铁路路基工程的现场试验检测
铁路路基施工现场检测与试验
铁路路基施工现场检测与试验摘要：在铁路路基施工过程中，运用多方面的现场试验检测手段、科学的数据分析方法综合评价路基的填筑质量，对于提升铁路路基施工的综合质量具有很大的作用。
本文通过高速铁路路基施工中多种现场检测方式与试验数据的运用分析，对路基工程施工质量控制具有很大的现实意义。
关键词：铁路路基；现场检测；试验在铁路路基施工的现场检测与试验中，要围绕制度化的综合建设，在检测仪器设备管理、试验检测技术手段、现场施工管理、检测与试验方法等应用上，形成对试验检测成果的综合运用，确保综合质量的基础上，加强铁路路基现场检测与试验的综合效果，对于提升整个铁路路基工程质量管理都将有很大的实践作用。
1铁路路基施工现场检测的方式方法1.1灌砂法检测技术在施工过程中的运用在铁路路基压实以及现场质量的检测中，灌砂法检测路基施工质量是一种非常普遍的检测方式。
本试验适用于现场测定细粒土、砂类土和砾类土的密度。
试样最大粒径一般在5mm-60mm之间。
测定密度层的厚度为150mm—200mm（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）。
通过对粒径在0.25-0.50mm清洁干净的均匀标准砂，在采取多元化的检测技术的基础上，形成不同单位重量以及综合原理的试洞容积进行测量，在综合数据的分析中，形成对标准砂试洞内的集料形成有效的置换处理，并对集料中的含水量形成相应的推算，这样就能形成对干密度的综合实际测量效果。
在灌砂筒选用、试验操作失误、路基碾压遍数不够等不合理因素影响的情况下，就会产生相应的误差。
在整个检测的过程中，要将标准砂下落的速度与标定密度的落差形成一定的综合管理，在进行试验精度控制的基础上，针对坑中标准砂的整个密度与实际标定密度的综合压实处理，形成质量的有效控制。
因此，在不同规格尺寸的存储标准砂的筒子中与标定灌中的检测过程中，要结合具体的工程，在整个洞内的试验检测控制上，解决因具体施工现场检测中有可能出现的量砂质量偏差、碾压遍数不达标、人员试验操作失误等因素的综合影响，形成标准化、精准化的技术控制。
铁路路基检测技术
2.4测试时间
对于粗、细粒均质土，宜在压实后2-4h内进行。 在进行K30测试时，发现不同时间的K30测试结果差
别较大，尤其是对级配碎石来讲更为明显。这是由于 不同 的检测时间，基路基的含水量及板结强度不同。 若在碾压完毕后2-3d再进行K30测试,这样虽然结果提 高了，满足了K30的设计要求，但会造成测试结果无 可比性，不可信。因此，为了检测路基填筑质量而进 行的K30试验，只有在碾压完毕后一定时间内进行才 有意义。
实际使用时，可采用简化公式计算：
Evd 22.5/ S
4.3Evd与K30的相关关系
通过采用“DBM型动态变形模量测试仪”和“K30平板载 荷试验仪”对秦沈客运专线路基的800多组对比试验（其 中细粒土、粗粒土、碎石类土和级配碎石等四类各180 组），经统计分析，建立了Evd与K30的相关关系，见表 17.33，可供参考使用。
4.21/E4v的d动各态类平土板、载土荷石试混验合适料用和于级粒配径碎不石大，于测荷试载有板效直深径 度范围400～500mm。试验时的场地及环境条件应满 足以下要求：
1）测试面宜水平，其倾斜度不大于5°；测试面必须 平整无坑洞。若粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平， 可用少量细中砂补平。
2）试验时测点必须远离振源。
填料改良应通过试验提出最佳掺合料、最佳配合比及改良后的强 度等指标。
2.2改良土填料施工工艺分类
改良填料施工工艺可分为：场拌法，路拌法和集中路拌法。
⑴场拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。主要优点是 拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。主要工艺流程：填料 摊铺、晾晒---含水量检测---填料入仓---机械破碎---粒径检测---添 加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和----均匀性检测---出场--摊铺、平整、碾压。
高速铁路路基施工技术及质量检测方法
高速铁路路基施工技术及质量检测方法摘要：在高速铁路施工中，路基施工是至关重要的一个基础环节，其质量与高速铁路工程安全可靠运行密切相关。
因此，为确保我国高速铁路运输事业的健康、长远发展，应注重高速铁路路基施工质量的控制，要求在具体的施工活动中加强路基施工技术的合理使用，并使用多样化的有效的质量检测方法，有效控制与提高高速铁路整体施工质量，为现代铁路运输事业的长远发展奠定良好的基础。
关键词：高速铁路；路基施工技术；质量检测引言为确保铁路工程路基施工质量，要求施工企业深入综合控制施工技术，进而运用于路基施工中。
