船舶冷负荷计算公式

船舶电力负荷计算方法

第一部分船舶电力负荷计算方法（三类负荷法）介绍0．前言目前，船舶电力负载计算方法较多，各种方法略有不同；即使是同一方法在不同用途的船舶上使用也有些差别。

尽管方法千差万别，但其基本构思是一样的，即计算船舶各工况下用电设备所需的功率。

目前常用的方法有：需要系数法；三类负载法；日夜负载法；概率分析计算法；算式计算法；以某项特重负载为基数的计算方法等。

上述方法中，目前应用较多的是需要系数法和三类负载法。

如果需要系数、负载系数或同时系数等选取恰当，能够得到较准确的计算结果。

0.1 计算工况在进行电力负载计算时，通常要考虑船舶运行工况，虽然不同类型、用途的船舶其运行工况略有不同，但都有相应的运行工况，大致可以分为：1.航行——满载全速航行状态。

2.进出港——港内低速航行或机动状态。

3.压载——进出港压载航行状态。

4.靠离码头——一般考虑起锚和系缆状态。

有时该工况与进出港工况合并为进出港工况。

5.停泊——停泊码头或系船无客、无货状态。

6.装卸货——货船、液货船（油船、液化气船和化学品船）或集装箱船等装货、卸货状态。

7.作业——调查船的海上作业、工程船舶的水上作业等。

8.应急——般考虑船舶失火状态。

有时，为了较准确地计算电力负载，根据航区及使用目的又有热带航行和寒带航行、装货和不装货（特别是装有冷藏货物时很重要）、载客和不载客之分；并且还有季节和时间的不同，例如冬天和夏天、白天和黑夜、早晨和傍晚等。

0.2 用电设备的分类在对用电设备进行分类时，通常是按系统进行分类，一般的分类为：1.动力装置用辅机———为主机和主锅炉等服务的辅机，如滑油泵、海水冷却泵、淡水冷却泵和鼓风机等。

2.甲板机械——包括锚机、绞盘、舵机、起货机和舷梯、起艇机等。

3.舱室辅帆——包括生活用水泵、消防泵、舱底泵以及为辅锅炉眼务的辅机等。

4.机修机械——包括车床、钻床、电焊机和盘车机等。

5.冷藏通风——包括空调装置、伙食冷库等用辅机和通风机等。

船舶主机冷却水量的估算方法

71Construction Technics作者简介：郑义明（1983 -），男，助理工程师，从事船舶轮机设计工作何凌峰（1984 -），男，助理工程师，从事船舶轮机设计工作收稿日期：2011-12-121 前言船舶在设计时，需要结合船舶参数以及船东的特殊要求来考虑设备正常运行的各种条件，例如主机冷却水量是否足够，油温是否会超标等，只有满足了这些条件，才能确保船舶主机能够正常使用。

本文应用热力学第一定律，结合58 m 锚处理/锚供应拖轮的设计及建造实例，提出一种估算船舶主机冷却水量的方法。

2 主机冷却系统中小型船舶的主机大多采用四冲程柴油机，采用的是水冷系，水冷系的主要功用是把柴油机受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。

冷却水量取决于主机在运行过程中被冷却的部件需要带走的热量，如何估算这部分热量就是本文要解决的问题。

3 热学定律应用及估算原理能量守恒定律指出：能量可以从一种形式转化为另一种形式,从一个系统传递给另一个系统，但在转换和传递时，能量既不可能被创造，也不可能被消灭。

作者热力学第一定律是能量守恒与转换定律在热力系统中的具体应用。

当系统与外界发生能量传递与转换时，热力学第一定律可表述如下：进入系统的能量=系统中内能的增加+离开系统的能量。

对柴油机进行热分析，持续运行的柴油机的热系统是一个稳态的开口系统，处在动态的平衡中。

柴油机燃烧柴油，把柴油的化学能转化为热能，这些热能的主要有以下四个去向：①转化为机械能输出，即功率输出；②以辐射的形式被空气带走；③由排出的废气带走；④由冷却水带走。

所以不管柴油机内部的冷却系多复杂，把燃烧柴油产生的热能，以及①、②、③的能量估算出来，就能得出④，即冷却水带走的热量，从而知道所需的冷却水量。

4 58 m锚处理/供应系列拖轮冷却水量估算实例船舶主机冷却水量的估算方法郑义明，何凌峰，潘登（显利（珠海）造船有限公司,珠海 519185）摘要：中小型船舶的主机大多使用四冲程柴油机，采用的是水冷系。

