山区高速公路避险车道设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
山区避险车道设计
总476期2018年第26期（9月中）收稿日期：2018-05-08作者简介：刘晓南（1976—），男，河南南阳人，高级工程师，从事道路桥梁勘察设计工作。
山区避险车道设计刘晓南（南阳通途公路勘察设计有限公司，河南南阳473000）摘要：为了提高山区公路行车安全性，改善复杂地形条件带来的弊端，山区公路需要进行避险车道设计与建设。
首先对避险车道及其类型进行了简单的介绍，然后就山区避险车道的相关设计进行了深入分析与研究，以期为山区避险车道的设计提供参考。
关键词：山区公路；连续下坡；避险车道中图分类号：U416.16文献标识码：B0引言道路工程技术设计人员发现车辆在长下坡路段易车速过快，导致制动失效而失控。
当失控车辆遇到运输滚木的老路或路边的废料堆时会很快停止[1]。
受此启发，设计人员研究建设了世界上第1条避险车道，在美国的加利福尼亚州。
1避险车道及其类型1.1避险车道简介受工程投资不足、地形险峻复杂等因素的影响，我国山区道路中连续下坡、连续急弯的路段较多，车辆在此行驶容易失速，导致驾驶员的生命安全受到威胁[2]。
因此，在这些路段必须设置强制消能设施，使失速车辆快速减速，安全停车。
避险车道就是一种强制消能设施，其原理是：失控、失速车辆进入强制消能设施后，动能迅速减少，从而快速、安全地停下。
避险车道一般由服务设施（预告标志等）、引道、救援车道、一般减速段、强制减速段、防撞护栏、防撞坎等部分组合而成，且与行车主线道相互连接，如图1所示。
1.2避险车道的类型避险车道主要有4种类型，分别是上坡道型、下坡道型、水平坡道型和沙堆型，如图2所示。
2避险车道位置的设置目前，我国主要采用事故频率法和工程经验法来确定避险车道的位置。
事故频率法主要用于已通车的道路，是一种补救措施，它通过分析道路出现交通安全事故的相关数据，结合道路所处地区的地形条件，对避险车道的位置进行确定；工程经验法具有一定的前瞻性，它根据道路技术设计人员以往的经验，在道路规划设计阶段，结合道路所处地区的地形条件，进行避险车道位置的设置。
山区公路避险车道设计
陡 下 坡 车 辆 在 行 驶 中失 控 而 造 成 事 故 ， 在 位 置 设 置 的 紧 急 避 险 通 道 。 条完 善 的 避 一
山岭 区 长 、 下坡 段 的 右 侧 山坡 上 的 适 当 陡 部 门 根据 已发生 的 交通 安 全事 故 来确 定 。 险车 道 应 当由避 险 车 道 引道 、 险车 道 、 避 服 ３避险车道设计 务车 道 及 其 他 附 属 设 施 组 成 。 险 车 道 应 ３． 避 １引道与 交角 具 有 两 个 作 用 ： 是 使 失 控 车 辆 从 主 线 中 一 分流 ， 免 对 主线 车 辆 造 成 干扰 ； 是 使 失 避 二 控车辆平稳停车 ， 不应 出现 人 员伤 亡 、 辆 车 引 道 起 着 连 接 主 线 与避 险 道 的 作 用 ，
果的最佳平衡点。 议各等级公路 ， 建 车辆 的
驶 入 速 度 可按 表 ２ 取值 。
３． ３避险 车道 宽度
避险车道制动床的宽 度至少需要４ ， ｍ
才 能 容 纳 一 辆 货 车 顺 利 驶 入 。 考 虑 车 辆 但
可以 给 失 控 车 辆 驾驶 员提 供 充分 的 反应 时 在 失 速 时 驾 驶 的 不稳 定性 及 可 能 同 时有 另 间 ， 够 的 空 间沿 引 道 安 全 地 驶 入 避 险 车 外 一 辆 车 驶 入 的情 况 下 ， 以 避 险 车 道 制 足 所
式 是 坡 度 增 加 型避 险 车 道 。
线切出 ， 进入 避 险 车 道 的驶 入 角不 应 过 大 ，
设 置应 考虑 货 车 的纵 向稳 定 性 ， 保 证失 控 应
以 避 免 引 起 侧 翻 。 设 偏 角 ， 角 不 宜 过 车辆 不发生 溜车 现象 。 如 偏 并综 合考 虑地 形地貌 、
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
高速公路避险车道的设置
TRANSPOWORLD 2012 No.24(Dec)88理的温度调节。
道路交通标志的具体施工与管理在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。
测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。
这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。
这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。
这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。
最后就要安装立柱，挂上标志板了。
上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。
但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。
