QCC-JT---汽车钢板弹簧技术条件
汽车板簧 标准
汽车板簧标准汽车板簧是一种用于悬挂系统的重要部件，其功能是支撑和缓冲车身与车轮之间的负荷和震动，保证行驶的平稳性和舒适性。
本文将介绍汽车板簧的相关知识和标准，包括其类型、设计要求、材料选用、制造工艺等内容。
一、汽车板簧的类型1. 独立悬挂式板簧：独立悬挂式板簧是指每个车轮都有独立的板簧，它一般由一片或多片弹簧叶片组成。
这种板簧的特点是可以根据路面情况独立调整每个车轮的悬挂高度和硬度，提高悬挂的稳定性和适应性。
2. 桥式悬挂式板簧：桥式悬挂式板簧是指多个车轮共用一条或多条板簧，它一般由多片弹簧叶片组成。
这种板簧的特点是具有较高的承载能力和耐久性，适用于负荷要求较大的商用车辆。
二、汽车板簧的设计要求1. 承载能力：汽车板簧要能够承担车身和货物的重量，并且在各种路况下保持稳定，不产生过度弯曲或变形。
2. 弹性变形：汽车板簧在承载荷载时会产生一定的弹性变形，应根据设计要求合理选择叶片数量和厚度，以确保在正常使用寿命内不会发生过度变形或疲劳断裂。
3. 舒适性：汽车板簧的设计应考虑适当的减震措施，以提高乘坐的舒适性，减少对乘员的影响。
4. 防腐性：汽车板簧常常在恶劣的环境条件下使用，应进行防腐处理，以延长使用寿命。
三、汽车板簧的材料选用汽车板簧通常由炭素钢或合金钢制成，具有优良的强度和弹性，能够满足不同车辆的要求。
常见的材料包括50CrVA、60Si2Mn、55SiCrV、60CrMNBA等。
四、汽车板簧的制造工艺1. 材料选材：根据设计要求和使用环境选择适当的板簧材料。
2. 板材切割：将选定的板材按照设计要求切割成合适尺寸的形状。
3. 弯曲成型：通过加工设备将切割好的板簧进行弯曲成型，一般采用热成形工艺。
4. 热处理：对成型后的板簧进行热处理，提高其强度和弹性。
5. 表面处理：对板簧进行喷涂或镀锌等表面处理，提高其防腐性能。
典型的汽车板簧标准包括GB/T 1345-2005《汽车板簧》和GBT 5796-2015《汽车板簧》等。
汽车板簧的检验标准
汽车板簧的检验标准在汽车结构中有很多的弹性元件，汽车钢板弹簧（简称汽车板簧）是汽车悬架系统中最大的承载弹性元件。
在实际的汽车板簧的生产过程中，材料、工艺变化，都必须进行板簧的性能检测，这样才能保证汽车的安全运载和运行。
那具体用什么办法来检验它的质量标准呢？由于一般的汽车板簧的刚度变化是接近于线性变化，我们可以以静刚度来表示其弹性特征。
而非线性板簧中的刚度，也可简化成几段直线段来处理。
通常板簧传统的静刚度测试方法是沿用逐点测量、读数的测量方法。
应用标准液压式（或机械式）压力试验机加载，板簧运行到相应的检测点位置上，其载荷由试验机度量盘指示，变形的位移值通过标尺指示，由人工读数的办法记录该点的载荷、位移值，然后通过手工计算得到板簧的刚度值。
但是该方法存在有一定的缺陷，比如：测试精度较差，工作量大，效率低，无法得到连续的刚度曲线，可能导致试验结果的重大偏差。
而且该类机器满量程较大，测试小载荷板簧时，误差很大。
可采用计算机全程连续数据采集、软件分析的方法，方便地解决该问题。
那该系统的原理优势什么呢？系统原理：试验前，将力与位移传感器安装在标准液压式（或机械式）压力试验机上，并与计算机连接。
汽车板簧按装车状态装夹到位。
预加载三次，消除残余应力、偶然误差的影响。
打开计算机专用的数据采集软件，设置好参数（切换到所用的传感器标定系数等），仪器进行自检程序无错后，开始加、卸载测试，数据采集开始。
系统硬件：该系统由传感器、数据采集控制装置、计算机和采集、分析软件四部份组成。
传感器：位移、力传感器。
数据采集控制装置：采集测试核心，具有传感器的放大器、A/D 转换器、数据采集、传输、保存等功能。
计算机：采集软件的硬件平台，基本要求为CPU：486 以上的处理器、64M 内存、2G 硬盘、Windows98操作系统。
采集、分析软件：采集软件完成数据采集、传输、保存任务。
技术数据：输入：1 路位移传感器信号，1 路力传感器信号。
弹簧的技术要求
弹簧的技术要求1）冷卷弹簧一般在成型后进行去应力退火，其硬度不予考核，根据使用要求也允许不进行应力退火；2）用硬状态的青铜线冷卷的弹簧需要进行去应力退火处理，其硬度不予考核。
用冷硬铍青铜线冷卷的弹簧应进行时效处理；3）需淬火回火处理的冷卷弹簧，淬火次数不超过两次，回火次数不限，其硬度值在42-52HRC范围内选取，特殊情况下其硬度可扩大选取范围到55HRC。
用退火冷硬铍青铜冷卷的弹簧需经淬火和时效处理，淬火次数不得超过两次，时效次数不限；4）经淬火回火处理的冷卷弹簧，单边脱碳层的深度，允许比原材料标准规定的脱碳层深度再增加材料直径的0.25%；5）热卷弹簧成型后，必须进行均匀的热处理，即淬火、回火处理；6）热卷弹簧淬火回火后的硬度，一般为41.5-48HRC。
