CTCS-2点式应答器

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客运专线CTCS-2级列控车站有源应答器设置探讨

彭岚蒋大明胡刚
摘要：在ＣＣ－列控系统中，应答器是重要的安全基础设备。重点阐述有源应答器在ＴＳ２级ＣＣ－列控中的配置以及实现的功能，同时指出客运专线ＣＣ．列控中有源应答器的配置ＴＳ２级ＴＳ２级
组，当进路信号机未开放时，列控中心控制应答器发送默认报文或者停车报文；在可能危及列车运行
ｐｉｔｏｉｗ．ｏｎｆｖｅ
Ｋｅｒｓ：Ｂａｉｅ；Ｆｕｌｓｐｒｉｉｎ；Ｐａｉｌｓｐｅｖｓｏｙｗｏｄｌｓｌｕｅｖｓｏｔｒａｕｒｉｉｎ；Ａｕｏｔｃｔａｎｐｏｅｔｏｔｍａｉｒｉｒｔｃｉｎ
ＣＣ．ＴＳ２级列控系统基于轨道电路和应答器传输信息，适用于高速和中速区段，地面可不设通过
自动恢复的故障更是难以查找，给行车安全留下隐
患。建议增设ＺＪ一Ｄ９Ｋ型转辙机转换到位、表示条
件具备的检测装置，在与其他设备结合使用时起到
接口状态提示的作用。
（责任编辑：温志红）
一
１ — ７
２１年８月０１第４７卷第８期
铁道通信信号
ＲＡＩＡＹＩＬＷＳＧＮＡＬＬＮＧ＆Ｃ０ＭＭＵＮＩＩＣＡＴＩＯＮ
Ａｕｕｔ２０１ｇｓ１
Ｖｏ．７Ｎｏ８１４．
客运专线ＣＣ一ＴＳ２级列控车站有源应答器设置探讨

