高速铁路线下工程沉降评估方法

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浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法

中圈分类号：Ｕ２３８文献标识号：Ａ文章编号：２３０６－１４９９（２０１３）０９－００７４－２
１．路基工后沉降的定义和组成路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。１．１路基填土压密下沉路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。例如其中较具代表性的日本对填土的压实质量采用值作指标，为了保证填土具有
填料缀配砂砾石
釜－、ｌ
一一、一
实压标准
孔隙率Ⅱ
ｌ地基蔡数瑚《鲴Ｐ｜触）ｌ
０：７０
Ｉ
＞１￣９０
Ｉ
（１８％
表卜２基床底层填料及压实标准
地基系数Ｋ３Ｏ《ａ舨） ≥１１０ ≥ｌ３Ｏ ≥ｌ５ｏ

京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案

京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案【京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案】一、背景介绍京沪高速铁路是我国重要的高速铁路干线之一，其线下工程的沉降变形观测及评估对于确保路线的安全运行至关重要。

本文将详细介绍京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估的实施方案。

二、目标和意义1. 目标：通过沉降变形观测及评估，及时监测和评估京沪高速铁路线下工程的沉降变形情况，确保路线的安全运行。

2. 意义：及时发现和解决线下工程的沉降变形问题，保障铁路线路的安全性和可靠性，提高运行效率，为乘客提供更好的出行体验。

三、实施方案1. 观测设备的选择根据京沪高速铁路线下工程的特点和需求，选择合适的观测设备，包括测量仪器、传感器等。

确保设备的准确性、稳定性和可靠性。

2. 观测点的布设根据工程的实际情况和设计要求，合理布设观测点。

观测点应涵盖关键位置和重要节点，以全面监测线下工程的沉降变形情况。

3. 观测参数的选择根据工程的特点和需求，选择合适的观测参数，包括沉降量、变形量、倾斜度等。

确保观测参数的准确性和可靠性。

4. 观测频率和时长根据工程的要求和实际情况，确定观测的频率和时长。

观测频率应足够高，以及时监测变形情况；观测时长应根据工程的持续时间确定，以全面评估变形情况。

5. 数据处理和分析对观测所得的数据进行处理和分析，包括数据的清洗、校正和整理。

利用专业软件对数据进行分析，得出准确的沉降变形情况，并进行评估。

6. 评估结果的呈现将沉降变形的评估结果以报告的形式呈现，包括数据表格、图表和文字说明等。

清晰明了地展示沉降变形情况和评估结果，为后续的工程决策提供依据。

7. 问题处理和改进措施根据评估结果，及时发现和解决线下工程存在的沉降变形问题。

提出相应的改进措施，确保路线的安全运行。

四、实施步骤1. 设计实施方案：根据工程的特点和要求，设计详细的实施方案。

2. 采购设备：根据方案的需求，采购合适的观测设备。

3. 观测点布设：根据方案的要求，合理布设观测点。

高速铁路沉降变形观测与评估技术规程

不确定性
03
由于影响因素的多样性和复杂性，高速铁路沉降变形存在一定
的不确定性，难以准确预测。
观测目的与要求
观测目的
通过对高速铁路沉降变形的观测，掌握其变形规律，评估其对高速铁路安全运营的影响，为采取相应的工程措施提供科学依据。
观测要求
沉降变形观测应遵循准确性、及时性和全面性的原则，确保观测数据的真实可靠；同时，观测过程中应注意安全，避免对高速铁路正常运营造成干扰。
Aபைடு நூலகம்CD
提高数据处理和分析能力
采用更先进的数据处理和分析方法，提高预警的准确性和时效性。
加强风险管理和应急响应能力
建立健全的风险管理体系和应急响应机制，提高应对突发事件的能力。
06 质量管理体系建设与保障措施
质量管理体系框架搭建
明确质量管理体系的组织结构、职责和权限；
制定质量管理体系文件，包括质量手册、程序文件、作业指导书等；
组织人员和分工
组织专业的观测队伍，明确各成员的职责和分工，确保观测
工作的顺利进行。
现场数据采集过程描述
设立观测点
根据观测方案，在高速铁路沿线设立沉降变形观测点，并做好标记和记录。
进行现场观测
使用水准仪、全站仪等仪器，按照规定的观测方法和频次，对观测点进行沉降变形观测，并记录观测数据。
数据校核和整理
等。
数据处理与分析
对采集的数据进行处理和分析，提取出有用的信息，如变形量、变形速率等。
预警信息发布
将生成的预警信息及时发布给相关部门和人员，以便采取相应的应对措施。
优化建议和改进措施
加强监测设备维护和校准
定期对监测设备进行维护和校准，确保数据的准确性和可靠性。