在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。
路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
波形梁护栏的具体施工与管理波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。
山区公路避险车道设置
四、避险车道组成及设计
制动砂床的深度：具有一定深度是保证材料完全发挥其滚 动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46厘米，一 般来说深度范围在46厘米至76厘米，沿着避险车道入口至前方 30米深度应由浅至深过渡，由7～10厘米过渡至正常深度（46 ～76厘米）。 制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原 因是缺乏适当的排水系统。 对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些 细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导致其滚动 阻力减小。 因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保 障。
二、现有避险车道存在的问题
未及时维护，残存的车轮 印迹威胁后入车辆的安全
救助不及时，导致连环事故的发生
二、现有避险车道存在的问题
避险车道的作用主要有： 1.把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。 2.失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽 可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的 情况。 现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车 辆进入避险车道后的安全问题。
三、避险车道设置方法及类型 避险车道设置的原则：避险车道应被设置 在能够截住最大数量失控车辆的地方。 目前有三种方法： 1.工程经验法 2.事故频率法 3 . 美国的坡度严重度分级系统
三、避险车道设置方法及类型
工程经验法：一般用于规划或设计道路避险车道位置的确定。 工程经验法确定的避险车道应设置在以下两个位置。
四、避险车道组成及设计
引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆， 并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。 否则会使车辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车 道入口发生事故。 引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并 保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响 正常车辆的行驶安全。
山区公路避险车道的设计应用
工程科技1概述随着山区经济的发展需求日益增多，更多的公路工程建设在各地立项开建，工程人员因此积累了很多在山区修建公路的宝贵经验，也认识到了山区公路需要着重关注行车安全的重要性。
山区公路工程的建设与平坦地形条件下存在很大的不同，工程量更大，所面临的影响因素更多，还要应对上坡下坡的安全设计。
为了更好的保障山区公路工程的施工质量和行车的安全性，通常要修建避险车道，避险车道就是一种避险专用车道，山区公路存在较大的坡度，而且是无法回避的，公路的线路上存在大量的陡坡，而且坡的长度较大，而且陡坡的分布较为密集，这就要求更好的控制车速，在正常行驶车道的外侧增加修建一条避险车道，如果有高速行驶的车辆出现失控情况，就可以利用这条车道为缓冲，达到减速的目的，保障行车安全，减少安全事故现象的发生。
2避险车道的设置原则及设置位置2.1设置原则分析。
避险车道的设置是为了保障行车的安全，是在车速失控的情况下紧急避险的重要保障，要根据车辆高速下的刹车或者减速的制动距离来制定避险车道的宽度，要保持足够的距离大小。
在一些上下坡的急转弯的右侧，通常要设置好避险车道，防止车速过快冲出车道，造成重大的交通事故。
2.2设置位置分析。
避险车道要达到合理的利用程度，在设计阶段要合理对避险车道进行布置和定位，将其放置在最险要的位置上，降低安全风险。
要充分的考虑到避险的作用，运用多种施工处理方法，完善避险车道的合理设置。
下面是两种避险车道位置的确定方式。
2.2.1工程法。
工程法所提供的就是过往避险车道的施工经验，它建议避险车道应该设置在连续长下坡路段中陡坡路段小半径曲线的下坡道路坡底部分，因为这一位置是失控车辆事故的多发区域，所以在小半径曲线的切线位置设置避险车道，就能极大缓解失控车辆的危险性，为他们创造安全进入避险车道的机会。
再者从驾驶员的驾驶心理角度出发，在连续长下坡路段的下半段位置设置避险车道也是合理的。
2.2.2坡度严重率的系统分级法。