单边脱碳层的深度允许为原材料标准规定的深度再增加材料直径的0.5%；7）热卷弹簧表面应进行防锈处理。
8）凡弹簧表面镀层为锌、铬与鎘时，电镀后应进行去氢处理。
9）弹簧表面应光滑，不得有肉眼可见的有害缺陷，但允许有深度不大于钢丝直径公差之半的个别小伤痕存在；10）根据需要，对弹簧进行立定处理，强压和加温强压处理，喷丸处理。
主要是生产工艺不同，以压缩弹簧为例：热卷弹簧典型工艺：落料---端头加工（轧扁或锻扁）---加热---卷簧---淬火---回火---磨端面---压缩---（负荷测试）---喷丸（清理）---涂装。
冷卷弹簧使用不需要热处理的材料卷制，点行工艺：卷制→去应力退火→两端面磨削→（抛丸）、（校整）、（去应力退火）→立定或强压处理→检验→表面防腐处理。
整定处理Setting 弹簧“立定处理”。
将热处理后的压缩弹簧压缩到工作极限载荷下的高度或压并高度（拉伸弹簧拉伸到工作极限载荷下的长度，扭转弹簧扭转到工作极限扭转角），一次或多次短暂压缩（拉伸、扭转）以达到稳定弹簧几何尺寸为主要目的的一种工艺方法。
2 加温整定处理 Hot-setting 又称“加温立定处理”。
汽车钢板弹簧的性能、计算和试验
汽车钢板弹簧的性能、计算和试验东风汽车公司技术中心陈耀明1983 年3 月初稿2005 年1 月再稿目录前言（2）一．钢板弹簧的基本功能和特性（3）1. 汽车振动系统的组成（3）2. 悬架系统的组成和各元件的功能（6）3. 钢板弹簧的弹性特性（7）4. 钢板弹簧的阻尼特性（12）5. 钢板弹簧的导向特性（14）二．钢板弹簧的设计计算方法（17）1. 单片和少片变断面弹簧的计算方法（17）2. 多片钢板弹簧的刚度和工作应力计算（24）3. 多片弹簧各单片长度的确定（32）4. 多片弹簧的弧高计算（36）5. 钢板弹簧计算中的几个具体问题（43）三．钢板弹簧的试验（46）1. 钢板弹簧的静刚度测定（46）2. 钢板弹簧的动刚度测定（50）3. 钢板弹簧的应力测定（52）4. 钢板弹簧单片疲劳试验（53）5. 钢板弹簧总成疲劳试验（54）前言本文是为汽车工程学会悬架专业学组所办的“减振器短训班”撰写的讲义，目的是让汽车减振器的专业人员对钢板弹簧拥有一些基本知识，以利于本身的工作。
内容分为三部分：钢板弹簧的基本功能和特性，设计计算方法，以及试验等。
因为这部分内容非本次短训班的重点，所以要求尽量简单扼要，也许有许多不全面的地方，只供学习者参考。
有关钢板弹簧较详细的论述，可参考本学组所编的“汽车悬架资料”。
钢板弹簧的基本功能和特性1. 汽车振动系统的组成汽车在道路上行驶，由于路面存在不平度以及其它各种原因，必然引起车体产生振动。
从动态系统的观点来看，汽车是一个多自由度的振动系统。
其振源主要来自路面不平度的随机性质的激振，此外还有发动机、传动系统以及空气流动所引起的振动等等。
为改善汽车的平顺性，也就是为减小汽车的振动，关键的问题是研究如何对路面不平度的振源采取隔振措施，这就是设计悬架系统的根本目的。
换言之，就是在一定的道路不平度输入情况下，通过悬架系统的传递特性，使车体的振动输出达到最小。
当研究对象仅限于悬架系统时，人们往往把车体当为一个刚体来看待。
汽车钢板弹簧国家标准
汽车钢板弹簧国家标准汽车钢板弹簧是汽车底盘悬挂系统中的重要部件，它承担着支撑车身、减震、保持车身稳定等重要功能。
为了保证汽车钢板弹簧的质量和性能，国家对其进行了严格的标准规定，以确保其在使用过程中的安全性、可靠性和稳定性。
首先，汽车钢板弹簧的国家标准对其材料和制造工艺进行了详细的规定。
钢板弹簧的材料应符合国家标准，其化学成分、力学性能、金相组织等都有严格的要求。
在制造工艺方面，国家标准要求对钢板弹簧的热处理、成形工艺、表面处理等进行规范，以确保其制造质量和性能稳定。
其次，国家标准对汽车钢板弹簧的结构和尺寸也有详细的规定。
钢板弹簧的结构设计应合理，尺寸应符合标准要求，以确保其在使用过程中能够承受汽车的重量和承载力，并具有良好的弹性和减震性能。
此外，国家标准还对钢板弹簧的安装尺寸、安装间隙等进行了规定，以确保其能够正确安装在汽车底盘上，并能够正常工作。
另外，国家标准还对汽车钢板弹簧的试验方法和技术要求进行了规定。
对钢板弹簧的试验方法包括静载试验、疲劳试验、冲击试验等，以检测其承载能力、使用寿命和安全性能。
同时，国家标准还对钢板弹簧的技术要求进行了规定，包括其表面质量、外观要求、标识和包装等方面的要求，以确保其在生产和使用过程中能够满足相关的要求。
总的来说，汽车钢板弹簧国家标准的制定，对于保障汽车钢板弹簧的质量和性能具有重要意义。
只有严格依照国家标准进行生产制造和使用，才能够保证汽车钢板弹簧在使用过程中能够发挥良好的作用，确保汽车的安全性和可靠性。
