单证答案

参考答案（三）
1.（1）通过能力较强。可利用天然水路，不受道路、轨道的限制，通过能力比其他运输方式强。 （2）载运量大。海洋运输的运载能力，远远大于铁路运输和公路运输的运载能力，一艘万吨船的运量可抵 200 节 50 公吨的火车车箱的运 量。集装箱船可载重 6 万—7 万公吨，巨型油轮可装 50 万公吨以上。 （3）运费低。由于运量大、航程远，分摊于每吨货物的运量成本就少，因而运价相对低廉。约为铁路运费的 1/5，公路的 1/10，航空的 1/ 30。（4）风险较大。海洋运输的周期相对较长，航期不易准确，而且易受气候和季节等自然条件的影响，如遇到暴风、巨浪、雷击、迷雾等容 易出事故。 （5）速度慢。由于船体大，水的阻力高，所以速度慢。 2、按中国保险条款规定，我国海运货物保险的险别包括基本险别和附加险别两大类。基本险别主要包括平安险、水渍险、一切险。附加险 别可分为一般附加险、特殊附加险。 海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险和附加险两类。
参考答案（一）
1.共同海损(General-Average)是指载货的船舶在海上遇到自然灾害或意外事故，危及到船、货等各方的共同安全，为了解除这种共同危险，维护船货安全，使航程得以继续完成，船方有意识地，合理地采取施救措施，造成的某些特殊损失或者支出的某些特殊费用。构成共同海损应具备的条件包括： （1）共同海损的危险必须是共同的，这是共同海损成立的前提条件（2）共同海损的危险必须是真实存在的而不是臆测的（3）共同海损的牺牲必须是自动的和有意采取的行为，其费用必须是额外的（4）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接后果⑸共同海损措施必须有效果
参考答案（二）
1、在国际贸易中，有部分商品如粮食、矿砂、化肥和食糖等大宗商品的交易，由于商品的特性、货源变化、船舱容量、装载技术和包装等因素的影响，要求准确地按约定数量交货，有时存在一定困难，为了便于履行合同和避免争议发生，一般规定数量机动幅度条款/数量增减 条款/溢短装条款。 数量机动幅度条款是指在规定标准交货数量的同时，还要在合同中规定允许多交或少交货物的数量或百分比的条款。主要包括几点：①数量机动幅度的大小要适当。数量机动幅度的大小通常用百分比表示，其大小应视商品特性、行业或贸易习惯和运输方式等因素而定。②机动幅度的选择权可以根据不同情况，由买方行使或由卖方或船方行使。为防止卖方或买方利用数量机动幅度条款，根据自身的利益，故意增加或减少装船数量，可在机动幅度条款中加订：“此项机动幅度条款只是为了适应船舶实际装载量的需要时，才能适用。”如果交易数量较大，又允许分批装运，则在订立合同时应明确其伸缩幅度是指合同总量还是每批分运的数量。一般只在合同规定一个百分比的机动幅度外对每批分运的具体幅度不作规定。这样只要交货总量在合同规定的幅度范围， 即算履约。③溢短装数量的计价方法要公平合理。对溢装或短装部分计价，如果在合同中没有特别说明，则按合同价格计算。有时为防止有权选择溢短装的一方利用行市获取额外好处，可在条款中订明溢、短装条款部分按装船时市价或货到目的地的市价计算。也可规定溢、短装部分按合同价计算。 2、装运条款的订立与合同性质及运输方式有着密切的关系。我国出口合同大部分使用FOB、CIF、CFR术语，且多数通过海洋运输。根据国际惯例，此类合同，卖方将货装上指定船只即算完成交货。因此，其装运条款主要有装运时间、装运港、目的港、是否允许分装与转船、 装运通知以及滞期、速遣、装运通知条款等项内容。 3、（1）必须使用一份包括全程的多式联运单据（multimodal transport documents, MTD）（我国使用C.T.B/L）。（2）、必须通过两种或两种以上运输方式的连贯运输（3）、必须由一个多式联运经营人对全程运输负总的责任。（4）、必须实行全程单一的运费费率
② 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失；
③ 在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失；
④ 在装卸或转运时由于一件或数件货物整件落海造成的全部或部分损失；
⑧ 运输合同订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
“平安险”是我国保险业沿用已久的名称，原文含义是“单独海损不赔”。从字面意义来看，无论是“平安险”还是“单独海损不赔”都不能准确反映出这个险别的承保责任范围，它仅对由于自然灾害所引起的单独海损不赔偿，而对上述第②项指定的意外事故造成的单独海损，第③项中的自然灾害与意外事故共有情形下的单独海损负赔偿责任。
五、计算题（解：换汇成本=出口总成本/出口外汇净收入=720000/（100000—4000—100000×110%×0。01） =720000/94900=7.59 元人民币/美元 盈亏额=出口销售外汇净收入×银行买入价—出口总成本 =94900×7—720000=-55700（元）