上世纪90年代初，美国联邦公路局就研究了一套关于山区公路坡路的行车研究标准，叫做“坡度严重率分级系统”。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
山区公路避险车道设计
路段 有 时不 可避 免 。车辆 在这 些连 续 长大下 坡 路段 上行 驶 ， 为长 时间 使用行 车 制动 ， 得制 动器 温度 因 使
急剧 上 升 ， 动 “ 制 热衰 退 ” 象 突 出 ， 重 时 车 辆 制 现 严
动 能力完 全 丧失 ， 就 给行 车 安 全 带来 了严 重 的 隐 这
［ ｓｒ ｃ］Ｅ ｅｇｎ ｙｅｃｐｎ ｎ ｓ ｓ ｄｔ ａｓ ｅｅ ｅｇｎ ｙｍ ａｕｅ ， ｅｉ ｅ ｒ Ａｂｔａ ｔ ｍ ｒｅ ｃ ｓａ ｉ ｌ ｅａ ｌ ｔ ｉ ｈｐ ｓｉ ｍ ｒｅ ｃ ｅｓｒｓｉ ｄ ｓ ｎ ｄｆ ｇａ ａ ａ ｃ ｖ ｓ ｇ ｏａ
ｒ ｎ ｗａ ｅ ｉ ｌ ｏ ｅ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ａ ｄ ｓ ｃ ｒ ｒ ｉ ． ｉ ｒｉ ｌ ｎｉ ｅ ｈ ｏ ｅ ｔｃ ａ ｄ ｆ ｒ ｉｎ ｕ ａ ｙ ｖ ｈ ｃ ｅ ｔ ｍｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ｎ ｅ ｕ ｅ ｐａ ｋｎｇ Ｔｈ ｓａ ｔｃ ｅ ｕ ｆ ｓ ｔ ｅ ｄ ｍ ｓｉ ｎ ｏ ｅｇ ｉ
图 １ 典 型 避 险 车道
Ｆ ｇ ｅ １ Ｔｙ ｃ ｌｅ ｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ａｎ ｉｕｒ ｐｉａ ｍ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ｌ ｅ
患 。避 险车 道就 是 专为 失控 车辆 紧急 避险 而设 置 的
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计高速公路避险车道（emergency lane）是指为了应对紧急情况而设计的车辆行驶的安全地带。
在高速公路上，避险车道起到了保护交通参与者的作用，能够减少事故发生后的危险，提高救援效率。
因此，高速公路避险车道的设计至关重要。
首先，高速公路避险车道的设计要考虑交通流量情况。
根据不同的道路等级和交通量，高速公路的避险车道宽度应有所区别。
在交通量较大的高速公路上，避险车道的宽度应该适当增加，以容纳更多的车辆停靠。
其次，高速公路避险车道的设计需要考虑车辆的停靠及转弯需求。
避险车道应该被设置在高速公路的右侧，以便车辆方便停靠。
此外，避险车道的设计也应该考虑到车辆从避险车道重新进入行驶车道的情况。
为了确保车辆可以安全转弯并重新加入交通流，应对避险车道进行合理的宽度和弯道半径设计。
然后，高速公路避险车道的设计还应该考虑紧急车辆的通行。
在避险车道的设计过程中，应为警车、消防车和救护车等紧急车辆设置专用通道，以确保这些车辆能够快速、安全地通过。
最后，高速公路避险车道的设计也应该考虑道路标识和警示标志的设置。
在避险车道的入口处和出口处应设置明显的标识和标志，以提醒驾驶员注意安全。
此外，在高速公路的行车过程中应设置适量的交通警示标志，以指示驾驶员遵守交通规则并采取相应的安全措施。
综上所述，高速公路避险车道的设计需要充分考虑交通流量、停靠需求、安全性、紧急车辆通行以及标识和标志的设置等因素。
通过科学合理的设计，可以提高高速公路上的安全性，减少事故的发生和危害，提高救援效率，保护交通参与者的生命和财产安全。
山区公路避险车道的设计
避险车道是专为制动失灵车辆紧急避险而设置的休止车道，一般由标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施和施救设施等组成。
随着经济的不断发展，我国的公路事业也焕发出勃勃生机，避险车道成为保障行车安全和人民生命财产不受损失的重要设施。
避险车道情况由于受地形，投资等诸多方面因素的限制,山区公路的路线线形，纵坡等技术指标超出规范要求且无法调整，在小半径转弯和连续大纵坡下坡路段，下坡车辆常常因为制动失灵而造成安全事故。
根据以人为本，构建和谐社会，真正体现公路设计安全第一的人性化思想，全国许多山区道路开始设置或着已经设置的避险车道例如福建漳龙高速，山西大运高速，丹拉高速河北张家口段等，都设置了若干个避险车道，在减少交通事故损失等方面起到了非常大的作用。
避险车道有四种基本型式即砂堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。
每一种型式都可按具体情况应用在工程实际中，以便与设置现场的位置和地形相吻合。
设计指标的选用下面结合将工程实例对上坡坡床式避险车道的各个组成部分指标的选用进行说明（图1、图2）。
设置条件避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3Km，交通组成中大、中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。