因此，对于生产厂家和使用者来说，应当严格遵守国家标准的要求，确保汽车钢板弹簧的质量和性能符合标准要求，从而保障汽车的安全行驶。
钢板弹簧销衬套材料及技术条件
Q/DFLCMxxxx—2009
前言
本标准根据GB/T1.1-2000《标准化工作导则 第一部分：标准的结构和编写规则》首次修订了《钢 板弹簧销衬套材料及技术条件》。
本标准由东风汽车有限公司工艺研究所提出修订。 本标准由东风汽车有限公司技术标准化委员会归口。 本标准修订起草单位：东风汽车有限公司商用车技术中心、东风汽车有限公司粉末冶金厂。 本标准由东风汽车有限公司工艺研究所负责解释。 本标准主要起草人： 王健 冯梅 杨良明 孙正军 华建杰 原用标准Q/DFLCM2509-2007作废，修订后的标准2009年11月1日开始执行。
汽车钢板弹簧作业
因而材料通常为淬火得到马氏体后进行回火处理，得到碳化物尚未发生明显的聚集长大，保持弥散的分布状态的回火组织。淬火所造成的第二类内应力几乎全部消除，但未发生再结晶，仍保留马氏体针状结构和强化效果，故而有较高的弹性极限。
材料选择20Cr碳C：0.18～0.24，硅Si：0.17～0.37，锰Mn：0.50～0.80，铬Cr：0.70～1.00该钢是我国目前产量最大的几个合金结构钢之一，用途广泛。硬度较高。且此钢比相同含碳量的碳素钢具有较好的淬透性、强度和韧度。为了提高该模具钢的耐磨性，常进行渗碳处理（注意：渗碳时钢的晶粒有长大倾向），然后进行淬火和低温回火，从而保证模具表面具有很高硬度、高耐磨性而心部具有很好的韧度。 其中Cr是中强碳化物形成元素，加热时溶入奥氏体的Cr能强烈地提高淬透性。钢中的Cr一部分形成碳化物，另一部分溶入基体产生固溶强化，提高钢的强度和硬度。Cr不仅能使C曲线明显地右移，而且使珠光体和贝氏体转变的C曲线明显分开。常用于制造截面小于30mm的、形状简单的、转速较高的渗碳件或氰化件，如活塞销、小轴等；也可以用于调制钢零件
性能要求：弹簧钢应具有优良的综合性能，如力学性能(特别是弹性极限、强度极限、屈强比)、抗弹减性能(即抗弹性减退性能，又称抗松弛性能)、疲劳性能、淬透性、物理化学性能(耐热、耐低温、抗氧化、耐腐蚀等)。为了满足上述性能要求，弹簧钢具有优良的冶金质量(高的纯洁度和均匀性)、良好的表面质量(严格控制表面缺陷和脱碳)、精确的外形和尺寸。
钢板弹簧工艺知识
钢板弹簧工艺知识钢板弹簧工艺知识是在钢板加工行业中非常重要的一部分。
钢板弹簧广泛应用于汽车、家电、建筑及机械制造等领域。
这些弹簧可以用于支撑、缓冲和控制运动，其性能与制造工艺密切相关。
以下将介绍钢板弹簧的工艺知识，包括材料选择、设计原则和加工过程。
材料选择：材料的选择对于钢板弹簧的性能至关重要。
常用的弹簧材料包括普通碳素钢、合金钢和不锈钢。
选择合适的材料可以确保弹簧的强度、韧性和耐腐蚀性。
对于高温或特殊环境下的应用，还可以选择耐高温合金钢或高强度不锈钢等特殊材料。
设计原则：钢板弹簧的设计需要考虑弹性模量、应力和变形等因素。
为了获得理想的弹簧特性，弹簧的设计应遵循以下原则：1.合适的线径选择：线径越大，弹簧的刚度越大；线径越小，弹簧的刚度越小。
2.合适的弹簧绕制方式：弹簧可以采用单绕或多绕的方式制作。
单绕弹簧更容易设计和制造，但多绕弹簧可以提供更高的负荷能力。
3.合适的活动区域：设计时需考虑弹簧的活动区域，以确保弹簧在工作时没有塑性变形。
4.合适的弹簧常数：弹簧常数与材料的弹性模量和几何形状有关。
通过调整弹簧的直径、线径和绕制方式等参数来控制弹簧常数。
加工过程：钢板弹簧的加工过程包括原料准备、切割、成型和热处理等步骤。
1.原料准备：选取合适的钢板材料，根据设计要求切割成所需长度。
2.切割：使用剪切机、钢板刀或激光切割机等工具将钢板按要求切割成片状。
3.成型：使用弹簧机械设备将切割好的钢板进行弯曲、扭转等操作，使其成为所需形状和尺寸的弹簧。
4.热处理：通过热处理过程，如淬火和回火，来改善弹簧的强度和弹性。
5.表面处理：对成品弹簧表面进行防锈处理，如镀锌或喷涂。
钢板弹簧工艺知识的掌握对于生产高质量的钢板弹簧至关重要。
通过选择合适的材料、遵循设计原则和掌握合适的加工过程，可以制造出符合要求的弹簧产品。
此外，技术人员还应了解关于弹簧的相关标准和测试方法，以确保产品的合格性和可靠性。
QCC-JT---汽车钢板弹簧技术条件
QCC-JT---汽车钢板弹簧技术条件————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：Q/CC x x汽车股份有限公司企业标准Q/CC JT018—2008代替Q/CC JT018—2006汽车钢板弹簧技术条件Technical Requirements of Leaf Spring Used on Vehicle2008-09-06发布2008-12-01实施xx汽车股份有限公司发布目次前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求 (1)5 检验和试验方法 (3)6 检验规则 (3)7 标志、包装、贮存 (4)8 质量保证 (4)附录A （规范性附录）汽车用钢板弹簧台架试验方法 (5)前言本标准是对Q/CC JT018—2006《汽车钢板弹簧技术条件》的修订。