船舶结构与货运,计算公式,总结

船舶货运必记计算公式201410理工大张老师总结复习建议：做简单的计算题，少做或不做复杂题。

考试计算题量约为15题。

1．重量计算SB C G NDW DW L L +++∑++Δ=+Δ=ΔVsg G s 242×=2．应用TPC WA TPC ρ01.0=TPCP d 100=δ)(4000)(40m TPCcm TPC FWA Δ=Δ=)(402ρρδ−=s FWA d 估算：1212d d ρρ=dd d m m δ±=13．平均吃水估算：)(21A F m d d d +=纵倾：L x d d d d d f A F A F m )—()(21++=拱垂：t L x d d d d bpf A F m ⋅+++=⊗)6(814．客积计算：NDWV ch=μQV SF ch =QV SF C ='bsC SF SF —1'=bsC ch C V V —1=SFF S SF V V V C ch C ch bs ′−=−=满舱满载：chH H L L V P SF P SF =×+×NDWP P H L =+5．稳性：GZg MR××Δ=初稳性方程式：θsin ×××Δ=GM g M R KGKM KG BM KB GM −=−+=gb z r z −+=VI r x =iii P z P KG ∑∑=KGGM δδ−=GMGM GM δ±=1垂移、悬挂：Δ=Pz GM δ装卸：Pz KG P GM P ±Δ−±=)(δ)2(112GM z d d P GM GM p −−++ΔΔ+=δ自由液面：Δ⋅=xf i GM ρδ矩形：3121ab i x =梯形：))((481222121b b b b a i x ++=等腰三角形：3481abi x =直角三角形：3361ab i x =）TPC d S S 01(100ρρρρδ−Δ=圆形：441r i x ⋅=π椭圆：341ab i x π=设纵舱壁：）n i n i xoxn 等分(12=互换：⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⋅=⋅Δ⋅−=L L H H L H SF P SF P z ）P （P GM δ横移：GM pytg ⋅Δ=θ装卸：11GM y p tg p ⋅Δ⋅=θ装卸（重大件）：11GM y p py tg b b ⋅Δ⋅+=θ大倾角稳性：θSin KG KN KH KN GZ ⋅−=−=Wh W h l l M M K minmin ==Ww w W Z A P M ⋅⋅=gM l W W ⋅Δ=横摇周期：GMKG B fT 22458.0×+=θ或GMB f T ⋅=θ剩余稳性力臂MS ：θSin GM GZ MS ⋅−=6．抗沉性渗透率：体积V Vv 1=μ面积aa a 0=μ许可舱长：F l l F P ⋅=破舱稳性：g b GM GM ⋅ΔΔ=1进水重量：LBDP v ⋅⋅⋅=δμρ进水速率：hH F Q −=μ43.47．强度：每货舱货物重量计算：调整值±Σ⋅Σ=Q V V P chichii 拱垂值：m m d d −=⊗δ局部强度：允许值上甲板：SFgH r H g P C cC ⋅⋅=α或 1.5t /m 2,14.7kP a货舱：cC d r H g P ⋅⋅=或：)(72.0αkP H g P d d ⋅⋅=实际：'dd P P ≤)(2min m P PA d=7．吃水差：MTCM t L 100=δMTCx x g t b g 100)(−⋅Δ=δtt t δ+=1装卸：MTCx x g P t f P 100)(−⋅⋅=δ移动：MTCxPg t 100⋅=δ装卸后：tLx TPC p d d d d d fF Fm F F δδδ⋅−+±=++=)21(1001tLx TPC p d d d d d fA Am A A δδδ⋅+−±=++=)21(1001IMO 要求：⎩⎨⎧+≥≥≤202.0025.0150min min L d L d mL m F (m)⎩⎨⎧+≥+≥>202.02012.0150min min L d L d mL m F （m ）吃水差比尺：100'Pd d F F ±⋅=δδ100'Pd d A A ±⋅=δδ8．系固道数：MSLPN y =9．谷物稳性计算：GMg M tg u⋅⋅Δ='θ∑⋅=ivivi u SF M C M '⎪⎩⎪⎨⎧=12.106.100.1vi C g M uO ⋅Δ='λ0408.0λλ×=404040λ−=′GZ Z G 10.固体散货:最大吃水：a W d D H D D −+=max 最小吃水：潮高安全距离机船W H h h H D ′++−=21min 排水量的水密度修正1025.1Δ=Δρ装卸量计算：装：)()(F F A A G G Q −Δ−−Δ=卸：)()(A A F F G G Q −Δ−−Δ=11.油量计算：膨胀余量：tf t f VV δδδ⋅+⋅=1最大装油体积：VV V t a t δ−=.换算：⎪⎩⎪⎨⎧+=−=)44.4(00096.160/60.54/15.20020γραρF G S C G S )20(20−−=t t γρρ空档修正：横向θtg AC AB ⋅=纵向Lt AC AB ⋅=空档高度=测量值AB±油轮要求：⎩⎨⎧<+>⊗Lt m L d m015.011)(202.0油温测量：53dm u t t t t ++=油量计算：2020)0011.0(V m ⋅−=ρ2020V F m ⋅⋅=ρ以第2式为准。

货运常用公式总结

4.利用吃水差比尺调整吃水差：
d F 1 d F ( 100 ) d A1 d A ( 100 )
P 100 P 100
第五部分：其他内容
1.大型散货船最大吃水和最小吃水的确定：
最大吃水dmax的确定
船舶最大吃水受航道水深和港口泊位水深的限制。

d max D d H w D a 最小吃水dmin的确定
P P Pd S Smin S Pd Pd P
（5）校核方法和原理：
实际负荷量允许负荷量允许负荷量可以查表或者经验公式计算
第三部分、船舶稳性
初稳性方程：
M R GZ GM Sin (9.81kN.m)
初稳性的计算： GM KM KG KG的求取： KG
( P Z i ) i
自由液面对初稳性的 GM f 影响：
i

x
1 .载荷水平横移
根据平行力移动原理及力系平衡原理有：
P y GG1
GG1 GMtg
P y
P y GMtg tg
GM
2、少量载荷变动对初稳性的影响
DW LO L G AB
8、船舶满舱满载计算
1.积载因数为不包括亏舱的积载因数时：
PH PL NDW 满载 PH S .F .H PL S .F .L Vi.ch (1 Cb.s ) 满舱
2. 积载因数为包括亏舱的积载因数时：
dM dF d A 2

t xf LBP
d AP d AS 2

横倾
dM

海上货物运输公式总结

《海上货物运输》三副考试计算公式总结一、船舶与货运基础知识部分1.船舶重量性能：2.船舶容积性能：舱容系数概念：3.平均吃水的计算：4. 每厘米吃水吨数TPC5、舷外水密度改变对吃水的修正淡水水尺超额量F.W.A ：半淡水水尺超额量：舷外水密度改变对吃水的修正近似计算公式：6.干舷： 7. 亏舱率：LD W ∆-∆=∑∑--∆-∆=--=CG C G DW NDW L NDWV chi .∑=μwA TPC⋅⋅=ρ01.0⎪⎪⎭⎫⎝⎛-⨯∆=01100ρρρρδρTPC d d TPC P δ⨯=100TPCP d 100=⇒δ)(40)(4000..cm TPCm TPC A W F ∆=∆=)025.1(..40ρδρ-⨯=A W F d 2211ρρd d =d D d D F -≈-+=εchcch chs b v v v v v C -==δ.8.积载因数：亏舱率和积载因数的使用：（SF 1 不包括亏舱积载因数 SF 2：包括亏舱积载因数 Vch 货物所占舱容 Vc 货物量尺体积）9.满载满舱的计算：（1）积载因数为不包括亏舱的积载因数：（2）积载因数为包括亏舱的积载因数：二、稳性部分1．稳性力矩方程：2.初稳性方程：3.初稳性高度GM 的计算： KM=KB+BMBM: KG:4.液舱内自由液面对GM 的影响：对矩形： 5.船内载荷移动对初稳性的影响（1）船内载荷横移：（2）船内载荷垂移：载荷下移，重心下移，Z 取“+”，GM 增加；载荷上移，重心上移，Z 取“－”，GM 减小。