施工企业应当确保施工质量控制方案编制的完善性，对项目相关施工过程进行质量控制，确保铁路施工质量符合相应标准，投产后使用寿命延长。
1铁路工程路基施工的基本要求1.1严格控制路基变形近年来，由于世界上铁路安全事故不断发生，我国有关部门对铁路轨道的安全性提出了更高的要求，铁路路基的安全性是铁路工程的重要组成部分，是承受列车结构重量和载荷的重要基础和前提，也是铁路工程中最薄弱、最不稳定的环节。
铁路路基几何不平整必然导致轨道不平衡。
因此，除一般路基的基本特点外，路基施工必须满足静态平整和动态平整的条件，以严格控制路基变形问题的形成。
1.2保证路基刚度均匀列车运行得越快，对路堤刚度的要求就越高，但路堤刚度出口会加强列车的振动，不能保证列车运行的平稳性。
因此，在进行路基施工的过程中必须均匀缓慢，以免刚度出现突变。
2高速铁路路基施工技术及实际应用2.1地基处理技术在高速铁路路基施工过程中，地基处理是至关重要的一个环节，其处理质量与高速铁路路基竣工后的沉降量密切相关。
因此，在高速铁路路基处理过程中，要求技术人员结合工程所在区域的地质条件、环境条件等，选择科学合理的地基处理方式。
针对软土地基，可以采取换填、重型设备碾压处理等方式。
其中，换填处理地基时，应结合高速铁路路基施工要求，选择改良土或者粗粒料，且要遵循经济性原则，优先考虑本地换填材料。
铁路试验检测项目及频次
3.硬度（邵尔A）度
4.拉伸强度（Mpa）
5.扯断伸长率（％）
6.撕裂强度（kN/m）
7.橡胶与金属粘合（钢边止水 带）
8.热空气老化（70℃X168h）
9.脆性温度
10.耐碱性（氢氧化钙饱和溶 液23℃X168h）
11.压缩永久变形（％）
12.臭氧老化(40士2℃.48h,20%, 5X10-8)
2.新选料源或使用同厂 家、同规格产品达6个 月，施工单位试验检验 1〜8项；监理单位平 行检验.
1.TB10424-2010
《铁路混凝土工程施工 质量验收标准》9.3.7；2.JC 477-2005《喷射混 凝土用速凝剂》
2.1d抗压强度
3.28d抗压强度比
4.密度
5.含固量
6.氯离子含量
7.总碱量
5
聚羧酸高 性能减水 剂
1.减水率
同厂家、同品种、同编 号的产品每50t为一 批，不足50t按一批 计。
1.施工单位每批抽检 一次,监理单位按施工 单位抽检次数的10%平 行检验，但不少于一次2.新选料源或使用同厂 家、同规格产品达6个 月，施工单位试验检验； 监理单位平行检验。
1.TB10424-2010
1.TB10417-2003《铁路 隧道工程施工质量验收 标准》6.5；
2.抗拉强度
3.伸长率
4.冷弯
13
钢筋焊接 及机械连 接
1.拉伸试验
1.钢筋焊接以同等级、 同规格、同接头形式和 同一焊工完成的每
200个接头为一批，不 足200个也按一批计。
施工单位每批抽检一 次，监理单位按施工单 位检验的20%进行见证 检验，但至少一次。
4.弹性模量(Mpa)
4 路基施工质量检测一概述、K、K30
1—水位标线；2—排气 阀；3—封盖及手柄；
4—活塞杆；5-水位管； 6—导向盘；7—缸筒；
8—球囊；9—水溶液； 10—活塞；11—隔栅；
12—压盘；13—护坑环； 14—踏板；15—气囊；
16—压缩空气；17—数 显测尺
1 清扫场地，护坑环置于试坑位置。
2 仪器置于护坑环上，并用压块固定。
3 打开排气阀，将测尺游标推至缸筒顶 面，活塞提到缸筒顶端。
4 关上排气阀，慢慢向下推动活塞，直 到水位管中溶液水柱升至水位标线。读 取数显测尺初始数显数值（L1）并做记 录。
4 路基施工质量检测一(概述、K、K30)
铁路路基施工检测
必要性：
一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路 基的质量，检验路基是否达到了设计要求， 验证路基是否具有足够的强度能够承受列车 动荷载的作用，同时又具备保证列车安全、 舒适运行的合理刚度；
另一方面，可以了解施工过程的质量情况， 控制施工进度，促进施工单位改进施工工艺， 加强施工质量管理，保质保量地完成施工任 务。
⑶ 此次对K30平板载荷试验的有 效深度未明确规定，但根据国内 外资料表明，试验载荷所涉及深 度约为荷载板直径的1.5～2倍， 因此，在实际试验过程中应加以 注意。
5 提起活塞，使水柱退回零位，松开固 定压块，移走仪器。
6 试坑开挖和试样称量。
7 仪器重新置于护坑环上并固定，将测 尺游标重新推至缸筒顶面，慢慢地向下 推动活塞，直到溶液水柱升至水位标线， 读取数显测尺终止数显数值（L2）并做 记录。
高速铁路路基路基填筑与检测标准
实性。
试验方法
02
采用标准试验方法对样品进行检测，如压实度试验、含水量试
验、颗粒分析等。
评定标准
03
根据试验结果，按照相关标准进行质量评定，确定是否合格。
不合格品处理程序及整改要求
不合格品处理程序