本标准在修订过程中主要参考了GB/T 19844-2005《钢板弹簧》。
本标准与Q/CC JT018—2006相比，主要变化如下：——增加了“3术语和定义”；——增加了“附录A（规范性附录）”；——增加了“4.4热处理”中洛氏硬度的数值要求；——修订了“5 检验和试验方法”细化了具体方法；——对相关条款进行调换和规范；——删除了旧版中有关产品“断裂数据”方面的内容。
本标准自实施之日起代替Q/CC JT018—2006。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院提出。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院标准化科归口。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院K-底盘部负责起草。
本标准主要起草人：纪国锋、宗召波。
汽车钢板弹簧技术条件1 范围本标准规定了汽车钢板弹簧的技术要求、检验和试验方法、检验规则、标志包装贮存、质保期等。
本标准适用于各类汽车及挂车的钢板弹簧。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
钢板弹簧销衬套材料及技术条件
在径向压力为15Mpa，二级路面条件下，受力点处5万公里平均磨损量不大于0.20mm。所取点在最大 磨损处，5点在衬套的同一母线上，平均取值。磨损量取5点平均值。磨损量取点位置见附图二。
2
Q/DFLCMxxxx—2009
附图二、磨损量取点位置
3.5 尺寸公差、形位公差及表面粗糙度 按经规定程序批准的产品图样和技术文件制造
3.6 外观 零件外观上应无严重碰伤、气孔、麻点、裂纹、夹杂、锈蚀及氧化等现象。
3.7 对本标准未规定的特殊技术要求应在订货时提出。 4.试验方法
除了应满足 3.2、3.3、3.4 中的规定外，还应满足表 4 中的规定。衬套类零件浸油方法采用真空浸 油法，以去除孔隙中残留的污物，使含浸油更充分和有利于润滑效果。浸渍润滑油应使用 32 号通用机 床油，零件使用面不采用机加工。
钢板弹簧设计手册技术手册指导书
华晨汽车工程研究院钢板弹簧设计手册编制：马增辉审核：批准：底盘部门201X-XX-XX发布版本：V0前言本设计手册规定的XXXX产品的要求，和国家有关标准规定而制定。
本设计手册由汽车工程研究院XXXX负责起草；本设计手册由汽车工程研究院XXXX进行管理和解释；本设计手册主要起草人员：变更记录目录1.概述 (1)1.1定义 (1)1.2基本功能和原理 (1)1.3钢板弹簧的布置方案 (3)2.钢板弹簧材质 (4)3.钢板弹簧生产工艺 (4)4.钢板弹簧的参数设计 (4)4.1满载弧高fa (4)4.2钢板弹簧长度L的确定 (5)4.3钢板弹簧断面尺寸及片数的确定 (6)4.4钢板弹簧片数n (8)4.5钢板弹簧各片长度的确定 (8)4.6钢板弹簧刚度的验算 (9)4.7钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 (10)4.8钢板弹簧总成弧高的核算 (11)4.9钢板弹簧的强度验算 (12)5.钢板弹簧设计阶段潜在失效模式 (13)6钢板弹簧台架试验 (13)华晨汽车工程研究院钢板弹簧设计手册1.概述1.1定义钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽但不等长（厚度可以相等，也可以不相等）的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁，作用是支撑车体，缓和由路面传来的振动和冲击载荷。
图1 钢板弹簧1.2基本功能和原理当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷为正向时，各弹簧片都受力变形，有向上拱弯的趋势。
这时，车桥和车架便相互靠近。
当车桥与车架互相远离时，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形便逐渐减小，有时甚至会反向。
图2 钢板弹簧与车桥简图钢板弹簧第一片称为主片，其两端弯成卷耳，内装青铜或塑料、橡胶、粉末冶金制成的衬套，以便使用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作销链连接。