bsC F S F S -=1..12∑∑=Q VF S c1.∑∑=Q VF S ch2.212.......F S F S F S vv v C chc ch s b -=-=⎩⎨⎧-⋅∑=⋅+⋅=+)1(......s b ch i L L H H L H C V F S P F S P NDW P P ⎩⎨⎧∑=⋅+⋅=+ch i L L H HL H VF S P F S P NDWP P .....GZ M R ⋅∆=).81.9(m kN Sin GM GZ M R θ⋅⋅∆=⋅∆=KGKM GM -=V I BM x=∆⋅∑=)(i i Z P KG ∆=∑xf i GM ρδ)(01f f GM KG KM GM GM GM δδ+-=-=3121b i x=GMPytg GMtg Py ⋅∆=⇒⋅∆=θθ∆⋅=ZP GM δbscch C V V -=1（3）船内悬挂重物对GM 的影响（5）少量载荷变动对初稳性的影响:（P:加载取 + ，减载取 - ）6.大倾角稳性的表示:7.静稳性曲线：8稳性衡准数K ：9.横摇周期T θ我国国内：（GM 为未经过自由液面修正的初稳性高度）IMO 近似算法：10.稳性调整：（1）垂向移动载荷（船内问题）单向移动载荷（适于不满舱）：双向轻重货等体积垂向对调（适于满舱）：（2）、加减载荷（船外问题）（3）初始横倾角的调整：● 载荷横向移动调整初始横倾角：● 横向不对称加减载荷调整初始横倾角：∆⋅-=Z P GM GM 1∆⋅-=⇒ZP GM δPKP KG P GM +∆-⋅=)(δGZ M R ⋅∆=θsin KG KN KH KN GZ -=-=GMKG B fT 22458.0+=θ2)(θT fB GM =ZGM P ∆⋅=δZ GM P ∆⋅=δ⎩⎨⎧⋅=⋅=-L L H H L H F S P F S P PP P ..P KP KG P GM ±∆-⋅±=)(δw h w h M M Kmin.min .==GMyP tg tg ⋅∆⋅=-01θθGM P Pytg tg ).(01±∆=-θθ三、船舶强度部分1.拱垂变形的判断： ➢ d z > d m ：中垂变形 ➢ d z < d m ：中拱变形 ➢ d z ＝ d m ：无拱垂变形拱垂变形值：2.按照舱容比分配货物：3.许用均布载荷经验公式法：上甲板：Hc 轻结构取1.2，重结构取1.5中间甲板和内底板：(Hd 为底舱或者中间舱高度，u 为船舶设计舱容系数，若无资料，u 取1.39，重质加强取0.83)4.实际负荷的计算：均布载荷：集中载荷:最小衬垫面积Smin:M z d d －=δ1200BP L <δ有利拱垂范围：8001200BP BP L L <≤δ正常拱垂范围：600800BPBP LL <≤δ极限拱垂范围：600BP L ≥δ危险拱垂范围：QV V P c hi c hi i∑⋅∑=..%)101(±⨯=±='i i i i P P P P δμγ)5.1(2.181.981.9或⋅=⋅⋅=c c d H P μγd c d d H H P ⋅=⋅⋅=81.981.9SFH S P P d⨯=⨯='81.981.9nWP ⋅='81.9d dd P PS P P S S P P =⇒'=⇒='min四．船舶吃水差部分1.吃水差概念和计算：2. 船舶空载航行时对船舶吃水要求的经验公式法：3.MTC ：4.首、尾吃水的计算5.纵向移动载荷对吃水差的影响:6.少量载荷变动对吃水差的影响:7.舷外水密度变化对吃水差的影响:8.利用吃水差比尺调整吃水差： AF d d t -=MTCx x MTC MTC M t b g L 100)(100100-⋅∆=⋅∆==⎩⎨⎧+≥≥≤)(202.0)(025.0150(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP ，⎩⎨⎧+≥+≥>)(202.0)(2012.0150(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP ，BPLBP L L BM L GM MTC 100100⋅∆≈⋅∆=∆=∑iig xP x ⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎨⎧⋅+-=⋅-+=t L x L d d t L x L d d BP fBP MA BPf BP M F 22MTC x P t 100⋅=δt L x L d d t L x L d d BPf BPA A BP f BP F F δδ⋅+-=⋅-+=2,20101MTCx x P t f P 100)(-=δMTC x x P L x L TPC P d f P BP f BP F 100)(2100-⨯-+=δMTCx x P L x L TPC P d f P BP f BPA 100)(2100-⨯+-=δF F F d d d δ+=1A A A d d d δ+=1t t t δ+=1MTCx x d TPC t f b )(-⋅=ρδδAF d d t δδδ-=100)100(1Pd d F F ±⋅=+δδ五、其他部分1.高密度散装固体装载的限重：每一货舱中的货物重量应满足：经充分平舱后的每一货舱的货物重量应满足：机舱后部各底舱轴隧的加强作用，应满足：2.高密度散装固体装载的限高：未平舱或仅作部分平舱时，自舱底起算的货堆高度应满足：机舱后部各底舱由于轴隧的加强作用，其货堆高度应满足：3.大型散货船最大吃水和最小吃水的确定：sbd P 9.0max ≤sbd P 08.1max ≤sbd P 19.1m ax ≤sd F S H ⨯⨯≤.1.1m ax sd F S H ⨯⨯≤.21.1max4.散装货物水尺检量对装卸货重量的计算：装货：卸货：5. 横向一侧系索总道数N的确定awd D H D d -+=max )()(a a f f G G Q ∑-∆-∑-∆=)()(f f a a G G Q ∑-∆-∑-∆=wH h h H d ++-=21m in。