一旦发现不合格品，应立即停止施工，并按照规定的程序进行处理，包括返工、 返修、报废等。
整改要求
针对不合格品产生的原因，制定有效的整改措施，并进行整改。整改完成后，需 重新进行检测和评定，确保质量符合要求。
通过挑战案例的剖析，可以总结出在复 杂地质条件下进行高速铁路路基填筑的 经验和教训，为今后的施工提供指导。
挑战案例剖析旨在深入分析这些难题 产生的原因和解决方案，为类似工程 提供借鉴和参考。
经验教训总结：提高填筑质量和效率
在高速铁路路基填筑过程中， 需要不断总结经验教训，及时 发现问题并采取措施进行改进。
效率。
成功应用案例表明，先进填筑技 术能够减少人工操作误差，提高 施工精度和一致性，从而保证路
基的稳定性和耐久性。
通过成功案例的分享，可以推广 先进填筑技术在高速铁路路基填 筑中的应用，提高行业整体水平。
挑战案例剖析：复杂地质条件下填筑难题
在复杂地质条件下进行高速铁路路基 填筑时，面临着诸多难题，如软土地 基处理、不均匀沉降控制等。
土压力盒、孔隙水压力计、地 基反力计等。
环境监测仪器
水位计、雨量计、温度计等。
布点方案
根据路基结构形式和地质条件 ，合理布置监测点，确保监测
数据的准确性和代表性。
数据采集、传输和处理技术
数据采集技术
采用自动化监测设备，实现实时监测和数据自动 采集。
数据传输技术
高速铁路路基试验检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
注：如有设计规定，按设计标准执行。
高速铁路客运专线路基原材料检验频次
化学改良土外掺料的检验数量及检验方法
化学改良土使用前应进行配合比和无侧限抗压强度验证试验
原地面处理：
一、地质核查
（1）原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合设计文件。
核查的地质条件与设计资料不符时，应及时反馈。
（2）检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100米、站线路基折合正线双线每100米，施工单位抽检2点。
（3）检验方法：静力触探等。
（4）监理：全部见证试验。
二、换填基底
（1）换填基底开挖处理后的基底压实质量应符合设计要求。
（2）检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100米、站线路基折合正线双线每100米，施工单位抽检3点，其中线路中间1点，两侧距换填边缘2米处各1点。
（3）检验方法：按《铁路工程土工试验规程》方法检验。
（4）监理：平行检验1点。
三、垫层
（1）采用砂垫层时，应碾压密实。
采用碎石垫层时，路堤填高≤3米，顶面压实质量应满足K30≥150MPa/m；路堤填高＞3米，顶面压实质量应满足K30≥130MPa/m；
（2）检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100米、站场路基折合正线双线每100米，施工单位抽检3点，其中线路中间1点，两侧距路基边缘2米处各1点。
（3）检验方法：按《铁路工程土工试验规程》方法检验。
（4）监理：平行检验1点。
铁路路基工程的现场试验检测
Road & Bridge Technology180《华东科技》铁路路基工程的现场试验检测张 奇（中铁四局集团第一工程有限公司，安徽 合肥 230000）摘要：该文章主要讲述了在铁路路基工程的建设过程中所需要的检测工作。
工作人员通过现场试验检测方法来对路基进行检测，从而确定该铁路路基可靠性，以此来提升路基施工的质量。
关键词：铁路路基；试验检测；分析1 实验人员及仪器配置 1.1 实验人员要求 在进行铁路路基工程的建设过程中，对于检验人员的选配，施工团队应该遵守合同约定以及检测工作需要遵循的原则来进行选配，所选配的工作人员还需要具有一定的专业知识，并且能够积极的投身到工作当中。
检验人员在进行工作的过程当中，必须有着能够坚持规章标准以及科学、公正、准确的态度来完成检测工作。
在进行铁路路基建设的过程中，需要将工作人员进行合理分配，从而使得员工的积极性能够充分的提高。
1.2 人员资质要求 路基工程检测的工作人员，每个人都需要通过铁道部的质量检测，同时还需要持有铁道部颁发的岗位资格证书。
简而言之，就是每个进行检测的工作人员都需要满足检验工的上岗要求，满足上岗条件的工作人员又分为试验工程师以及试验员两个级别。
在对铁路路基工程检测中的实验技术人员以及质量负责人都需要持有铁道部颁发的岗位资格证才能进行工作的展开。
1.3 人员操作要求 在铁路路基检测工作当中，进行检测的工作人员一方面需要对检验的仪器有着充分的了解以及对整个检验过程十分熟悉，同时进行检测，工作人员必须在符合实验章程的条件下来对进行采集的数据进行分析。
除此以外，在进行铁路路基工程建设之前，需要集中进行培训，在检测的过程当中，如果遇到一些难度较大的检测项目时，还需要针对该项目进行重点的培训。