钢板弹簧中部一般用U形螺栓固定在车桥上。
中心螺栓用以连接各弹簧片，并保证装配时各片的相对位置。
中心螺栓距两端卷耳的距离可以相等，（称为对称式钢板弹簧）；也可以不相等（称为非对称式钢板弹簧）。
空气悬架汽车钢板弹簧技术条件
空气悬架汽车钢板弹簧技术条件汽车钢板弹簧技术条件1 主题内容与适用范围本标准规定了汽车钢板弹簧的材料、尺寸精度、性能要求、试验方法和检验规则等。
本标准适用于各类汽车及挂车的钢板弹簧。
2 引用标准GB 1222 弹簧钢JB 3782 汽车钢板弹簧金相检验标准ZB T06 001 汽车钢板弹簧喷丸处理规程JB 3383 汽车钢板弹簧台架试验方法3 一般要求3．1 汽车钢板弹簧总成应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图样和技术文件制造，有特殊要求的汽车钢板弹簧，应与制造单位另订协议，并在产品图样中注明。
3．2 汽车钢板弹簧片不应有对使用有害的过热过烧等缺陷。
3．3 汽车钢板弹簧片，应在拉伸表面按ZB T06 001规定进行喷丸处理。
3．4 汽车钢板弹簧片的摩擦面上装配前应涂以石墨润滑脂（片间有垫片的除外）。
3．5 汽车钢板弹簧总成应涂漆。
但卷耳衬套（装橡胶衬套的除外），不得涂漆，该处应采取其他防锈措施。
4 材料4．1 汽车钢板弹簧片所用的材料为热轧弹簧钢，按GB 1222的规定选用。
4．2 汽车钢板弹簧片经热处理后，硬度为HB 375～444。
4．3 汽车钢板弹簧片的金相组织应符合JB 3782中的有关规定。
4．4 汽车钢板弹簧片，每边总的脱碳层（铁素体＋过渡层）深度不得超过表1的规定。
表 15 尺寸精度5．1 汽车钢板弹簧卷耳装入衬套后，卷耳轴线的倾斜（如图1的两个方向上）的偏差不大于1％。
5．2 汽车钢板弹簧总成夹紧后，在U型螺栓夹紧距离及支架滑动范围内的总成宽度应符合表2的规定。
表 2mm5．3 汽车钢板弹簧总成（平直时）两卷耳轴心距的偏差不大于±3mm，一端卷耳至弹簧片中心孔（或定位凸包）的偏差，不大于±1.5mm。
5．4 汽车钢板弹簧总成，在静负荷下的弧高偏差不大于±6mm，重型汽车不大于±8mm。
5．5 钢板弹簧装入支架内的各片的侧面弯曲，每米不大于1.5mm，其余各片每米不大于3mm。
汽车板簧的检验标准
汽车板簧的检验标准汽车板簧的检验标准在汽车结构中有很多的弹性元件，汽车钢板弹簧（简称汽车板簧）是汽车悬架系统中最大的承载弹性元件。
在实际的汽车板簧的生产过程中，材料、工艺变化，都必须进行板簧的性能检测，这样才能保证汽车的安全运载和运行。
那具体用什么办法来检验它的质量标准呢？由于一般的汽车板簧的刚度变化是接近于线性变化，我们可以以静刚度来表示其弹性特征。
而非线性板簧中的刚度，也可简化成几段直线段来处理。
通常板簧传统的静刚度测试方法是沿用逐点测量、读数的测量方法。
应用标准液压式（或机械式）压力试验机加载，板簧运行到相应的检测点位置上，其载荷由试验机度量盘指示，变形的位移值通过标尺指示，由人工读数的办法记录该点的载荷、位移值，然后通过手工计算得到板簧的刚度值。
但是该方法存在有一定的缺陷，比如：测试精度较差，工作量大，效率低，无法得到连续的刚度曲线，可能导致试验结果的重大偏差。
而且该类机器满量程较大，测试小载荷板簧时，误差很大。
可采用计算机全程连续数据采集、软件分析的方法，方便地解决该问题。
那该系统的原理优势什么呢？系统原理：试验前，将力与位移传感器安装在标准液压式（或机械式）压力试验机上，并与计算机连接。
汽车板簧按装车状态装夹到位。
预加载三次，消除残余应力、偶然误差的影响。
打开计算机专用的数据采集软件，设置好参数（切换到所用的传感器标定系数等），仪器进行自检程序无错后，开始加、卸载测试，数据采集开始。
系统硬件：该系统由传感器、数据采集控制装置、计算机和采集、分析软件四部份组成。
传感器：位移、力传感器。
数据采集控制装置：采集测试核心，具有传感器的放大器、A/D 转换器、数据采集、传输、保存等功能。
计算机：采集软件的硬件平台，基本要求为CPU：486 以上的处理器、64M 内存、2G 硬盘、Windows98操作系统。
采集、分析软件：采集软件完成数据采集、传输、保存任务。
技术数据：输入：1 路位移传感器信号，1 路力传感器信号。
汽车减振装置-钢板弹簧简介
汽车减振装置-钢板弹簧简介我们知道，乘用车独立悬挂的弹性元件多用螺旋弹簧，非独立悬挂的弹性元件多用钢板弹簧。
由于钢结构简单，使用可靠，钢板弹簧使用很广泛，例如一些越野车、皮卡或面包车。
而大客车、货车则大多数是使用钢板弹簧。
顾名思义，钢板弹簧就是用钢板做弹簧，它又称为叶片弹簧。
为了充分利用材料，钢板弹簧做成接近于应力梁的形式。