京沪高速铁路沉降变形观测评估

０９５Ｄ２测点。４７９１
结语
该工程整个施工阶段基础的下沉量变化与施工顺序、地基
上的加载大小及观测时长密切相关。通过本次评估发现，超过
９％的测点在主体工程完工后其沉降观测值上下波动，但幅值５
该桥墩已观测５期，观测天数为２５天．分析原因０６
是由于梁体架设及运梁车前期通过，载增加．生沉降较大，荷产
其余较小。（）徐变：累计徐变量最大的为Ｔ１５一０２Ａ３．Ｚ０２号梁，累计徐变值为：９７ｍｍ．张拉后为Ｏ１ｍｍ，梁已观测４．８终．３该５
设７水准基点，１个７个工作基点，水准基点埋设在变形区以外的基岩上，分点位利用埋设坚固可靠的施工测量工程基准点部其中部分点位工作基点和基准点共用。台观测点布置两个，承分
后累计沉降达到３ｍｍ且尚未稳定，些测点的沉降曲线呈现出这
以下特点：（）沉降曲线整体呈现持续发展的趋势，累计沉降１值较大ｉ（２）架梁后沉降继续发展．未出现收敛稳定迹象。
３相邻墩台测点沉降观测数据分析
需徐变观测的梁体４孔，共２４个观测标。２沉降观测实施（）采用二等水准测量技术要求施测。采用单路线往返观１测，每次观测均形成闭合检验条件。（）每一测段均为偶数测２站。（）观测前，进行不少于２３０次单次测量，达到仪器预热的目的．量中避免望远镜直接对着太阳；避免视线被遮挡。（）测４外业测量沿同一路线进行。用２５ｇ以上的尺垫，准观测路选．ｋ水线必须路面硬实，殊地段采用打桩的形式。ｌ）每次测量时，特５同时记录荷载状态、环境温度及天气日照情况。

高速铁路中沉降变形观测及评估技术

测工作难度大。
沿线路方向按间距不大于２００ｍ、距桥梁中心距离小于０ｍ沉降观测采用ＴｉｌＤＮ０ｔｅｉｉｍｂ３电子水准仪。根据承台１０布设工作基点。观测工作基点采用顶端圆滑直径施工、墩台身施工、等待架梁、架梁车前期通过、等待铺２ｍ长３ｍ的不锈钢材料，０ｍ、０ｍ下部采用普通钢筋（长轨和铺轨完成几个不同的施工阶段以及各个施工阶段荷８ｍｍ）０焊接而成（见图１。基桩应埋入当地冻结线以）载的变化进行单独施测分析。并对整个施工过程中的累积下不小于０ｍ，．采用混凝土浇注固定。８梁体观测标采用沉降量进行总体的统计分析。观察其收敛的过程和收敛时ｑ２ｍｍ的不锈钢棒，）０钢棒露出外面部分需要磨圆处理。间区间。并在架梁完成三个月后。对所有采集数据整理报墩身沉降变形观测标采用１ｍｍ不锈钢螺栓（４见图２ｏ
＜通工程建设＞０１第１交２１年期
１５
高速铁路中沉降变形观测及评估技术
邓居勇
（中交二航局第五工程分公司武汉邮编４０１）３０２
摘要：结合中国第一条高速铁路一沪高铁工程项目的线下施工实践，在软基础地区，对线下承台、墩身的沉降变京形及梁体徐变施测方法和数据进行分析、整理，并对其采集的数据进行沉降评估。
评估单位评估。
２沉降观测的施测过程
２施测内容．１全线２．Ｍ，７２３Ｋ５１排墩台，根据施工阶段的不同。
为Ｄｌ６＋４．～Ｄｌ７＋４．，共两部分。线路走设置承台观测标和墩身观测标。承台观测标１２Ｋ０１９０１５Ｋ１７３０１５４４个，向由西向东。墩台间距７ｍ～４不等。２２ｍ墩身观测标１２４４个，梁体徐变观测标１０个。每半年２本桥段地属长江三角洲平原区，均为第四系地层覆