2 路及检测工作质量控制 2.1 检测点位布置 工作人员在进行点位布置之前，需要根据路基定型填充的体量来决定点位的布置。
在进行点位选择时工作人员所选的点位需要具有一定的代表性，而且能够充分的反应路基压实的质量情况。
高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751-2018
高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751-2018本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收。
同时，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。
施工质量验收单元单元划分进行了优化调整。
新增了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元。
取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分。
规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。
规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。
新增了工程材料一章，为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。
补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求。
明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。
补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定。
明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求。
完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。
补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定。
取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。
补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念。
完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。
补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求。
完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。
补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求。
对铁路工程施工中试验检测工作的重要性认识
浅谈对铁路工程施工中试验检测工作的重要性认识摘要：铁路工程施工过程中试验检测工作具有重要的作用，是对工程质量进行客观准确的评估和记录，能够严格对铁路工程施工进行指导和监督。
本文主要基于对铁路工程施工试验检测工作的重要性认识，提出当前铁路工程施工存在的主要问题和解决措施。
关键词：铁路工程施工试验检测重要性措施随着我国高速铁路工程的迅猛发展，工程质量越来越受到重视，而作为检验工程质量的有限手段的试验检测工作自然发挥了举足轻重的作用。
对提高工程质量和加快工程进度，以及降低工程造价，推动施工技术进步具有积极效应。
一、试验检测工作对铁路工程施工的重要性分析铁路工程施工技术是否能够科学有序的发展，工程试验检测起了关键性的作用。
具体来说，主要体现在保证工程质量、资料完整和工程进度等三个主要方面。
第一，试验检测工作有效的保证了工程质量。
试验检测工作对于铁路施工工程中的原材料、半成品和成品质量都有较为严格的控制，每一道工序都需要通过科学的数据分析进行评定。
在开工之前，要对原材料进行科学的检测，看起试验数据是不是达到了设计的规范要求，特别是对水泥的标准稠度、抗压力和抗折强度以及凝结时间等都要进行检测，砂石材料的级配也要符合施工的基本要求。
而在检测试验的过程中，监理人员主要根据数据对工程施工过程中的工序进行科学检测和规范，因此，在这一过程中试验检测的数据是否准确对于工程质量具有决定性的影响。
第二，试验检测工程师保证工程资料完整的关键。
铁路工程施工是一项长期性的庞大工程，其施工项目较多，试验结果自然也比较多。
在对土和水泥稳定碎石基层的施工过程中，需要对每个结构层进行检测，对压实度、弯沉值和厚度等分别进行数据检测，而在竣工的时候，分别要对这些试验数据进行科学分析，因此，实际上试验检测工作一方面也是对数据资料的完整分类和归档保存。