它有两种类型，一种是等厚度，宽度呈现两端狭，中间宽。
传统的多片迭成的钢板弹簧就是这一类型，这种钢板弹簧是由多片长度不等，宽度一样的钢片所迭成，现在的大客车、货车多数使用这种钢板弹簧。
另一种是等宽度，厚度呈现两端薄，中间厚。
现在常见的少片钢板弹簧就是这一类型，少片钢板弹簧是指只有1～4片的变截面钢板弹簧，变截面钢板弹簧是指沿钢板长度方向中心较厚向两端逐渐变薄，或者片宽和片厚均渐变化的钢板弹簧。
多用于轻型汽车，现在一些大中型客车也趋向于使用这一类钢板弹簧。
钢板弹簧的中部通过U型螺栓（又称骑马螺栓）固定在车桥上，两端的卷耳用销子铰接在车架的支架上。
这样，通过钢板弹簧将车桥与车身连接起来，起到缓冲、减振、传力的作用。
多片钢板弹簧的各片钢板迭加成倒三角形状，最上端的钢板最长，最下端的钢板最短，钢板的片数与支承汽车的重量和减震效果相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大。
但是，当钢板弹簧挠曲时，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声。
摩擦还会引起弹簧变形，造成行驶不平顺。
因此，在承载量不是很大的汽车上，就出现了少片钢板弹簧，以消除多片钢板弹簧的缺陷。
有些少片钢板弹簧仅用一片钢板弹簧，它与多片钢板弹簧相比除了减少噪声和不会摩擦外，还可以节省材料，减轻重量，便于布置，降低整车高度，具有良好的平顺性。
少片钢板弹簧的钢板截面变化大，从中间到两端的截面是逐渐不同，因此轧制工艺比较复杂。
为了减轻重量和轧制工艺难度，近年出现了一种纤维增强塑料（FRP）代替钢板，可减小重量一半以上。
这种纤维增强塑料是由玻璃纤维制成，用聚酯树脂聚合在一起。
钢板弹簧工艺知识
钢板弹簧工艺知识汽车钢板弹簧工艺知识一、原材料知识1、钢材是含碳量小于2.11%的铁碳合金，当含碳量大于2.11%的铁碳合金为铸铁。
当含碳量小于0.25%的钢为低碳钢；当含碳量为0.25～0.60%的钢为中碳钢；当含碳量大于0.60%的钢为高碳钢。
2、我公司所用的钢材是合金钢，合金钢按用途可分为：合金结构钢、合金工具钢、特殊性能钢。
钢板弹簧钢属于合金结构钢。
3、合金结构钢的编号：合金结构钢的编号采用“数字+元素符号（或汉字）+数字”表示，前面的数字表示钢中含碳量的万分之几；元素符号表示所含的合金元素，元素符号后面的数字表示该元素平均含量的百分之几。
如果合金元素含量小于1.5%时，则不标明其含量，若钢的质量为高级优质钢，在钢号的最后还需加上“A”或“高”字。
例如60Si2Mn钢，表示平均含碳量为0.60%，平均含硅量为2%，平均含锰量＜1.5%的合金结构钢。
4、我公司钢板弹簧采用的钢种有：60Si2Mn、SUP9、50CrVA、51Crv4、其中60Si2Mn材料主要用于厚度为15mm以下的等截面产品，50CrVA、51Crv4材料主要用于变截面轧制产品，SUP9具有较高强度、塑性和韧性，淬透性较好等特点，主要用于厚度大于等于15mm以上的等截面的产品。
二、钢板弹簧在汽车上的位置和作用钢板弹簧位于车架与车桥的结合部位，主要作用有：1、承受并传递作用在车桥与车架之间的各种力和力矩；2、缓和、抑制冲击，保证汽车有良好的平顺性；3、衰减振动；4、导向作用（即决定车轮相对于车架的运动特性）。
三、钢板弹簧加工工艺流程我公司工艺平面布置就充分体现了钢板弹簧加工的整个工艺流程，从断料开始直到总成下线，具体为：断料---校直---冲（钻）孔---（轧制）---（校直）---卷（包）耳---淬火---回火---热处理---喷丸---（单片油漆）---装配---予压---总成静电油漆---（烘干）---摘簧。
四、钢板弹簧加工工序知识（一）断料1、断料的目的：将钢厂提供的弹簧扁钢，剪切成工艺规定的各种不同长度的坯料。
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QCC-JT---汽车钢板弹簧技术条件————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：Q/CC x x汽车股份有限公司企业标准Q/CC JT018—2008代替Q/CC JT018—2006汽车钢板弹簧技术条件Technical Requirements of Leaf Spring Used on Vehicle2008-09-06发布2008-12-01实施xx汽车股份有限公司发布目次前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求 (1)5 检验和试验方法 (3)6 检验规则 (3)7 标志、包装、贮存 (4)8 质量保证 (4)附录A （规范性附录）汽车用钢板弹簧台架试验方法 (5)前言本标准是对Q/CC JT018—2006《汽车钢板弹簧技术条件》的修订。