城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》

CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。

完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。

第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。

列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。

列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。

3引导模式是在进站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。

4目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

列控车载设备显示停车信号停车后，司机按规定操作转入目视行车模式。

5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。

只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。

列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。

7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。

列控车载设备自检后，自动处于待机模式。

在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。

第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。

第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。

CTCS2列控中心应答器报文测试系统的研究与实现的开题报告

CTCS2列控中心应答器报文测试系统的研究与实现的开题报告一、课题背景随着我国高速铁路建设的发展，CTCS2列控系统越来越成为高速铁路的必备装备。

而列控中心是CTCS2列控系统的核心设备之一，主要负责列车调度、信号控制等工作。

CTCS2列控中心应答器报文测试是列控中心系统的重要测试环节，是为确保列控中心系统的正常运行而必须要进行的测试工作。

其主要的测试目的在于检测应答器报文在传输过程中是否存在误码以及误码的数量和误码位置，并根据测试结果分析并解决问题。

二、研究内容本课题旨在研究并实现CTCS2列控中心应答器报文测试系统，具体研究内容包括：1、对CTCS2列控信号系统的基本原理和要求进行分析研究。

2、对应答器报文的数据格式及通信规则进行研究和分析。

3、研究应答器报文传输中存在的误码及其原因，设计测试方案并实现报文测试系统。

4、对测试结果进行分析并提出解决方案及优化建议。

三、研究意义完成本课题研究将能够提高CTCS2列控中心应答器报文测试的效率和准确性，为保证列车行车安全提供技术支持。

同时，本研究的技术成果也可推广到其他列车信号系统领域的报文测试中，具有一定的应用价值和推广意义。

四、预期成果完成本课题后，预期达到以下成果：1、对CTCS2列控系统及应答器报文传输原理有深入的理解。

2、研制出能够测试应答器报文的测试系统，具备较高的测试准确性和高效性。

3、对应答器报文传输中的误码、误码数量和误码位置等进行清晰的分析，并对测试结果提供解决方案和优化建议。

五、研究计划本课题的研究计划主要包括以下几个阶段：1、文献调研和理论研究，对CTCS2列控系统及应答器报文传输原理进行研究。

2、设计应答器报文测试系统的测试方案并完成系统的实现。

3、进行应答器报文传输误码测试，并对测试结果进行统计分析。

4、根据测试结果进行优化和改进，并提出解决方案及优化建议。

5、完成毕业论文的撰写，准备答辩。

六、研究方法本课题将主要采用文献调研、理论研究和实验研究相结合的方式进行。

CTCS-2级列控系统应答器的设置使用与维护

（６）正线应答器组内应答器距调谐单元（ＢＡ）或机械绝缘节的最小距离为３０ ±０．５ｍ。３ＣＴＣＳ一２列控系统应答器的维护应答器本身是可更换、不可维修的产品。应答器的维修内容包括：日常养护、集中检修、故障维护３．１日常维护工作内容及质量标准（１）应答器的组成应完整，包括应答器、安装装置及应答器的尾缆（２）外观检查应答器本身不能有破损，是否松动，如有松动坚固应答器固定螺栓（３）应答器表面不能粉尘和覆盖物，如石块、金属件等杂物。清扫时不能损坏应答器表面。（４）距应答器四周边０．３ｍ范围内不能有金属杂物。（５）有源应答器尾缆胶皮护管不能有穿透性损伤和明显老化，如有则进行更换。（６）应答器安装符合标准，应答器支座良好，不破损。３．２应答器集中检修内容（每年度１次）（１）应答器尾缆检查、支座固定检查。（２）应答器安装尺寸测量、调整符合标准：应答器组内相邻应答器间距离５ｍ ±０．５ｍ；应答器表面与钢轨轨面的距离９３ — １９３ｍ￣；Ｘ轴应与钢轨平行，应答器中心与两条钢轨轨基间中心线的偏移范围为 ±１５ｍｍ：应答器表面与钢轨轨面的水平度满足要求。３．３应答器故障维护应答器本身设备故障后，应该利用报文读写工具，将故障应答器的报文写入新的备用应答器，并利用写好的报文应答器换下对应的故障应答器。（１）应答器故障判断在故障维护的时候，对故障应答器首先应该进行确认，对于无源应答器需要利用报文读写工具读取报文如果在安装应答器的地点不能正确读取报文，则可以将应答器拆下，搬到别的地方进行读取，排除安装地点对应答器传输的影响。当在各种情况下都不能正确读取报文时可判断为应答器故障。对于有源应答器，除了利用无源应答器的判断方式判断应答器是否故障外，还需要利用报文读写工具判断应答器是否可以可靠发送来自地面电子单元（ＬＥＵ）的报文。（２）应答器的更换当应答器丢失或应答器故障后，都需要利用备用应答器即时更换。备用应答器均是没有写入报文的空应答器，在更换前需要利用报文读写工具写入需要更换应答器的报文，并且写入后应该读取校核。在完成应答器报文的写入工作并确认后，方可到现场更换。更换后的应答器需要利用读写工具进一步确认，对于有源应答器的更换，不需要利用读写工具检查连线是否可靠。４结束语中国列车运行控制系统（ＣＴＣＳ）是借鉴欧洲列车运行控制系统（ＥＴＣＳ）的发展经验，结合我国铁路信号控制系统的特点，遵循全路统一的原则，构建的列车运行控制系统。ＣＴＣＳ一２级列车运行系统已在多条客运专线上投入使用，现场维护人员在实际工作中要多观察、多分析、多学习、多总结，不仅要维护好设备，更要掌握ＣＴＣＳ一２级列控系统的原理、技术规范，才能极大地提升��

CTCS-2级应答器报文定义及设计举例(报批稿)二院改(224号文)