第三，试验检测工作有效的保障了工程施工进度。
试验检测工作的快慢程度对整个工程进度具有很大影响，在各项检测试验工作完成之前，工程施工是不能再毫无标准和依据的情况下进行下一步工作，因此，试验检测工作直接影响了相应的工程施工是否能如期进行。
路基试验检测有关要求
路基试验检测有关要求1、原地面地基处理当路堤高度小于2.5米时，其地基压实质量应符合TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》附录B 的要求。
检验数量：施工单位每1 00米等间距检查4个点；监理单位每200米见证检验2 个点。
检验方法：根据地基土的类别，方法应符合TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》第6.1.6的规定。
2、原地面地基换填换填料的质量施工单位每换填1 万方时检查2组，每增加5千方，增加1 组检验；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行平检和见证，均不少于一次。
换填地基压实检测标准：检验数量：施工单位每100 米等间距检查4 个点；监理单位每200 米见证检验2 个点。
检验方法：根据地基土的类别，方法应符合TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》第6.1.6的规定。
3、抛石挤淤抛填所用片石应坚硬、不易风化，其截面最小尺寸》0.15m母岩饱和抗压强度应符合设计要求。
检验数量：施工单位对每个料场检测3 组试件，材料发生较大变化时应重新检验；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行平检和见证，均不少于一次。
检验方法：观察、尺量、试验室抗压强度试验。
4、高压旋喷桩、浆体喷射搅拌桩、粉体喷射搅拌桩、砂桩、灰土挤密桩、袋装沙井、塑料排水板等有关材料及检测项目要求详见TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》第4.4~4.10的要求。
5、土工合成材料土工合成材料的品种、规格、质量应符合设计要求，进场时应进行现场验收，并对其技术性能进行检验。
检验数量：同一产地、厂家、规格且连续进场的土工合成材料每3 万平方米为一批，不足3 万平方米时也按一批计。
施工单位每批检验1 组；监理单位按施工单位抽检次数的10%分别进行平行检验和见证检验，均不少于一次。
检验方法：施工单位检验产品质量合格证，对材料的抗压强度等性能进行试验；监理单位检查试验报告并进行平行检验。
6、砂（碎石）垫层砂垫层应采用中、粗、砾砂，其含泥量不得大于5%；碎石垫层应采用未风化的碎（卵）石和砾石，最大粒径不得大于50mm,其含泥量不得大于5%,且不含草根、垃圾等有机物。
铁路路基工程施工现场K30检测与实验方法
铁路路基工程施工现场 K30检测与实验方法摘要：路基工程是铁路工程发展基础，结合路基工程建设状况。
对于铁路设计内容进行有效的分析，这也是实现后续路基工程管理结构优化的一种重要途径。
必须结合当前路基工程管理工作内容进行有效的调整，服务于其工程的结构建设以及路基工程发展控制，保证后续路基工程的产品质量。
本文探讨了铁路路基工程实验现场K30检测控制方案，并针对于地基系数K30的检测与实验内容进行有效的分析。
给出具体的设计流程，保障其设计措施，也为其他工作开展进行铺垫。
关键词：铁路路基工程；K30检测；实验方法地基系数K30测试是衡量铁路积压适量的一种关键参数，它对后续铁路的准确性控制而言，也提出了新的要求。
按照路基K30结构控制做出设计分析，保证其测试环节的完整性，并针对铁路基建设质量环节进行控制操作，这也是从路基检测装置进行设计的关键。
能够借此开展相应的检测工程，服务于后续路基结构的调整优化，最终铺垫铁路路基整个设计内容的发展。
1铁路路基工程施工现场K30检测步骤1.1测试面处理在k30测试之前，应结合测试要求，选择适当的测试七，这也是k30结构检测核心，能够保证后续测试环节的完整性。
按照测试过程而言，针对于测试内容做出分析，且板面与地面之间贴合严密。
若无法达到上述要求，可使用细沙进行找平。
控制细沙铺设厚度，在2至3cm内。
按照k30检测实验过程而言，需保持检测对象状态，保持其稳定性。
因此，在测试之前，须充分对于测试面的碎石的清楚、荷载状况进行分析。
在地面进行压实处理，同时，可选择测试面对其进行控制，这也是保证整个测试过程完整性的重要调整方案。
将其测试面覆盖在一定的平面高度，保证其测试环节以及测试过程控制的完整性。
1.2荷载仪的控制荷载仪器的控制是整个测试环节的重要构成部分，首先，在k30检测实验方面，其主要选用的工具规格为300 mm的钢线荷载板。
将其放置与测试面上，然后保持两者充分贴合。