船舶主机冷却水量的估算方法

Ｂ—— 燃油消耗量（ｇｈ）。ｋ／
取仅＝．，代人参数得ｑ＝２５・４３・５２３５．１．３７＋３７果的１倍即满足使用。３５．２
＝
１５ｇｆ２３３ｋｈ
柴油机排气带走的热量可用下式估算：
Ｅ＝ｃ・ｑ・ｆＴ一２／０５）３６０（４）
本系列拖轮为我司成熟船型之一（已建造多艘且
比较典型的海洋平台供应船，能在阿拉伯海湾的任何海域及任何条件下进行作业，品已获得船东的一致认成可。该系列拖轮安装两台主机，主要参数：
主机ＮｉａａＬ８ｉｔ２ＨＸｇ６功率１３Ｗ（０ｐ）８ｋ８２５０ｈ转速７０ｒｎ５ｍｉ／
ｃ—— 柴油机排气的质量热容，为１０５（Ｊ／．５ｋ
ｑ —— 柴油机的排气量；
目前使用良好），可全回转，拖力大，性能优越，是（Ｋ）；ｋｇ。１
Ｔ—— 柴油机的排气温度，四冲程柴油机为３０２
ｏ～３０ｃ。Ｃ６ｃ
ＣｏｎｓｔｕｉｃｈｎｉｓｒｃｔｏｎＴｅｃ
圈瞳固
船舶主机冷却水量的估算方法
郑义明，何凌峰，潘登
（显利（珠海）造船有限公司殊海５９８）１１５
摘要：中小型船舶的主机大多使用四冲程柴油机，采用的是水冷系。而冷却水量取决于主机在运行过程中被冷却的部件需要带走的热量，本文应用热力学第一定律，结合５锚处理／８ｍ锚供应拖轮的设计及建造实例，针对船舶主机冷却水系统，提出一种估算冷却水量的方法。关键词：船舶主机；冷却水系统；水量估算

海上货物运输公式总结

《海上货物运输》三副考试计算公式总结一、船舶与货运基础知识部分1.船舶重量性能：2.船舶容积性能：舱容系数概念：3.平均吃水的计算：4. 每厘米吃水吨数TPC5、舷外水密度改变对吃水的修正淡水水尺超额量F.W.A ：半淡水水尺超额量：舷外水密度改变对吃水的修正近似计算公式：6.干舷： 7. 亏舱率：LD W ∆-∆=∑∑--∆-∆=--=CG C G DW NDW L NDWV chi .∑=μwA TPC⋅⋅=ρ01.0⎪⎪⎭⎫⎝⎛-⨯∆=01100ρρρρδρTPC d d TPC P δ⨯=100TPCP d 100=⇒δ)(40)(4000..cm TPCm TPC A W F ∆=∆=)025.1(..40ρδρ-⨯=A W F d 2211ρρd d =d D d D F -≈-+=εchcch chs b v v v v v C -==δ.8.积载因数：亏舱率和积载因数的使用：（SF 1 不包括亏舱积载因数 SF 2：包括亏舱积载因数 Vch 货物所占舱容 Vc 货物量尺体积）9.满载满舱的计算：（1）积载因数为不包括亏舱的积载因数：（2）积载因数为包括亏舱的积载因数：二、稳性部分1．稳性力矩方程：2.初稳性方程：3.初稳性高度GM 的计算： KM=KB+BMBM: KG:4.液舱内自由液面对GM 的影响：对矩形： 5.船内载荷移动对初稳性的影响（1）船内载荷横移：（2）船内载荷垂移：载荷下移，重心下移，Z 取“+”，GM 增加；载荷上移，重心上移，Z 取“－”，GM 减小。

bsC F S F S -=1..12∑∑=Q VF S c1.∑∑=Q VF S ch2.212.......F S F S F S vv v C chc ch s b -=-=⎩⎨⎧-⋅∑=⋅+⋅=+)1(......s b ch i L L H H L H C V F S P F S P NDW P P ⎩⎨⎧∑=⋅+⋅=+ch i L L H HL H VF S P F S P NDWP P .....GZ M R ⋅∆=).81.9(m kN Sin GM GZ M R θ⋅⋅∆=⋅∆=KGKM GM -=V I BM x=∆⋅∑=)(i i Z P KG ∆=∑xf i GM ρδ)(01f f GM KG KM GM GM GM δδ+-=-=3121b i x=GMPytg GMtg Py ⋅∆=⇒⋅∆=θθ∆⋅=ZP GM δbscch C V V -=1（3）船内悬挂重物对GM 的影响（5）少量载荷变动对初稳性的影响:（P:加载取 + ，减载取 - ）6.大倾角稳性的表示:7.静稳性曲线：8稳性衡准数K ：9.横摇周期T θ我国国内：（GM 为未经过自由液面修正的初稳性高度）IMO 近似算法：10.稳性调整：（1）垂向移动载荷（船内问题）单向移动载荷（适于不满舱）：双向轻重货等体积垂向对调（适于满舱）：（2）、加减载荷（船外问题）（3）初始横倾角的调整：● 载荷横向移动调整初始横倾角：● 横向不对称加减载荷调整初始横倾角：∆⋅-=Z P GM GM 1∆⋅-=⇒ZP GM δPKP KG P GM +∆-⋅=)(δGZ M R ⋅∆=θsin KG KN KH KN GZ -=-=GMKG B fT 22458.0+=θ2)(θT fB GM =ZGM P ∆⋅=δZ GM P ∆⋅=δ⎩⎨⎧⋅=⋅=-L L H H L H F S P F S P PP P ..P KP KG P GM ±∆-⋅±=)(δw h w h M M Kmin.min .==GMyP tg tg ⋅∆⋅=-01θθGM P Pytg tg ).(01±∆=-θθ三、船舶强度部分1.拱垂变形的判断： ➢ d z > d m ：中垂变形 ➢ d z < d m ：中拱变形 ➢ d z ＝ d m ：无拱垂变形拱垂变形值：2.按照舱容比分配货物：3.许用均布载荷经验公式法：上甲板：Hc 轻结构取1.2，重结构取1.5中间甲板和内底板：(Hd 为底舱或者中间舱高度，u 为船舶设计舱容系数，若无资料，u 取1.39，重质加强取0.83)4.实际负荷的计算：均布载荷：集中载荷:最小衬垫面积Smin:M z d d －=δ1200BP L <δ有利拱垂范围：8001200BP BP L L <≤δ正常拱垂范围：600800BPBP LL <≤δ极限拱垂范围：600BP L ≥δ危险拱垂范围：QV V P c hi c hi i∑⋅∑=..%)101(±⨯=±='i i i i P P P P δμγ)5.1(2.181.981.9或⋅=⋅⋅=c c d H P μγd c d d H H P ⋅=⋅⋅=81.981.9SFH S P P d⨯=⨯='81.981.9nWP ⋅='81.9d dd P PS P P S S P P =⇒'=⇒='min四．船舶吃水差部分1.吃水差概念和计算：2. 船舶空载航行时对船舶吃水要求的经验公式法：3.MTC ：4.首、尾吃水的计算5.纵向移动载荷对吃水差的影响:6.少量载荷变动对吃水差的影响:7.舷外水密度变化对吃水差的影响:8.利用吃水差比尺调整吃水差： AF d d t -=MTCx x MTC MTC M t b g L 100)(100100-⋅∆=⋅∆==⎩⎨⎧+≥≥≤)(202.0)(025.0150(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP ，⎩⎨⎧+≥+≥>)(202.0)(2012.0150(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP ，BPLBP L L BM L GM MTC 100100⋅∆≈⋅∆=∆=∑iig xP x ⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎨⎧⋅+-=⋅-+=t L x L d d t L x L d d BP fBP MA BPf BP M F 22MTC x P t 100⋅=δt L x L d d t L x L d d BPf BPA A BP f BP F F δδ⋅+-=⋅-+=2,20101MTCx x P t f P 100)(-=δMTC x x P L x L TPC P d f P BP f BP F 100)(2100-⨯-+=δMTCx x P L x L TPC P d f P BP f BPA 100)(2100-⨯+-=δF F F d d d δ+=1A A A d d d δ+=1t t t δ+=1MTCx x d TPC t f b )(-⋅=ρδδAF d d t δδδ-=100)100(1Pd d F F ±⋅=+δδ五、其他部分1.高密度散装固体装载的限重：每一货舱中的货物重量应满足：经充分平舱后的每一货舱的货物重量应满足：机舱后部各底舱轴隧的加强作用，应满足：2.高密度散装固体装载的限高：未平舱或仅作部分平舱时，自舱底起算的货堆高度应满足：机舱后部各底舱由于轴隧的加强作用，其货堆高度应满足：3.大型散货船最大吃水和最小吃水的确定：sbd P 9.0max ≤sbd P 08.1max ≤sbd P 19.1m ax ≤sd F S H ⨯⨯≤.1.1m ax sd F S H ⨯⨯≤.21.1max4.散装货物水尺检量对装卸货重量的计算：装货：卸货：5. 横向一侧系索总道数N的确定awd D H D d -+=max )()(a a f f G G Q ∑-∆-∑-∆=)()(f f a a G G Q ∑-∆-∑-∆=wH h h H d ++-=21m in。