CTCS-2级应答器报文编制技术规范和举例设计(讨论稿)1 变量定义1.1 变量将用于对单一数值进行编码，每个变量只有一种含义。

1.2 变量可以有特殊值，其取值与变量的基本含义有关。

1.3 特殊值原则上是取变量的最大值(例如. 11...111 ="未知")。

1.4 备用的变量值应取正常值和特殊值之间数据范围内的可变值。

1.5 变量名称具有唯一性，含义相同的变量具有相同的名称。

1.6 有符号的变量数值将以“2”的补码形式进行编码。

1.7 1位布尔变量总是使用“0”作为“假”，“1”作为“真”。

1.8 所有变量都有下列之一的前缀：2 信息包定义2.1 信息包是许多变量在一个单元中的组合，具有固定的数据结构。

2.2 信息包结构包括一个包头：一个唯一的包编号，信息包的位长度，方向信息，可选的距离标尺及定义的相关系列的信息区。

信息包结构如下：2.3 所有当前未定义的包标识码将作为预留，其信息包定义也须遵守上述数据结构，具体可参考ETCS信息包定义。

2.4 报文结束信息包【ETCS-255】不遵守上面的规则。

2.5 变量N_ITER指出一个或一组变量重复的次数。

2.6 如果变量N_ITER=0，则后面没有变量。

2.7 变量反复可以存在两层嵌套。

2.8 在信息包中，如果一个变量是根据其前面的一个限定词的取值是可选的，则该变量在信息包定义中应缩进书写。

3 报文结构(信息帧)3.1 无源应答器和有源应答器默认报文的报文计数器为255。

3.2 LEU默认报文的报文计数器为0。

3.3 列控中心默认报文的报文计数器为253，正常报文的报文计数器均使用255。

3.4 报文计数器不应使用254。

3.5 CTCS-2级车载设备在应答器组中接收到上述各默认报文时，应处理该应答器组中的调车危险、绝对停车信息包内容。

4 用户信息包4.1 应答器链接【ETCS-5】4.1.1 变量Q_NEWCOUNTRY定义了被链接应答器与本应答器地区编号是否相同，当被链接应答器与本应答器地区编号相同时，变量NID_C取消。

高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统

4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列车。轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求（4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。（5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。（6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求（1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。报文存储器应至少有 20% 的余量。（2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有以下特点：（1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。（2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。（3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。（4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811

科技信息图6为拱顶沉降与水平位移曲线。

从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。

对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。

工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。

传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。

采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。

本文将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。

参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月（上接第133页）1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。

如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。

CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。

应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。

CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨

CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨摘要：由于轨道电路传输信息的局限性，CTCS-2级列控系统增加了应答器作为车-地信息传输的补充设备，以确保列车能够获得足够的地面信息生成目标-距离模式曲线监控列车运行。

因此，应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。

关键词：CTCS-2；列控；应答器Abstract: Due to the boundedness of the information transmission (18 informations) by track circuit, CTCS-2 system added the balise as ancillary equipment for information transmission between train and ground, which can ensure that the train get enough ground information to generate goal-distance mode curve monitoring train operation. Therefore, the correctness and rationality of the balise setting will directly affect the safety and efficiency of train operation.1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。

如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息[1]等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。