随后，针对于测试平面与两者的关系进行控制，实现整个测试环节的管理分析。
高速铁路客运专线路基检测项目及频率
≥130MPa
Evd
≥40MPa
/
碎石类土及粗砾土
K
≥0.95
K30
≥150MPa
Evd
≥40MPa
/
级配
碎石
K
≥0.95
K30
≥150MPa
Evd
≥50MPa
基床底层填筑
普通填料、物理改良土、化学改良土
碎石类土及砾石类土
K
≥0.95
TB10102
TB10751
检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每200 m,站场基正线区域每5000平、站线区域每10000平,施工单位每压：层大致均匀分布抽样检验压实系数6点，动态变形模量4点(采用化学改良土时，应抽样检验无侧限抗压强度3处，同一续作业段左、中、右各1处),规模不足时也按压实系数6点，态变形模量4点(化学改良土无侧限抗压强度3处)检验；填高约90cm大致均匀分布抽样检验地基系数4点，规模不足时也按4点检验。站场路基按填筑分块分区段情况参照区间正线路基取点方法抽样检验。监理单位按施工单位检验数量的10%平行检验压实系数K,按施工单位检验数量的20%见证检验动态变形模量Ew和地基系数K30,且不少于1点(采用化学改良土时，按施工单位检验数量菂10%平行检验压实系数K,且不少于1点；每检验批平行检验无侧限抗压强度1处).
渗水要求的填料
/
TB10751-2018（4.1.7）渗透系数附录C
1.设计文件对渗透性有要求的渗水填料，应按渗透系数的控制要求检测。2.渗透系数应大于1*10-5m/s。工艺性抽样1次，填筑过程一次，监理全部见证。
/
/
物理改良土
一般要求
/
TB10751-2018（4.1.1~4.1.3）
铁路路基施工质量检测试验技术
铁路路基施工质量检测试验技术1试验检测目的铁路试验检测的真实、准确是路基质量保证的一个重要环节，通过试验检测数据客观、真实地反映路基施工中的质量控制情况。
其主要试验检测方法分为填料试验、标准试验和现场试验检测三个方面。
1.1 填料试验界限含水率试验（细粒土）、颗粒分析试验（粗粒土及以上）。
其中：通过界限含水率试验测得细粒土的液限W L、塑限W p，计算其塑性指数I p，查塑性图，确定其土名，判定填料类型；通过颗粒分析试验测得其筛分曲线，计算其不均匀系数Cu以及曲率系数Cc，根据粗颗粒的风化程度、母岩抗压强度以及不均匀系数Cu以及曲率系数Cc综合确定其土名、判定填料类型。
1.2 标准试验重型击实试验（细粒土）、颗粒密度试验（粗粒土及以上）。
通过重型击实试验测定细粒土的最大干密度ρdmax和最优含水率w opt，通过最优含水率w opt控制施工过程中填料的含水率，一般控制在w opt＋2％～－3％的范围，碾压完成后现场检测其填层的湿密度ρ和含水率w，按公式(1)计算干密度ρd，再根据公式(2)计算填层的压实系数K；ρd＝ρ/（1＋0.01w）(1)K＝ρd /ρdmax (2) 通过颗粒密度试验确定粗粒土及以上填料的综合颗粒密度ρsm，待现场碾压完成后现场检测其填层的湿密度ρ和含水率w，按公式(1)计算干密度ρd，再根据公式(3)计算填层的孔隙率n；n＝1－ρd /ρsm (3)1.3 现场试验检测现场检验按填料类型不同，其检验项目也不同，具体现场检测项目、方法见表1。
2试验方法上述试验分为室内试验和现场检测试验两部分。
其中填料试验、标准试验为室内试验，填层碾压质量检测为现场检测试验。
2.1 室内试验室内试验主要有：界限含水率试验、颗粒分析试验、重型击实试验和颗粒密度试验。
2.1.1界限含水率试验界限含水率包括液限、塑限及缩限，在细粒土分类中主要用液限、塑限来计算塑性指数。
其中：液限W L：是指黏性土从可塑状态过渡到流动状态的界限含水率；在试验成果图中为圆锥下沉深度为17mm所对应的含水率。
铁路路基施工现场检测与实验分析
铁路路基施工现场检测与实验分析摘要：路基施工水平是铁路建设的基础保证，施工企业必须要进一步加大对路基施工质量的检测与控制力度。
然而，纵观我国铁路路基现有的施工质量来看，不仅存在着施工技术落后的情况，而且在开展质量检测与质量控制工作的过程中也出现了很多问题，十分不利于铁路工程项目整体水平的提升。
关键词：铁路路基；施工现场；检测；实验1我国铁路路基的特点1.1施工材料复杂铁路路基的施工材料主要以土为主，由于土在应用到路基施工的过程当中会受到成本、粒径以及结构等各方因素的影响，因此在施工的过程当中会表现的不够稳定，这也就意味着在计算路基变形、分析其稳定性的过程当中会存在着比较多的问题。
1.2环境干扰性强由于铁路路基是被完全暴露在空气当中的，因此会受到周边温度、气候以及空气湿度的影响。
例如，北方地区中的铁路路基在遭遇冷空气时会出现冻胀现象；西部地区中的铁路路基则非常容易受到风蚀与沙埋等问题的影响。
1.3铁路路基应当得到静荷载与动荷载的共同作用首先，铁路路基中的轨道与路面结构会产生静荷载；其次，铁路上所行驶的车辆会产生动荷载，从而对路基带来不同程度上的负面影响。