本标准在修订过程中主要参考了GB/T 19844-2005《钢板弹簧》。
本标准与Q/CC JT018—2006相比，主要变化如下：——增加了“3术语和定义”；——增加了“附录A（规范性附录）”；——增加了“4.4热处理”中洛氏硬度的数值要求；——修订了“5 检验和试验方法”细化了具体方法；——对相关条款进行调换和规范；——删除了旧版中有关产品“断裂数据”方面的内容。
本标准自实施之日起代替Q/CC JT018—2006。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院提出。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院标准化科归口。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院K-底盘部负责起草。
本标准主要起草人：纪国锋、宗召波。
汽车钢板弹簧技术条件1 范围本标准规定了汽车钢板弹簧的技术要求、检验和试验方法、检验规则、标志包装贮存、质保期等。
本标准适用于各类汽车及挂车的钢板弹簧。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 1222-2007弹簧钢GB/T 224-1987钢的脱碳层深度测定法GB/T 230.1-2004金属洛氏硬度试验第1部分：试验方法（A、B、C、D、E、F、G、H、K、N、T标尺）GB/T 231.1-2002 金属布氏硬度试验第1部分：试验方法GB/T 1805-2001 弹簧术语GB/T 19844-2005 钢板弹簧QC/T 484-1999 汽车油漆涂层JB 3782-1984 汽车钢板弹簧金相检验方法QC/T 274-1999 汽车钢板弹簧喷丸处理规程3 术语和定义GB/T 1805-2001确立的内容以及下列术语和定义适用于本标准。
3.1钢板弹簧总成 leaf spring assembly单片或多片板簧按产品图样要求装配完成的产品。
4 技术要求产品应按经规定程序批准的产品图样及技术文件制造，有特殊要求的产品，应与制造厂家另订协议，并在产品图样中注明。
4.1 材料汽车钢板弹簧一般采用热轧弹簧扁钢，按GB/T 1222-2007中屈服强度（ReL）≥1080 MPa选用。
允许采用其它材料，其机械性能指标中屈服强度应不小于本标准的规定。
4.2 尺寸参数及精度要求4.2.1 汽车钢板弹簧吊耳装入衬套后，吊耳垂直度和吊耳平行度的偏差不得大于1%（如图1所示）。
4.2.2 汽车钢板弹簧总成夹紧后，在U型螺栓夹紧距离及支架滑动范围内（或吊耳宽度）的总成宽度偏差应符合表1的规定。
表1 钢板弹簧总成宽度要求单位：mm 总成宽度宽度偏差≤100 +2.54.2.3 汽车钢板弹簧总成（平直时）两吊耳轴心距的偏差不大于±3 mm ，一端吊耳轴心至弹簧片中心孔中心（或定位中心）的偏差不大于±1.5 mm 。
图1 钢板弹簧吊耳垂直度、平行度要求4.2.4 汽车钢板弹簧总成在静载荷下的弧高偏差不大于±6 mm ，按图纸要求进行弧高分选。
4.2.5 汽车钢板弹簧装入支架内的各片的侧面弯曲每米不大于1.5 mm ，其余各片每米不大于3 mm 。
4.2.6 汽车钢板弹簧衬套内径公差及吊耳宽度公差按产品图样规定。
4.3 性能要求 4.3.1 永久变形汽车钢板弹簧总成按产品图样规定的验证负荷压缩时，其永久变形不大于0.5 mm 。
4.3.2 刚度汽车钢板弹簧总成刚度偏差应符合表2的规定。
表2 钢板弹簧总成刚度要求4.4 热处理 4.4.1 硬度汽车钢板弹簧簧片经热处理后，硬度应为375 HB ～444 HB （或40.5 HRC ～47.0 HRC ）。
4.4.2 脱碳汽车钢板弹簧簧片经热处理后，每边总的脱碳层（全脱碳+标准脱碳）深度不超过表3的规定。
表3 钢板弹簧簧片脱碳层深度要求4.5 金相组织汽车钢板弹簧簧片的金相组织应符合JB 3782-1984的规定。
4.6 喷丸汽车钢板弹簧簧片应在拉伸表面进行应力喷丸处理，并符合QC/T 274-1999的规定。
4.7 疲劳寿命＞100+3刚度范围 N/mm 偏差 % ≤93.2 ±7 ＞93.2±10片厚 mm 脱碳层深度与片厚的比% ≤8 3 ＞82.5在应力幅为323.62 MPa（3300 kgf/cm2）、最大应力为833.5 MPa（8500 kgf/cm2）的试验条件下，钢板弹簧总成的疲劳寿命不得小于80000 次，且第一片不得先损坏，具体设计的疲劳寿命次数另行规定。
4.8 表面质量汽车钢板弹簧簧片表面不应有裂纹、飞边、划伤、锈蚀及对使用有害的其它缺陷。