CTCS-2介绍

7
系统基本功能
防止列车无行车许可的运行。防止列车超速运行。
– – – – 防止列车超过进路允许速度；防止列车超过线路结构规定的速度；防止列车超过动车组构造速度；防止列车超过限速及紧急限速。
防止列车溜逸。列车停车后自动启动防止列车溜逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人工解除该功能。
–通过RS485/422串行接口
• 向有源应答器发送报文
–通过专用电缆（LEU置于室内，电缆最大长度2.5km）
• 检测外部电缆状态
–断线、短路
• 记录状态信息
–向地面列控中心提供维护数据
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CTCS-2级列控系统建设
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标准体系建设
• 为确保CTCS-2级列控系统顺利实施，必须首先建立完善的标准体系。 • 经过近5年的努力，CTCS-2级列控系统标准体系已基本形成。形成统一标准包括：
13
地面列控中心-接口关系图
P口：调度命令、限速接收，执行情况信息反馈，轨道电路占用/空闲信息和区间信号机状态 Q口：进路相关信息、区间闭塞和方向条件信息，部分站联条件信息 S口：LEU控制 R口：设备状态信息 T口：轨道电路占用/空闲信息、轨道电路低频编码信息 U口：站间安全信息 V口：信号点灯控制(可选) W 在线测试 W口: 在线测试端口 U 车站列控中心
• CTCS-2级列控系统相关设备包括：
- 车站联锁：采用国内成熟设备； - 调度集中：采用国内成熟设备； - 信号监测：采用国内成熟设备。
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结束语
CTCS-2级列控系统技术体系和标准体系具有中国特色和自主知识产权，通过各项试验和运行检查，以及第六大提速一次性完成延展里程 6000 余公里的工程实践，全面验证了CTCS-2列控技术路线和技术体系的正确性，控车模式的先进性，动车组运行速度200~250km/h、追踪间隔5min的适应性，以及各类型列车高密度混合运输、跨交路运行和互联互通的兼容性，为客运专线建设奠定了坚实的基础，创造了很好的社会、技术和经济效益。这是中国的既有线提速技术、列车运行控制技术达到了世界先进水平的重要标志之一。

CTCS2

CTCS-2级列控系统资料英语翻译-中英对照CTCS-2级列控系统是基于ZPW-2000轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统在客运专线将主要用于实现兼容250km/h以下铁路线列控系统和作为ETCS 2系统的备用系统使用。

技术原则区间不设地面信号机，以车载显示作为行车凭证。

在各闭塞分区入口、进站信号机、出站信号机等处设置应答器组（两个以上）设备，为列车提供运行前方线路参数、临时限速等信息。

在各出站信号机前设置应答器，为列车提供绝对停车信息（需新增CTCS报文）及列车发车进路信息，当轨道电路信息为HU码和无码时，接收到此信息列车立即实施制动停车。

防止极端状态下列车冒出信号机。

用于列车定位的两个相邻应答器（组）间距离不能超过1500米。

区间线路、车站正线、车站股道采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，连续为列车提供运行前方闭塞分区空闲、道岔侧向进路等信息。

同载频且相邻轨道电路（线间距5米）长度超过650米时，应进行分割，以避免邻线干扰。

对于简单中间小站，道岔弯股采用跳线与直股并联的方式实现轨道电路功能。

对于复杂大站，道岔弯股采用插入25Hz相敏轨道电路的方式实现轨道电路功能。

为解决相邻轨道电路绝缘破损时纵向串码信号升级危及正线行车安全的问题，各侧线股道出站信号机外方设置50米短轨道电路。

当信号关闭，该轨道电路发H码，当信号开放，该轨道电路与股道发相同码。

车站、区间中继站设置以2X2取2安全计算机为平台的列控中心（TCC），依据联锁进路、轨道占用、临时限速等信息，控制各轨道电路设备发码、应答器临时限速、应答器列车进路等信息。

通过设置在进站信号机、出站口、区间中继站等处有源应答器为列车提供区间线路、车站正线的临时限速信息，临时限速以闭塞分区为基本单元，速度设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、220 km/h共6个等限速级。

铁路CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V0)

CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)4.2 应答器编号及命名 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.7 C0-C2级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。

CTCS2系统原理、车载设备介绍

2014-6-25 20
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
列控车载设备（ATP）总体结构-BTM和BTM天线
C T C S

BTM单元通过BTM天线，接收来自地面应答器线路数据；
将正确的信息传输至安全计算机；
来自应答器的数据包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息；
CTCS2系统原理
C T C S 总体描述系统构成-地面设备
2
系统原理