2我国铁路路基施工质量的检测方法2.1压实系数K在以往比较常用的环刀法、灌砂法以及注水法需要先测量出含水量，而后再利用烘干法来而出最终的检测结论，因此需要花费比较长的检测时间，不仅不符合当前阶段中铁路路基施工的高效率要求，而且还会经常同碾压机械的应用发生矛盾。
经过大量的测量实践证明，应用此种测量方法可以准确快速的测量出填土的含水量与容重，全方位的满足铁路路基施工现场的各项检测要求。
此外，这一检测方法的应用也比较简单，施工现场的检测人员可以根据施工需求来合理化调整。
2.2CBR值在过去的施工经验中可知，在交通荷载的影响之下，用于铁路路基垫层的石渣非常有可能被震入到填土层之中，长此以往会严重破坏路基表面。
基于此种情况，AASHTO率先提出了CBR实验，这一实验是将固定好尺寸的探头深入土中，当达到一定的深入以后，再针对与之相对应的荷载程度以CBR为基准来展开比对，以此来确定出地基承载能力的对应数值。
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铁路路基工程的现场试验检测
摘要：这些年以来，进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非
常重要的一股推动力量。
所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作，保障整个
实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性，积极进行路基工程的质量控制，在
我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。
本文对在进行铁路工程检测的过
程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究，从而可以科学有效地对铁路路
基的总体质量进行控制。
关键词：铁路；路基工程；现场试验检测；手段；质量控制；措施
1 路基检测前准备工作
首先，需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况，对试验检测计划以及作
业指导书进行编制工作。
其次，积极做好检测前仪器和设备的调试工作，确认设备的标定情
况符合要求，并且是有效的，保证仪器设备可以进行正常的使用。
其三，在检测前需要对相
关信息进行收集：（1）对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称，对检
测项目进行确认。
（2）依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。
（3）
明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。
2 路基现场试验检测方法
2.1 现场检测
（1）依照测试要求对测点位置进行合理选择（2）进行场地的平整度情况测试：需要注
意把承载板在测试地面上进行放置，需要让承载板和地面之间进行良好的接触，必要的时候
可进行2 ～ 3mm薄干砂的铺设。
需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态，防止出现
比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况，安装的过程中不得压实测点表面，当测试面在斜坡
上的时候，需要把承载板的支撑面做成水平的状态。
（3）进行加载装置和测量装置的安装：先进行承载板的放置，通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作，把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置，并进行一定的制动工作，然后进行现场检
测的工作。
2.2 CBR值
很多工程师在实际操作的过程中发现，铁路的负荷非常大的条件下，其路基里面的碎石
有被压到地基下的土层里面的可能性，造成路基出现抗压性下降的情况。
对此，美国某公司
首先在加州进行了承载比的试验（CBR）。
这个试验的手段主要是，把试验探头在测试土层
当中进行布设，再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作，根据这些
数据来进行地基最大负荷值的计算工作。
从铁路路基的情况来分析，因为其路基达到试验和
普通公路相同的情况，所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科
学有效的。
2.3 地基系数K30
地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的，和其他的受力点负荷情况是无关的。