4.9 装配汽车钢板弹簧总成装配时应在钢板弹簧片摩擦面上涂以石墨润滑脂（片间有垫片的除外）。
4.10 外观汽车钢板弹簧总成应涂漆，涂层满足QC/T 484-1999要求，但吊耳衬套内表面不应涂漆（装橡胶衬套除外），该处应采取其它防锈措施。
5 检验和试验方法5.1 衬套孔径衬套孔径用专用通止规检验。
5.2 吊耳平行度、垂直度钢板弹簧吊耳平行度、垂直度用专用检具检验。
5.3 总成宽度吊耳宽度和U型螺栓夹紧距离及支架滑动范围内的总成宽度用专用止-通卡板进行检验。
5.4 永久变形汽车钢板弹簧永久变形试验按附录A（规范性附录）进行。
5.5 性能试验性能试验应在永久变形试验之后进行。
5.5.1 静载弧高将钢板弹簧缓慢压缩到图纸规定的静载荷，并测量此时的弧高。
钢板弹簧的装夹方式与测量刚度时相同。
5.5.2 刚度试验汽车钢板弹簧刚度试验按附录A（规范性附录）进行。
5.6 疲劳试验汽车钢板弹簧疲劳试验按附录A（规范性附录）进行。
5.7 硬度及金相组织5.7.1 硬度布氏硬度按GB/T 231.1-2002进行，洛氏硬度按GB/T 230.1-2004进行。
试验在每片片长的1/4处受压面进行。
5.7.2 金相组织金相组织检验按JB 3782-1984进行。
试样截取部位一般在试验片片长的1/4处，但截面距端头距离不得小于50 mm，除检查带状组织的磨面外，其余均在横向。
5.8 脱碳汽车钢板弹簧簧片脱碳层深度检验按GB/T 224-1987进行。
5.9 表面质量汽车钢板弹簧表面质量采用目测法检验。
6 检验规则6.1 汽车钢板弹簧检验须经制造厂检验部门检验合格后方可出厂，并应附有产品质量合格证或合格标识。
6.2 汽车钢板弹簧检验分出厂检验和型式检验。
6.2.1 出厂检验项目：a)永久变形；b)静载弧高；c)刚度；d)衬套孔径；e)吊耳垂直度；f)吊耳平行度；g)总成宽度；h)表面质量；i)吊耳宽度；j)簧片硬度。
6.2.2 型式检验项目包括全部出厂检验项目和疲劳寿命试验、金相组织检验。
6.2.3 有下列情形之一的，钢板弹簧应进行型式检验：a)新产品或老产品转厂生产的试制、定型及投产鉴定时；b)老产品在结构、材料、工艺上有较大改变，可能影响产品性能时；c)上期型式检验试验数据超过规定的有效期时；d)有其它特殊要求时。
6.3 客户有权抽检产品，抽样时采取随机抽样方式，检验方法由双方商定。
7 标志、包装、贮存7.1 产品应标明制造商名称或商标、规格型号或图号、弧高分组标记、生产日期（批号）、检验标记（合格证）。
7.2 批量供货时应附有由制造商质量检验部门盖章的质量证明书，并在证明书中注明：a)检验结果；b)车型、规格、零部件号或产品名称；c)生产日期（批号）。
7.3 包装钢板弹簧产品的包装应保证产品在正常运输、装卸情况下不得散包、散片或损坏。
7.4 贮存钢板弹簧应放置在有遮蔽、通风、干燥的场所。
8 质量保证三包及召回见技术开发协议。
附录 A（规范性附录）汽车用钢板弹簧台架试验方法A.1 试验项目A.1.1 垂直负荷下的永久变形。
A.1.2 钢板弹簧刚度试验。
A.1.3 垂直负荷下的疲劳试验。
A.2 垂直负荷下的永久变形试验A.2.1 支承与夹持方法带吊耳的钢板弹簧支承方法如图A.1所示。
其它结构的钢板弹簧按产品图样规定的方法支承。
中间标准按产品图样规定的夹持方法和条件夹紧。
图 A.1台架试验支承方法A.2.2 试验方法用产品图样规定的验证负荷缓慢地对钢板弹簧一次加载、卸载后，测量钢板弹簧总成的弧高。
再用同样负荷连续加载、卸载。
卸载后，再次测量钢板弹簧弧高。
两次测量值之差，即为钢板弹簧的永久变形。
A.3 钢板弹簧刚度试验A.3.1 支承与夹持方法钢板弹簧支承与夹持方法与A.2.1相同。
A.3.2 试验方法A.3.2.1 自由状态下对钢板弹簧进行刚度试验时，负荷通过图A.2所示的加载块施加。
图 A.2刚度试验加载块A.3.2.2 用验证负荷缓慢、连续地对钢板弹簧加载、卸载后，再连续缓慢地加载，同时记录变形量。
如果是逐级加载，测量点不得少于7个点。
试验中如果超过某一级规定的负荷，应将负荷减至该级负荷附录A(续)A.3.2.3 的1/2以下，重新加载至规定值。
试验进行到1.5倍满载负荷为止，必要时试验进行到验证负荷。
其后以与加载同样的方式使钢板弹簧卸载，并记录载荷和相应变形量。
A.3.2.4 钢板弹簧弹性变形及刚度实测值的确定：a) 变形量：()221f f f +=…………………………………………………（1） 式中：f —--规定负荷下的弹性变形量；1f —--规定负荷下的加载变形量；2f —--规定负荷下的卸载变形量。
b) 刚度： f F F ='…………………………………………………………（2）式中：'F ——规定负荷的实测刚度；F ——规定负荷。
有特殊规定的钢板弹簧按图样规定及相关文件标准执行。