系统构成-车载设备
列控系统框图

ATP控车范围
2014-6-25
3
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
1、总体描述

CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式系统。
C T C S
2015122260aabbccddeeff待机待机完全监控完全监控部分部分监监控控目目视视行行车车调车调车隔离隔离11待机待机启动键启动键调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离22完全完全监监控控侧线发车时侧线发车时应答器信息丢应答器信息丢失失引导接车引导接车目视键目视键停车停车22分分停车信停车信调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离33部分部分监监控控通过应答器通过应答器时确定位置时确定位置目视键目视键停车停车22分分停车信停车信调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离44目目视视行行车车允许行车信允许行车信息息确定位确定位允许行车信息允许行车信息未确定位置未确定位置调车键调车键停车停车隔离隔离隔离隔离55调车调车调车键调车键接接收收132132包包缓缓隔离隔离隔离隔离66隔离隔离隔离隔离正常正常ccttccss22车车ctcsctcs22级各工作模式之间的切换级各工作模式之间的切换注

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。

目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。

对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。

应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。

1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

CTCS2和CTCS0的区别文档资料

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CTCS-2的简介：
• CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，是采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
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CTCS-2的功能：
• 1、载频切换功能 • 2、速度、距离计算及防滑防空转 • 3、数据记录 • 4、位置校正 • 5、应答器信息接收与处理 • 6、与乘务员进行信息交互 • 7、设备制动优先和司机制动优先 • 8、防溜功能
2 点式信息设备：设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
2
车载子系统组成:
1 主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与处理。 2 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。 3 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运行速度，对列
车运行控制信息进行综合处理,控制列车按命令运行。
3
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CTCS的分级
CTCS的概述：
CTCS就是中国列车运行控制系统（ ChineseTrain Control System),由地面子系统和车载子系统构成。
1
地面子系统的组成：
1 轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。
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列控系统等级比较表
CTCS等级
地面设备组成车载设备组成地对车信息传输闭塞方式适用区段
CTCS-0级
CTCS-2级
轨道电路
Hale Waihona Puke 车站列控中心，轨道电路，应答器及LEU
通用机车信号，运行监控记 ATP（含机车信号，应答器信
录装置（LKJ）
息接收功能），LKJ
多信息轨道电路

CTCS-2中国铁路列车控制系统

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CTCS体系的建立
பைடு நூலகம்目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系
CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、组成的基础上，按照中国的 CTCS技术规范、运输作业特点和需求进行定义，综合考虑动车组开行、运用要求，并预留了客运专线的发展。
应答器信息是涉及安全控车的重要信息，必须进行严格的档案管理，制定相应的管理程序、管理制度和管理办法。拟设专门机构进行应答器信息管理。
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与车站联锁系统联接（Q口）
获得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等；根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动；对于站型简单、在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理。对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区分是正向还是反向发车。
级间转换执行点应答器可与区间应答器合用。在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由
手动转换。
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CTCS-2级（ATP) UU码
CTCS-0级（LKJ)
正向预告点执行点反向预告点
列控中心传输点式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限
速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。适用于ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁，行车指挥CTC或TDCS 调度区段。

CTCS-2系统应答器设置问题探讨

ｗｈｉｈｅｓｒｓｔａｏｎｌｉｆｒａｉｎｃｎｂｅｒｃｉｄｆｏｔａｉｅｎａｙｓｅｅｔｉｔｏｅｔｏ，ｃｎｕｅｈｔｎｔｏｙｎｏｍｔｏａｅｅｖｅｒｍｗｏｂｌｓｓｉｎｐｅｄｒｓｃｉｎｓｃｉｎｒ
作为轨道电路信息补充及起绝对坐标点的作用，向列控车载设备传送线路基本参数、线路速度信息、
２现有应答器的设置和临时限速管辖范围存
在的问题
根据ＣＳ２级列控系统对应答器的设置要求ＴＣ－
规定，原则上在每一个轨道电路闭塞分区入口处均应设置一个应答器（）组，以满足ＣＴＣＳ－２级列控
Ｂｙａｄｎａｉｅｎｅｓｎｂｙｄｖｄｎｅｃｎｏａｇｆｔｅｂｌｅ，ｈｂｖｒｂｅｒｏｖｄｄｉｇｂｌｓａｄｒａｏａｌｉｉｉｇｔｏｔｌｎｅｏａｉｓｔｅａｏｅｐｏｌｍｓａｅｓｌｅ，ｓｈｒｒｈｓ
ｂｔｌｅｉｆｒｔｎｆｍｏａｊｃｎａｓｓｉｒｄｎａｔＡｓａｒｓｌｔｅｒｌｂｌｙｏｒｖｄｎｕｓｔｏｍａｉｏｔｄａｅｔｌｅｓｅｕｄｎ．ｅｕｔｈｉｉｔｆｏｉｉｇａｏｈｎｏｒｗｂｉ，ｅａｉｐ
中心后，临时限速、进路等信息需要通过有源应
器将地面控车信息传输到列控车载设备，生成目