船舶电力负荷计算方法及电算处理

课程名称：船舶电站自动控制系统与管理学生名称：学生班级：学生学号：任课教师：尚前明课程成绩:完成时间：2014 年 6 月28 日船舶电力负荷计算方法及电算处理【摘要】船舶电站是船舶动力的主要提供者，是船舶电力系统的核心，船舶电站对保证船舶航行的安全性、经济性具有重要的意义。

根据船舶负荷的供电要求准确的设计电站的容量将直接影响到船舶运行的经济指标。

船舶电站容量过大，电站长期处在低负荷运行的状态下，导致运行效率降低，同时与之相配的电器设备也会因为大容量的需求而增加了成本，造成了资金的浪费。

船舶电站容量不等于全船所有用电设备的标称电功率的总和，也不等于船舶某一运行工况下所有用电设备标称电功率的总和。

在船舶电站设计中，要确定船舶电站的总容量和发电机组的数量及单机功率，首先就要计算出船舶在各种运行工况下电力负荷所需总功率。

根据计算所得的总功率，再考虑总的同时使用系数、网络损失和储备容量等因素，才能确定电站发电机组的功率和数量。

因此，正确的电力负荷计算，合理的电站配置，显得愈为重要。

【关键字】运行工况负荷系数三类负荷法需要系数法Ship power load calculation methods and its computer processingAbstract：Ship power station is the main provider of Marine power, is the core of electric power system of ship. Ship power station has the vital significance of the safety of navigation and economy of ships. According to the requirements of the accurate design of the power plant capacity will directly affect the operation of economic indicators of the ship. Ship power plant capacity is too large, power plants are in a state of low load operation for a long time, results in the decrease of operation efficiency, at the same time because of the large capacity requirements for electrical equipment the cost increases, causing a waste of money.Ship power station capacity ranging from all over the ship the sum of all the nominal power of electrical equipment, and also is not equal to ship a the sum of all the nominal electric power electrical equipment running condition. In ship power station design, in order to determine the total capacity of the ship power station and power of generating units and the number of single generating unit, calculating power load under various operating conditions is needed. The calculation of the total power, considering the simultaneity usage coefficient , factors such as network loss and reserve capacity at the same time, is to determine the power and quantity of the generating unit. Therefore, the correct power load calculation, reasonable power plant configuration is more important.Keywords：operating conditions；load coefficient；three kinds of load method；demand coefficient method一 .船舶的运行工况由于船上各用电设备的工作情况与船舶的运行状态有关，不论用什么方法计算，电站容量都是按照船舶不同的工况分别进行的。

负荷计算(冷负荷系数法)

6:00 7:00
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00
327.04 261.64 203.7 162.59 146.24 158.85 199.97
405.57 394.22 376.9 364.96 347.63 336.28 324.34
354.34 342.7 327.05 311.4 299.76 295.75 295.75
新风量G (kg/h)
dw (g/kg)
0 21.23
0
室内散湿量总计 D(kg/h)
23.91
dn (g/kg)
10.3
潜热冷负荷计算表 Q潜(W)
1.人员潜热冷负荷
n
φ
Q1(W)
人数群集系数
公式Q1=n*φ*q
146
0.89
Q1(W)
15982.6
q(w) 潜热量
123
2.渗入空气潜热冷负荷渗透风量G iw
0
6:00 0.09 0.7
1 0.6
0.98 1500
0
7:00 0.08
2088 3027.6 3132 3166.8 3166.8
8:00 0.07
9:00 10:00 11:00 12:00 0.62 0.69 0.75 0.79
电动机和工艺设备均在空调房内散热的冷负荷Ｑ(W)
57.86
n 就餐总人数
0 0
φ 群集系数
0.89
4.水面散湿量 D4 (kg/h)
公式D4=F*g (kg/h)
汽化潜热 r
(Kj/kg)
2435
水蒸发面积F (m2)
30
蒸发量 g
(kg/m2.h)