六、案例分析 1、（1）如果我方已及时向买方发出装船通知，那么货运途中的风险概由买方承担。因为：按《2000 通则》解释，卖方负责在合同约定的 装运港装运货物，装运后要及时向买方发出装运通知以便买方及时办理保险手续，买方承担货物越过装上船之后的一切风险。因此，对于货运 途中因遇风浪而遭致的货物损毁，应由买方承担损失，我方可以根据相关的国际惯例向买方索偿货款。 （2）如果业务人员由于业务上的疏忽，忘记向买方发出装船通知，那么我方即卖方应承担运输途中遭致的货物损失。因为：根据惯例规定， 如果货物在运输途中遭受损失或灭失，是由于卖方未及时发出通知而使买方漏保，那么卖方就不能以风险在船舷转移为由而免除责任。由 此可见，在本案中，是否发出装船通知对能否收回货款至关重要。 2、我外贸企业应通过托收行要求代收行承担付款责任。因为我方对外签订的合同条款是付款交单，见票后 45 天付款。而代收行凭 A 商的 信托收据就将单据借给了 A 商，这是代收行自己向进口商提供的信用便利，而与出口人没有关系。A 商失去偿付能力，代收行应对我出口企业负全部责任。我企业不能接受代收行要我方直接向 A 商索款的建议。
1. 基本险分为平安险(free from particular average, 简称FPA)、水渍险(with particular average, 简称WA 或 WPA)和一切险(all risk)三种。
（1）平安险的承保责任范围：
① 被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损；
2、比较本票与汇票的区别？①无条件支付承诺；无条件支付命令 ②两个当事人；三个基本当事人 ③出票人始终是主债务人；主债务人发生变化（承兑） ④只能开出一张 ；一套 ⑤拒付时，不需做成拒绝证书；拒付时，必需做成拒绝证书
3.L/C方式的一般收付程序：(1)合同规定使用信用证支付货款。(2)进口人填制开证申请书，交纳押金和手续费，要求开证行开出以出口人为受益人的信用证。(3)开证行将信用证寄交出口人所在地的分行或代理行(统称通知行)。(4)通知行核对印鉴无误后，将信用证转交与出口人。(5)出口人审核信用证与合同相符后，按信用证规定装运货物，并备齐各项货运单据，开出汇票，在信用证有效期内一并送请当地银行（议付行）请求议付。议付行审核单据和信用证无误后，按汇票金额扣除利息和手续费，将货款垫付给出口人。(6)议付行将汇票和货运单据寄交开证行(或其指定的付款行)索偿。(7)开证行(或其指定的付款行)核对单据无误后，付款给议付行。(8)开证行在向议付行办理转帐付款的同时，通知进口人付款赎单。⑼进口人审单无误后，付清货款⑽开证行收款后，将货运单据交给进口人，进口人凭单据向承运人提货。 六、分析题：我方应按规定交货并向该保兑行交单，要求付款。因为根据《跟单信用证统一惯例》，信用证一经保兑，保兑行与开证行同为第一性付款人，对受益人就要承担保证付款的责任。只要受益人在信用证的有效期内将符合信用证规定的单据递交保兑行，保兑行必须付款。
⑤ 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限；
⑥ 运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓和运送货物所产生的特别费用；
⑦ 共同海员的牺牲、分摊和救助费用；
（4）除外责任
为了分清货物在海上运输过程中的各关系人，即保险人、被保险人、发货人、收货人、承运人等对损失的责任，使保险人的赔偿责任更为明确，《海洋运输货物保险条款》中还规定了保险人的除外责任，即保险人不负赔偿责任的范围，主要包括以下五项：
① 被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
（2）水渍险的责任范围：
① 平安险所承保的全部责任；
② 被保险货物在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
“水渍险”也是我国的惯称，字面意义为“负单独海损责任”，容易被误解为仅对遭受海水水渍的损失负责或仅对单独海损负责。事实上，与平安险的责任范围相比，水渍险的承包责任范围略有扩大，区别在于水渍险对自然灾害所造成的部分损失也负责赔偿。水渍险不包括锈损、碰损、破碎以及散装货物的部分损失，故常用于不易损坏的货物或生锈并不影响使用价值的货物，如钢管、线材等。
（3）一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的责任外，还包括被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。这里的一般外来原因是指一般附加险的内容，故一切险是平安险、水渍险和一般附加险的总和。可见，一切险并非包含了海洋货物运输过程中可能遇到的一切风险、损失和费用，对于由运输延迟、战争和罢工等原因造成的损失，即使投保“一切险”，保险人也不予负责。与平安险和水渍险相比，一切险的承保责任范围最广，应用于价值较高、致损原因较多的货物，如棉毛及其制品等。
（5）保险的责任起讫
出于运输险的特点，保险业务中对责任起讫不规定具体的日期，而是采用“仓至仓”（warehouse to warehouse，简称W/W）原则，即保险人对被保险货物所承担的保险责任，从运离保险单所载明的发货人仓库或储存处所开始生效，在正常运输过程中（包括海上、陆上、内河和驳船运输在内）继续有效，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，以先发生者为准。如未抵达上述仓库或储存所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运倒非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。