时期是从莱特兄弟的首次飞行开始到第
二次世界大战结束为止，这一时期使用的是活塞式发动 机；第二个时期是从第二次世界大战结束至今，这一时
期涡轮发动机取代了活塞式发动机，处于主导地位。
第三节 飞机动力装置
飞机是比空气重的航空器，因此需要消耗自 身动力来获得升力。飞机的自身动力来自飞机的
发动机，发动机的不停运转保证飞行的速度和升
第一节 飞 行 原 理
2. 翼型对升力和阻力的影响
机翼上表面的弯曲度越大，产生的升力越
大。高升力机翼的上表面都有较大的凸起的弯
度，下表面有向上凹进的弯度。大多数飞机的 机翼上安装有襟翼装置，当襟翼放下时，能增
加机翼上表面的弯曲度和机翼下表面的凹进弯
度，其作用是增加机翼的升力。机翼结冰时会 改变翼型形状，可能会导致飞机丧失部分甚至