依照
当前的理论，地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。
但是该
系数不单单会被土地地质的因素影响到，而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的
联系。
一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后，就能够把受力点的
地基系数值计算出来。
2.4 动弹性模量E
动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的，首先需要把重锤从相当的高度从上到下
进行自由下落运行，到弹簧阻尼的相关装置上，在承载板上出现与列车在进行正常运行过程
中路基出现相同的动应力，对路基的沉降情况进行分析。
利用模拟列车在运行的过程中对路
基的沉降力，来进行路基土层的动弹性模量E的计算。
沉陷的值情况越大，被测点的承载力
情况就越小，这样动弹性模量E的值就越小；反之，沉陷的值越是小，被测点出现的承载力
就越大，那动弹性模量的值E就越大。
3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素
3.1 填料含水率
如果是细粒土或者是细粒含量比较大的粗粒土，需通过室内击实试验的方式来对最佳含
水率进行确定，在进行现场填筑的过程中需要对填料的含水率进行控制，尽量保持在一个易
于压实的条件下。
细粒土一般情况下非常容易利用击实试验的方法来进行最佳含水率的确定，而粗粒土由于其自身出现了不均匀性，可能在相应程度上让击实试验的难度增加了，所以需
要在试验配水的过程中充分注意让该因素的负面作用降低。
含水率影响粗粒土的击实效果非常明显，主要是利用粗粒土里面的细粒成分来进行发挥的。
水分在对土进行击实的过程中需要在具有一定含水率的条件下完成，这样能够促进击实
的工作更有效，土粒间也会更加容易出现移动而让彼此的间距缩小从而更加密实。
3.2 填料击实试验结果对压实度的影响
具体分析和评定路基现场压实度检测结果需要通过填料室内击实试验为基本的基础，击
实的试验结果如果没有一定的代表性，将对现场压实度试验产生影响。
所以，需要对击实试
验结果进行充分重视。
在进行现场压实度检验的过程中，偶尔会发生一些诸如密度与填料最大干密度发生较大
偏离的情况。
如果出现了这种情况，一方面需要对击实所取样品的代表性进行考虑，防止其
可能导致的一些影响，特别是从基床填筑的A、B组填料来分析，会出现均匀性比较差的情况，取样的过程中需要根据国家的TB10102-2004取样规定来执行，严格根据取样的频率来进行，=防止样品不具备代表性造成的影响。
4 路基检测工作质量控制措施
4.1 检测点位布置
对路基的不同部位需要做好对应的测试点位的布置，在试验室里面进行检测试验的相关
人员需要严格根据相关的要求来做好测试点的设置工作。
选择测试点位要能够把检测路段里
面真实地基压实质量反应出来的位置，具有绝对的的代表性，无法随便进行测试点位置的改变，这样非常有可能会造成路基在整体压实的过程中质量被误判的情况出现。
4.2 仪器安装调试
根据仪器说明书来进行安装调试检测仪器设备的工作，要对整个安装过程进行确认，保
证无误之后通过合格的调试后才能够开始对仪器进行使用。
4.3 测试操作
在进行铁路路基压实的质量试验过程中，相关的检测操作必须要通过专业试验人员来进
行操作，需要严格根据相关的要求来做好检测的步骤，比如说进行加荷、采集还有数据整理
的工作的时候不得出现辅助测试的人员进行操作。
需要积极进行平整无坑洞测试面的选择，Ev2、K30的测试需要在压实的四小时里面做好检测的工作，尽量不要出现在过湿或是过干的
测试面上操作。
若是测试的时候遇到仪器发生振动，或是出现大风（6级以上）、工作出现
异常的情况、下雨等造成的影响，在检测的结果在整个过程中，需要立刻把检测的工作暂停，等待达到检测要求的相关环境。
5 结语
路基的施工质量情况和工程的质量、进度情况还有列车运行的安全情况息息相关，而应
用科学的试验检测手段是保障路基工程在施工过程中质量的一个非常重要的措施。
在进行路
基工程施工的过程中，土体压实是非常重要且非常基本的问题，利用以上的试验检测手段进
行相应的分析，能够仅通过密实度的相关指标来进行路基的质量进行判断，但是这种判断是
有一定局限性的。
因此在进行铁路路基施工质量的检测过程中不单单需要对静荷载作用下的
检测进行考虑，同时也需要对动荷载的作用下的检测进行考虑。
参考文献
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[2]王洪波.关于铁路工程中路基现场试验检测研究[J].建筑工程技术与设计,2016(19):1775.
[3]王海龙.铁路工程中路基现场试验检测研究[J].工程技术:全文版,2017(01):12.。