线路沉降观测及评估方法

线路沉降观测及评估方法
线路沉降观测适用于新建250～350km/h高速铁路工程测量，新建200km/h无砟轨道铁路工程测量可参照执行。

1.运营期间应对构筑物（桥梁、隧道、涵洞和路基等）变形继续监测，特别是针对区域地面不均匀沉降地段，要重点监测。

2.运营期间沉降监测应尽量利用建设期间布设的观测点，并根据运营监测需要在重点地段增设特征断面。

特征断面监测点的增设应满足下列要求：
（1）桥梁地段监测断面测点应不少于6个；
（2）路基地段监测断面测点应不少于6个。

3.桥梁地段可利用桥墩监测点进行桥梁受区域地面沉降影响的监测工作。

4.沉降监测频次应满足以下要求：
（1）路基地段：无砟轨道铺设完成后12个月内，沉降监测频次应按《高速铁路测量规范》规定执行，12个月后宜为1年一次；
（2）桥涵地段：无砟轨道铺设完成后24个月内，沉降监测频次应按《高速铁路测量规范>规定执行，24个月后宜为1年一次。

5.构筑物沉降监测方法和精度应符合相关规定。

6.区域沉降地段的监测方法可采用insar技术、gps技术、水准测量方法或建立分层水位监测井和分层沉降标的方法。

7.构筑物水平位移监测可根据运营维护的需要进行监测，监测的方法和精度要求应符合规范相关规定。

8.轨道几何状态检测
（1）轨道几何状态检测的内容应包括轨距、轨向、高低、水平、扭曲以及轨道中线三维坐标。

（2）轨道几何状态检测宜利用轨道控制网（cpiii），采用轨道几何状态测量仪进行测量。

（3）测量步长根据运营维护需要确定，其他测量要求应按规范相关规定执行。

高速铁路线路的沉降控制方案

高速铁路线路的沉降控制方案随着交通运输的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路作为一种高效、快速、安全的交通方式受到了广泛的关注和应用。

然而，高速铁路线路在长期使用过程中，由于地基土的力学特性和环境条件的变化，会产生沉降现象，严重影响铁路线路的稳定性和安全性。

因此，制定高速铁路线路的沉降控制方案至关重要。

本文将针对高速铁路线路的沉降问题，进行分析和探讨，并提出一种有效的控制方案。

一、沉降原因的分析高速铁路线路的沉降问题主要与以下几个方面的因素有关：1. 地基土的力学特性：地基土的力学特性会对铁路线路的沉降产生重要影响。

土壤的初始固结度、孔隙比、压缩系数等参数都会影响土体的压缩性能，进而导致铁路线路的沉降问题。

2. 运行荷载的影响：高速列车的运行会给线路施加一定的荷载，而荷载是铁路线路沉降的主要因素之一。

不同类型、不同速度的列车对线路的沉降影响不同，因此需要对不同情况下的运行荷载进行考虑。

3. 环境条件的变化：高速铁路线路所处的环境条件也会对其沉降产生一定的影响。

例如，气候的变化、地下水位的变动等因素都会导致地基土体的特性发生变化，进而引发沉降问题。

二、沉降控制方案的制定1. 土体改良措施：针对地基土的力学特性，可以采取适当的土体改良措施来降低土壤的沉降性。

例如，在填筑铁路线路的地基中混入适量的固结剂或添加适当的控制剂，以增加土壤的稳定性和抗沉降能力。

2. 结构设计优化：通过优化高速铁路线路的结构设计，可以减小运行荷载对线路沉降的影响。

例如，在路基的设计中，合理配置不同材料的填料层，增加路基的承载力和抗沉降能力。

3. 监测与调整：建设高速铁路线路后，需要对线路进行定期的监测和调整，及时发现和解决沉降问题。

通过安装合适的监测设备，对线路的沉降情况进行实时监测，及时采取调整措施，保证线路的稳定性。

4. 沉降预测与评估：在设计和建设高速铁路线路时，可以进行沉降的预测与评估，以评估线路的可行性和稳定性。

区域地面沉降对高速铁路线下工程沉降评估的影响和处理方法浅析

据（恒载期间一般每７天１次）的改算：首先，按时间间隔，对工
作基点两次观测变化量按时间间隔进行均匀内插．计算出监测点每次周期观测时刻工作基点的理论新高程，然后以此新高程为基准，重新平差计算，计算出监测点此时刻的最新高程，进而
高程仍然沿用上期高程值。
如何消除区域沉降量对线下工程自身沉降变形影响的可行性，进而确立区域沉降段无砟轨道铺设评估标准。
关键词：区域沉降；高速铁路：水准：剔除中图分类号：Ｕ２１３文献标识码：Ａ文章编号：１００３ — ５１６８（２０１３）１９ — ０１５４ — ０２
郑州４５１１９１）
摘
要：本文对工作基点两次观测变化量按时间间隔进行均匀内插，计算出监测点每次周期观测时刻工作基点的理论新高
程，然后以此新高程为基准，重新平差计算，计算出监测点此时刻的最新高程，进而与其基准高程（起始高程或参考基准）进行比较，计算出此时刻监测点的实际总沉降变形量。由于监测网复测时间间隔较长，两次所测出来的区域沉降量从根本上无法判断其沉降的准确时间点，因此只能以均匀速率沉降来进行区域沉降量的剔除计算。通过某高速铁路线路专项区域沉降监测的实例数据。说明
设计要求不得不进行重新调整标高的问题．沉降观测过程中也时常发现线路闭合差（实测高差与理论高差之差）难以满足规范要求的现象。２起算点计算方案由于区域沉降问题的存在，区域沉降范围很广，且高程系

浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法

浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法作者：李志雪来源：《江苏商报·建筑界》2013年第09期摘要：随着高速铁路的建设与发展，列车运行的安全性和稳定性日益突出，在多次重复列车荷载作用下所产生的累积沉降和不均匀下沉造成轨道的不平顺，将影响列车的运行速度和线路养护，因此高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求。

本文简单介绍了路基工后沉降的定义与组成，并考虑超载对主固结沉降的影响，通过利用砂井固结解析理论计算出主固结沉降，推导出高速铁路工后沉降的计算式。

关键词：高速铁路；路基；工后沉降；计算方法1. 路基工后沉降的定义和组成路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。

路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。

路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。

1.1路基填土压密下沉路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。

由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。

如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。

目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。

例如其中较具代表性的日本对填土的压实质量采用值作指标，为了保证填土具有足够的强度，规定了MPa/m的控制标准，并对满足此条件的许多工点进行了实测，日本的经验认为，路基本体的压密沉降约为填土高度的0.1%～0.3%（砂性土）和0.5%～2.0%（粘性土），并在通车后一年的时间内渐趋稳定。

还有如西班牙在修建高速铁路时，曾对20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行观测，得出工后沉降约为填土高度的0.1%～0.4%。

沉降变形观测技术要求与线下工程沉降评估

京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估
沉降变形观测技术要求与线下工程沉降评估
中铁二院工程集团有限责任公司
汇报人:
王珣
今天我们将为大家主要介绍《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测评估实施细则》（以下简称《细则》）中的如下两个方面：
1 沉降变形观测技术要求（重点）
2 线下工程沉降评估
2
精选课件
目录
筑观测坑，并加设盖板，以方便观测及对孔口进
行长期保护，并做好坑内及其周围的排水。并于
一侧管口处设置观测桩，观测桩采用C15素混凝
土灌注，断面采用0.5m×0.5 m×1.0m。待上部
一层填料压实稳定后，连续观测数日，取稳定读
数作为初始读数。
18
精选课件
5 路基工程沉降变形观测技术要求
采用横剖仪和水准仪进行横剖面沉降观测。每次观测时，首先用水准仪测出横剖面管一侧的观测桩顶高程，再把横剖仪放置于观测桩顶测量初值，然后用横剖仪测量各测点。区间每2.0m测量一点，车站内测点间距可为3.0m。
3、软土、松软土路堤地段观测断面一般包括剖面沉降管、沉降观测桩、沉降板和位移观测桩。沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各2m处，沉降板位于双线路基中心，位移观测边桩分别位于两侧坡角外2m、 10m处，并与沉降观测桩及沉降板位于同一断面上，剖面沉降管位于基底。
7
精选课件
5 路基工程沉降变形观测技术要求
剖面沉降管
沉降观测桩
位移边桩
沉降磁环
路基观测点布置示意图
8
精选课件
5 路基工程沉降变形观测技术要求
4、沉降板设置应严格按设计文件要求执行，一般按以下原则设置：
（1）对路堤填高小于3m且压缩层厚度小于5m地段，设置断面间距为200m；

高速铁路沉降观测与评估

总体工作流程

设计单位沉降观测与评估技术交底咨询评估单位制定相应实施细则施工单位的细则学习与沉降数据管理软件培训施工单位的沉降观测实施、监理单位全称监督检查、咨询评估单位与设计单位的技术辅助服务咨询评估单位出具线下工程评估意见

2.沉降观测与评估的流程与职责

重点工作内容的各方职责

施工方：数据精准、可靠、及时、按频次”，元器件埋设规范、保护到位，观测“三固定” 监理方：全程旁站、数据验算检查、平行抽检观测咨询方：提供观测过程的全方位技术支撑，评估观测数据（阶段性和最终结论）