冷负荷计算公式

1、冷负荷计算（一）外墙的冷负荷计算通过墙体、天棚的得热量形成的冷负荷，可按下式计算：CLQτ=KF⊿tτ-ε W式中K——围护结构传热系数，W/m2•K；F——墙体的面积，m2；β——衰减系数；ν——围护结构外侧综合温度的波幅与内表面温度波幅的比值为该墙体的传热衰减度；τ——计算时间，h；ε——围护结构表面受到周期为24小时谐性温度波作用，温度波传到内表面的时间延迟，h；τ-ε——温度波的作用时间，即温度波作用于围护结构内表面的时间，h；⊿tε-τ——作用时刻下，围护结构的冷负荷计算温差，简称负荷温差。

（二）窗户的冷负荷计算通过窗户进入室内的得热量有瞬变传热得热和日射得热量两部分，日射得热量又分成两部分：直接透射到室内的太阳辐射热qt和被玻璃吸收的太阳辐射热传向室内的热量qα。

（a）窗户瞬变传热得形成的冷负荷本次工程窗户为一个框二层3.0mm厚玻璃，主要计算参数K=3.5 W/m2•K。

工程中用下式计算：CLQτ=KF⊿tτ W式中K——窗户传热系数，W/m2•K；F——窗户的面积，m2；⊿tτ——计算时刻的负荷温差，℃。

（b）窗户日射得热形成的冷负荷日射得热取决于很多因素，从太阳辐射方面来说，辐射强度、入射角均依纬度、月份、日期、时间的不同而不同。

从窗户本身来说，它随玻璃的光学性能，是否有遮阳装置以及窗户结构（钢、木窗，单、双层玻璃）而异。

此外，还与内外放热系数有关。

工程中用下式计算：CLQj•τ= xg xd Cs Cn Jj•τ W式中xg——窗户的有效面积系数；xd——地点修正系数；Jj•τ——计算时刻时，透过单位窗口面积的太阳总辐射热形成的冷负荷，简称负荷，W/m2；Cs——窗玻璃的遮挡系数；Cn——窗内遮阳设施的遮阳系数。

（三）外门的冷负荷计算当房间送风两大于回风量而保持相当的正压时，如形成正压的风量大于无正压时渗入室内的空气量，则可不计算由于门、窗缝隙渗入空气的热、湿量。

如正压风量较小，则应计算一部分渗入空气带来的热、湿量或提高正压风量的数值。

冷负荷计算说明

冷负荷计算说明一、本工程冷负荷计算方法采用目前应用较多、以传递函数法为基础、通过研究和实验而得到的冷负荷系数法。

其中内维护结构按稳态传热计算。

二、维护结构冷负荷维护结构冷负荷，可以分为外维护结构和内维护结构两部分（一）、外维护结构冷负荷1、外窗冷负荷外窗冷负荷由两部分构成，即太阳辐射得热引起的冷负荷和温差传热引起的冷负荷。

（1）、太阳辐射得热通过玻璃引起的逐时冷负荷按下式计算：CL=Ca •Cs •Cn •Fc •Djmax •Ccl （W ）（1）式中Ca——窗有效面积系数；Cs——窗玻璃遮挡系数；Cn——窗内遮阳系数；Fc——外窗面积（m2）；Djmax——最大太阳辐射得热因素（W）；Ccl——外窗冷负荷系数。

（2）、温差传热通过玻璃窗引起的逐时冷负荷按下式计算：CL=kc•KC •Fc •(t1+td–tns) （W ）（2）式中kc——外窗传热系数修正值；KC——外窗夏季传热系数[W/(m2•℃)]；Fc——外窗面积（m2）；t1——外窗冷负荷计算温度（℃）；td——外窗冷负荷计算温度地点修正值（℃）；tns——夏季室内设计温度（℃）；2、外墙及屋面冷负荷温差传热通过外墙或屋面引起的逐时冷负荷按下式计算CL=Kq •Fq •(t2+td–tns) （W ）（3）式中Kq——外墙或屋面夏季传热系数[W/(m2•℃)]；Fq——外墙或屋面面积（m2）；t1——外墙或屋面冷负荷计算温度（℃）；td——外墙或屋面冷负荷计算温度地点修正值（℃）。

（二）、内维护结构冷负荷内维护结构是指内隔墙及内楼板，它们的冷负荷是通过温差传热而产生的，可视作稳态传热，计算式为：CL=Kn •Fn •(twp+△tf–tns) （W ）（4）式中Kn——内墙或内楼板传热系数[W/(m2•℃)]；Fq——内墙或内楼板面积（m2）；twp——夏季空调室外计算日平均温度（℃）；△tf——附加温升，取邻室平均温度与室外温度的差值（℃）。

冷负荷体积计算的估算公式

冷负荷体积计算的估算公式在建筑设计和空调系统规划中，冷负荷体积计算可是个相当重要的环节。

咱今天就来聊聊冷负荷体积计算的估算公式。

先给您说个我亲身经历的事儿。

有一回，我参与了一个小型办公楼的空调系统设计项目。

那时候，对于冷负荷体积计算心里还没太有底。

我拿着一堆资料和数据，感觉脑袋都要大了。

但这事儿可不能含糊，算错了，空调效果不好，大家在里面办公可就遭罪了。

冷负荷体积计算的估算公式，简单来说，就是根据建筑物的体积以及一些相关的系数来大致估算所需的制冷量。

这就像是给建筑物“量身定制”合适的冷气供应。

比如说，对于一般的住宅建筑，我们可以用每立方米空间大概需要50 - 100 瓦的制冷量来估算。

但要是那种人员密集、设备众多的商业建筑，每立方米可能就得 100 - 200 瓦甚至更多。

这里面的系数可不是随便定的，它们得考虑好多因素。

像建筑物的朝向，朝南的房间阳光直射多，冷负荷就大；还有外墙的隔热性能，隔热不好，热量容易进来，冷负荷自然也高；再就是室内人员数量和设备发热情况，人多设备多，散发的热量就多，冷负荷也就跟着上去了。