CTCS-2级列控系统大号码道岔有源应答器组特殊场景探讨

CTCS-2级列控系统大号码道岔有源应答器组特殊场景探讨张会志（中国国家铁路集团有限公司上海安监特派办，上海 200120)摘要：描述高速铁路大号码道岔应答器组的设置和报文发送方式，并对报文数据差异、接近区段长度距离不足和短区间等特殊场景下造成列车在通过大号码道岔时降速运行原因进行分析，提出在工程设计、数据编制中相应的解决对策，对提高高速铁路运营效率具有一定的指导意义。

关键词：大号码道岔；有源应答器；报文中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)08-0013-04Discussion on Special Scenarios of Switchable Balise Group for Large Number Turnouts in CTCS-2 Level Train Control SystemZhang Huizhi(Shanghai Oﬃ ce of Safety Supervision and Management Commissioner, China State Railway Group Co., Ltd., Shanghai 200120, China)Abstract: This paper ﬁ rstly describes the setting of switchable balise group for large size turnouts and the method of sending telegrams in the high-speed railways. Then an analysis is conducted on the reasons for train speed reduction when passing through large turnouts in special scenarios such as inconsistent telegram data, insuﬃ cient distance of approaching sections and short sections. Finally, it summarizes several types of problems frequently encountered in engineering design and data compilation, and proposes the corresponding solutions, which have certain guiding signiﬁ cance for improving the operational eﬃ ciency of high-speed railways.Keywords: large size turnout; switchable balise; telegramDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.08.003收稿日期：2023-05-16；修回日期：2023-08-11第一作者：张会志（1965—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁道信号和安全管理，邮箱：zhanghuizhi2288@ 。

既有线200kmh区段CTCS-2简介

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二、既有线CTCS-2技术原则
7、临时限速规则
➢ 相邻两站一区间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。 ➢ 设置临时限速的起点里程精度100m，限速长度等级8档，限制速度等级5档（最
低限速度为45km/h）。 ➢ 临时限速信息通过有源应答器向ATP车载设备提供。 ➢ 装备CTC系统区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传
既有线200km/h区段 CTCS-2级介绍
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一、CTCS简要介绍二、既有线CTCS-2技术原则三、既有线车站列控中心四、点式应答器五、轨道电路六、其他信号设备配套改造
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一、 CTCS简要介绍
1、总体描述
➢ CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范，它的体系结构按铁路运输管理层、网络运输层、地面设备层和车载设备层配置，体系的构建原则是一地面设备为基础，车载与地面设备统一设计
输。 ➢ 装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心
传输，由车站值班员确认后执行。 ➢ 在列车通过车站且制动距离内有临时限速时，进站信号机显示黄灯。 ➢ 车站发车时，车站站内咽喉、股道等区段的临时限速应通过调度命令实施。
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二、既有线CTCS-2技术原则
8、CTCS级间转换原则
➢ 级间转换执行点应答器可与区间应答器合用。 ➢ 在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。 ➢ 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由自
中心传输点式列控信息。 ➢ 动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信
息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 ➢ 适用于区间ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁或6502电气集中，行车指挥CTC或TDCS（原DMIS）。