设计方：提供设计上的技术支持（设计原则、设计变更）
建设单位：协调各方工作，完善沉降管理工作
线下工程沉降变形观测及评估
李璟
目的与要求

明确沉降观测与评估的职责工作内容了解基准点、工作基点、不同结构物测点布设原则

掌握不同结构物测量精度及频次要求
掌握统一数据处理与数据提交方法
内容

沉降变形观测与评估的意义与原则

沉降变形观测与评估的流程与各方职责沉降变形观测的具体细则
沉降变形观测的测量方法与精度
1.沉降观测与评估的意义与原则

沉降评估的总体原则

总体原则：重点路基，兼顾桥隧，过程监控，信息化监测，快速传递数据，成果可控。

观测实施的重点：“数据精确、准确、可靠、及时
、连续、按频次”，规范元器件的埋设和保护，执
行“三固定”原则。

加强管理、规范管理、多方协调。
2.沉降观测与评估的流程与职责
14
3.沉降变形观测的具体细则

桥涵段-观测断面与测点

沉降评估条件及工作流程

1、严格按照《京沪高速铁路线下工程沉降观测及评估实施细则》的要求进行日常数据的观测采集，保证测量数据真实、成果满足要求、频次符合要求。 2、各工区按区段编写《线下工程沉降变形观测工作报告》，于6月8日前将“报告”中第1条工程概况、第二条的区段观测网平面布置示意图和观测断面与观测点工程属性信息表提交到精测队，我们将上报到评估单位评估小组；
累计沉降量（mm）
点位变化曲线图

2009.01.13
2009.01.26
2009.02.13
2009.2.26
2009.03.26
2009.04.13
2009.04.26
2009.05.13
观测时间
2009.05.26
桥梁最大沉降在水电十局金山铺特大桥23#墩， DK443+868.46，累计沉降量为13.8mm，观测次数29次，累积观测天数为209天（已架梁，运梁车通过）。时间累计沉降量变化曲线图如下：
五、评估程序
当桥涵路隧满足首次评估条件时，
施工单位应按区段完成《线下工程
沉降变形观测工作报告》，并向建
设单位提交评估申请。
六、《线下工程沉降变形观测工作报告》的主要内容：
1、工程概况包括内容是工程范围、工程类型、工程地质情况其中“工程地质情况”由设计院提供。 2、监测网布设及测量情况： 1）区段观测网平面布置示意图； 2）观测断面与观测点工程属性信息表； 3）使用仪器的标称精度、仪器年检情况、沉降观测人员持证上岗情况；
16 14 12 10 8 6 4 2 0
累计沉降量
累计沉降量（mm）
涵洞最大沉降在水电
点位变化曲线图 30 25
累计沉降量

高速铁路沉降变形观测与评估技术规程

高速铁路沉降变形观测与评估技术规程引言：高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，其建设和运营对于国家经济发展和人民生活水平的提高具有重要意义。

然而，高速铁路的建设和运营过程中，沉降变形问题一直是一个难题。

为了保证高速铁路的安全和稳定运营，需要对其沉降变形进行观测和评估。

本文将从观测和评估两个方面，介绍高速铁路沉降变形观测与评估技术规程。

一、高速铁路沉降变形观测技术规程高速铁路沉降变形观测是指对高速铁路沉降和变形进行实时监测和记录，以便及时发现和处理问题。

高速铁路沉降变形观测技术规程主要包括以下几个方面：1.观测点的设置观测点的设置应根据高速铁路的设计和建设情况，确定合理的观测位置和数量。

观测点应覆盖高速铁路的主要结构和地质条件，以便全面了解高速铁路的沉降和变形情况。

2.观测仪器的选择和安装观测仪器的选择应根据高速铁路的特点和观测要求，选择合适的仪器和设备。

观测仪器的安装应符合相关规定和标准，保证观测数据的准确性和可靠性。

3.观测数据的处理和分析观测数据的处理和分析应根据高速铁路的实际情况和观测要求，采用合适的方法和技术进行处理和分析。

观测数据的处理和分析结果应及时反馈给相关部门和人员，以便及时处理和解决问题。

二、高速铁路沉降变形评估技术规程高速铁路沉降变形评估是指对高速铁路沉降和变形情况进行定量评估和分析，以便判断高速铁路的安全性和稳定性。

高速铁路沉降变形评估技术规程主要包括以下几个方面：1.评估指标的确定评估指标的确定应根据高速铁路的设计和建设情况，确定合理的评估指标和标准。

评估指标应包括高速铁路的沉降和变形情况，以及对高速铁路安全和稳定性的影响。

2.评估方法的选择和应用评估方法的选择应根据高速铁路的实际情况和评估要求，选择合适的方法和技术进行评估。

评估方法的应用应符合相关规定和标准，保证评估结果的准确性和可靠性。

3.评估结果的分析和判断评估结果的分析和判断应根据高速铁路的实际情况和评估要求，采用合适的方法和技术进行分析和判断。