给您举个具体的例子。

假设咱们有一个 100 立方米的办公室，人员不多，设备也不算多，外墙隔热还不错，朝向是朝北。

那按照估算公式，咱们可以取每立方米 80 瓦的制冷量。

这样算下来，这个办公室大概就需要 8000 瓦的制冷量。

不过要注意，这只是个估算值，实际设计的时候还得根据具体情况进行详细的计算和修正。

因为现实中的情况可比这公式复杂多了。

比如说，有个商场，面积大，人员流动频繁，不同区域的功能也不一样。

卖衣服的区域和餐饮区域的冷负荷能一样吗？肯定不能啊！卖衣服的地方人相对少点，设备也少；餐饮区呢，炉灶、烤箱啥的，都是发热大户，冷负荷自然就得大大提高。

还有啊，不同的气候条件也会影响冷负荷体积计算。

在炎热潮湿的地区，空气中的水分含量高，除了要降低温度，还得考虑除湿，这冷负荷可就又不一样了。

所以说，冷负荷体积计算的估算公式只是个开头，是给我们一个大致的方向。

船舶冷藏系统热负荷计算研究

荷计算的复杂性，必要对其展开研究。有
２２冷藏热负荷．
大型船舶的人员众多，了食品冷藏外，时除有还有特殊的冷藏需求。船舶冷藏系统冷库主要包括速冻库、鱼库、肉库、菜库、蔬干货库、食库以粮及特殊冷藏室等。根据冷库的不同类型，库的冷热负荷也有众多类型，主要包括渗入热、物热、货开门操作热、机动力热、风换气热等。风通２２１渗入热计算．．高温热源的热量总是以对流、导和辐射的传形式不断传到低温的冷库内，便是渗入热。为这了创造合理的冷藏条件，舶冷藏必须使用合适船的绝热材料和绝热结构。冷库的尺度确定后，影响渗入热的决定因素便是冷库的传热系数。冷库的传热系数计算公式为：
间完成计算工作并方便修改，大提高设计效率，大
保证设计质量。
于诸多因素使得冷库的热负荷计算十分复杂，且随着总体设计的深入要不断进行调整和修改。以往小型船舶设计时，库往往只有一两个，冷手工计算时问却很长。大型船舶的冷藏系统，工计算手已无法满足设计要求。为了缩短设计周期，制编船舶冷藏系统热负荷的计算程序，望在较短时期
摘要：析船舶冷藏系统热负荷的特点，其针对大型水面船舶冷藏系统热负荷的复杂性，究热负荷计分尤研

冷负荷计算方法

冷负荷计算方法1.外墙和屋面传热冷负荷计算公式外墙或屋面传热形成的计算时刻冷负荷Qτ(W)，按下式计算：Qτ=K·F·Δtτ-ξ(1.1) 式中：F—计算面积，㎡；τ—计算时刻，点钟；τ-ξ—温度波的作用时刻，即温度波作用于外墙或屋面外侧的时刻，点钟；Δtτ-ξ—作用时刻下，通过外墙或屋面的冷负荷计算温差，简称负荷温差，℃。

注：例如对于延迟时间为5小时的外墙,在确定16点房间的传热冷负荷时,应取计算时刻τ=16,时间延迟为ξ=5,作用时刻为τξ=16-5=11。

这是因为计算16点钟外墙内表面由于温度波动形成的房间冷负荷是5小时之前作用于外墙外表面温度波动产生的结果。

当外墙或屋顶的衰减系数β<0.2时，可用日平均冷负荷Qpj代替各计算时刻的冷负荷Qτ：Qpj=K·F·Δtpj(1.2)式中：Δtpj—负荷温差的日平均值，℃。

2.外窗的温差传热冷负荷通过外窗温差传热形成的计算时刻冷负荷Qτ按下式计算：Qτ=a·K·F·Δtτ(2.1) 式中：Δtτ—计算时刻下的负荷温差，℃；K—传热系数；a—窗框修正系数。

3.外窗太阳辐射冷负荷透过外窗的太阳辐射形成的计算时刻冷负荷Qτ，应根据不同情况分别按下列各式计算：[1].当外窗无任何遮阳设施时Qτ=F·Xg·Jwτ(3.1) 式中：Xg—窗的构造修正系数；Jwτ—计算时刻下，透过无遮阳设施玻璃太阳辐射的冷负荷强度,W/㎡。

[2].当外窗只有内遮阳设施时Qτ=F·Xg·Xz·Jnτ (3.2)n—计算时刻空调房间内的总人数；q1—名成年男子小时显热散热量，W；τ—计算时刻，h；τ—人员进入空调区的时刻，h；τ-τ—从人员进入空调区的时刻算起到计算时刻的持续时间，h；Xτ-τ—τ-τ时刻人体显热散热的冷负荷系数。

4.灯光冷负荷照明设备散热形成的计算时刻冷负荷Qτ，应根据灯具的种类和安装情况分别按下列各式计算：白炽灯散热形成的冷负荷Qτ=n1·N·Xτ-τ(6.1) 镇流器在空调区之外的荧光灯Qτ=n1·N·Xτ-τ(6.2) 镇流器装在空调区之内的荧光灯Qτ=1.2·n1·N·Xτ-τ(6.3)暗装在空调房间吊顶玻璃罩内的荧光灯Qτ=n0·n1·N·Xτ-τ(6.4)式中:N—照明设备的安装功率，W；n0—考虑玻璃反射，顶棚内通风情况的系数，当荧光灯罩有小孔，利用自然通风散热于顶棚内时，取为0.5-0.6，荧光灯罩无通风孔时，视顶棚内通风情况取为0.6-0.8；n1—同时使用系数，一般为0.5-0.8；τ—计算时刻，h；τ—开灯时刻，h；τ-τ—从开灯时刻算起到计算时刻的时间，h；Xτ-τ—τ-τ时刻灯具散热的冷负荷系数。

某船舶中央空调负荷的确定

制热时所需风量V 2按换气次数计算的风量V 3V 3=CV mC ———换气次数，次/h ；V m ———舱室容积，m 3人员所需新风量V 4V 4=nV p /an ——舱室内人员数量；V p ——每人所需新风量，28.8m 3/人·h ；a ——新风比，50%风量制冷时所需风量V 1风量计算V 1/2=3600Q/(ρC m △t )公式中字母含义Q ———舱室里的热负荷，W ；△t ———供风温差，10K ；C m ———空气质量热容，1005J/kg ·K ；ρ——空气密度，1.2kg/m 31引言船舶空调系统的任务就是将舱室内的空气温度和湿度调节在一定的范围内，为船员的生活和工作创造一个适宜的环境，对于保障电子、通信、机电设备的正常运行以及船员的身体健康发挥着极其重要的作用[1]。

某船舶生活模块满足船员的工作和生活所需，采用普通的单风管集中式船舶空调系统以满足一般性的空调舒适性要求。

为达到设计温度，中央空调需满足夏季制冷和冬季制热的需求，需要确定空调的制冷和制热负荷。

2风量的确定该船舶采用单管变风量系统送风，特点是所有舱室的供风温度相同，靠改变供风量对各个舱室的温度进行调节。

进行空调负荷计算首先确定所有舱室的最大送风量，在此基础上再求得整个系统所需要的负荷值。

由于夏季制冷和冬季制热时共用一套空气处理单元（AHU ），则空调系统风量的确定需要算出如下几种风量，然后取其中最大的参数：1）制冷时需要的风量；2）制热时需要的风量；3）根据换气次数计算出的风量；4）所有人员需要的新风量。

风量计算方法（见表1）。

空调负荷主要受环境条件的影响，当然还与船舶舱室的分布、人数、设备等多方面有关。

在进行风量计算时，舱室里的热负荷主要包括维护结构散热、人体散发的热量和设备散热。

对于夏季工况，舱室内的热负荷是所有散热之和；而冬季工况仅计算维护结构的散热量。

本船生活区设有船员起居室、公共区域（包括餐厅、吸烟室、娱乐室和医务室等）等共五十多个需要中央空调供风的舱室，所有舱室的风量都选择了上面的四种风量中的最大参数，最后求和算得总风量。

船舶空调系统负荷计算

空调系统负荷计算Heat load calculation for air condition system目次前言 (II)1范围 (1)2术语和定义 (1)3设计依据 (2)4设计条件 (2)5热负荷计算 (3)6舱室送风量分配及总风量的计算 (12)7空调系统热负荷计算 (15)8空调制冷装置能量 (21)附录A 船舶通风和空调系统设计中切实可行的指南 (22)前言为规范设计过程中应遵循的技术准则、方法和要求，并为设计工作和控制设计质量提供依据，特制定本标准。

本标准的附录A是资料性附录。

空调系统负荷计算1范围本标准规定了海上民用船舶起居处所的空调与通风设计条件以及确切的计算方法。

本标准适用于除极端冷和极端热的气候条件之外的所有气候条件。

2术语和定义下列术语和定义适用于本标准。

2.1居处所用作公共处所、走廊、盥洗室、住室、办公室、医务室、电影院、游戏室、理发室、无烹调设备的配膳室的处所和类似处所。

2.2公共处所是指起居处所中用作大厅、餐室、休息室以及类似的固定围闭处所。

2.3空调将该区域的空气温度、湿度、通风和空气清洁度都控制在规定限度内的空气处理形式。

2.4通风对一个封闭处所供给空气，以满足居住者或操作过程的需要。

2.5干球温度避开辐射影响的干的温度敏感元件（如玻璃水银温度计的感温球）所显示的温度。

2.6相对湿度湿空气中，以百分数表示水蒸汽实际压力与相同干球温度饱和水蒸汽压力的比值。

2.7含湿量湿空气中每1kg干空气带有的水蒸汽量（g）称之为空气含湿量。

2.8空气的焓空气所含的总热量。

2.9舱室换气次数每小时送入或排出舱室内的空气量与该舱室容积的比。

2.10送风温差考虑送风风管内温升或温降后，送入舱室内空调风温度与舱内平均空气温度之差。

3设计依据——合同技术说明书；——相应国家船级社规范及其合同版本号——舱室布置图。

4设计条件4.1总则船舶航行在海上、江河中，其外界气象条件在不断的变化，也使船舶舱内的温度、湿度等气候条件发生改变。

内河船舶主机负荷计算公式

内河船舶主机负荷计算公式内河船舶主机负荷计算是船舶运营中非常重要的一项工作，它可以帮助船舶管理者和船员合理安排船舶的运行，确保船舶在运输过程中能够保持良好的运行状态和高效的能源利用。

在内河船舶主机负荷计算中，主要涉及到船舶的载重量、航行速度、船舶主机功率等因素，需要综合考虑船舶的实际情况，进行合理的计算和安排。

内河船舶主机负荷计算公式是船舶管理者和船员进行主机负荷计算和安排的重要工具，它可以帮助他们快速准确地计算出船舶在不同载重和航行速度下的主机负荷，从而合理安排船舶的运行，保证船舶的安全和效率。

下面将介绍内河船舶主机负荷计算公式的具体内容和应用方法。

内河船舶主机负荷计算公式的具体内容主要包括以下几个方面：1. 船舶载重量，船舶的载重量是影响船舶主机负荷的重要因素之一。

一般来说，船舶的载重量越大，需要的主机功率也就越大。

在进行主机负荷计算时，需要首先确定船舶的载重量，然后根据载重量来计算船舶的主机负荷。

2. 航行速度，船舶的航行速度也是影响船舶主机负荷的重要因素之一。

船舶在不同的航行速度下，需要的主机功率也会有所不同。

因此，在进行主机负荷计算时，需要考虑船舶的航行速度，并根据航行速度来计算船舶的主机负荷。

3. 主机功率，船舶的主机功率是影响船舶主机负荷的决定性因素。

主机功率越大，船舶在承载更大载重和航行更快速度下的负荷能力也就越强。

在进行主机负荷计算时，需要根据船舶的主机功率来计算船舶在不同情况下的主机负荷。

根据以上几个方面的内容，可以得出内河船舶主机负荷计算公式如下：主机负荷 = 载重量×航行速度 / 主机功率。

在这个公式中，主机负荷表示船舶在不同情况下需要的主机功率；载重量表示船舶的载重量；航行速度表示船舶的航行速度；主机功率表示船舶的主机功率。

通过这个公式，船舶管理者和船员可以根据船舶的实际情况，快速准确地计算出船舶在不同情况下的主机负荷，从而合理安排船舶的运行，确保船舶在运输过程中能够保持良好的运行状态和高效的能源利用。