丹拉高速河北张家口段为国道主干线，是联系内蒙与河北和北京的重要通道，车辆多为运煤及其它物资的大型车辆，与内蒙交界处受地形限制影响连续纵坡近6Km，平均纵坡较大，因而在距连续下坡起点3.4Km处设置了一处避险车道。
设置的位置根据设计车速的不同和避险车道的纵坡差别，避险车道坡床长度可达200m，相对主线又是反坡，所以整个避险车道的土方量还是很大的，从节约资金减少造价角度来讲，避险车道应尽量利用地形条件。
丹拉高速河北张家口段中的避险车道就是利用路侧一小山包改造而成。
从平面线形指标考虑，避险车道入口应尽量布置在直线或大半径到小半径的缓和曲线起点处并以切线方向切出，确保失控车辆安全、顺势驶人。
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
例析山区公路避险车道的设计应用
例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。
这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。
如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。
而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。
按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。
国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。
二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。
这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。
所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。
（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。
通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。
山区公路避险车道设计
（） １ 连续下坡 或陡坡路段小半 径 曲线前方 ： 下坡路 连续 段或陡坡路段与小半径 曲线相接处是事故多发点 ， 在车辆驶
入小半径 曲线前 ， 宜沿 曲线切线设 置避险车道 。 （） ２ 连续长下坡 的下 半部 ： 驾 驶员 行 车心理 角度 ， 从 驾 驶员更易接受长坡路段下半段使用避 险车道 。 运营道路避险车道的位 置确定 是 以事 故统计 数据 为依 据， 再结合地形地势 条件确定 。经实践 证 明 ， 无论 是工 程经
一
坡度阻力 的共同作用来使车辆的速度降低 ， 以路床的长度 所 可 以相对 的减小 ， 但是该种 车道 的工程造价较高。 （） ４ 水平型避险车道 ： 缺点介 于坡度 降低 型避险车 其优
道和坡度增加型避险车道之间 。 ４种形式 的避险车道各有优 缺点 ， 形式 的选择 主要 受地 形、 环境 、 气候、 造价 、 养护修 等因素的影响 ， 目前 国内应用 最多 、 最经济合理和有效 的形式是坡度增 加型避险车道。 ２ 避 险车道设计 ２ １ 避 险车 道 位 置 的 选 择 ． 目前我国避险车道位置 的确定依靠工程经验 、 事故频率 两种方法 。工程经验法一般 用于 规划或 设计 中道路避 险车 道位置的确定 ， 事故频率法用 于运 营道路 避险车道位置 的确 定。 采用工程经验法时避险车道一般设置在 以下位置 。
２１ ０ １年
第 ９期
黑 龙江 交通科 技
ＨＥ１ＯＮＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ ｌ ＪＡＯＴ ＯＮＧ Ｊ ＫＥ
Ｎ ９， ０ １ ｏ． ２ １
（ 总第 ２ １ １ 期）
（ ｕ ｏ２１ Ｓ ｍ Ｎ ．１）
山区公 路避 险车 道设 计
田兆丰 ， 刘英 克 （ 山西 省 交通 规 划 勘 察 设 计 院 ）
山区公路避险车道设计研究黄晓锋
山区公路避险车道设计研究黄晓锋发布时间：2021-09-16T07:56:25.833Z 来源：《中国科技人才》2021年第18期作者：黄晓锋[导读] 近年来在山区公路弯多坡急路段，车辆因频繁刹车后刹车失灵引发交通事故概率逐年上升。
国内外的应用表明，避险车道可以降低货车制动失效事故的严重程度，避险车道对于降低长大下坡路段的交通事故起着重要的作用。
本文阐述了山区公路避险车道的位置设立方法和避险车道的类型，同时提出了避险车道长度建议值及附属设施注意事项，希望起到减少交通事故的作用。
义乌市交通设计有限公司 322000摘要：近年来在山区公路弯多坡急路段，车辆因频繁刹车后刹车失灵引发交通事故概率逐年上升。
国内外的应用表明，避险车道可以降低货车制动失效事故的严重程度，避险车道对于降低长大下坡路段的交通事故起着重要的作用。
本文阐述了山区公路避险车道的位置设立方法和避险车道的类型，同时提出了避险车道长度建议值及附属设施注意事项，希望起到减少交通事故的作用。
关键词：山区公路；避险车道；设计；问题1引言近年来我国在公路的规划建设中面临越来越多的山区公路，早期修建的公路由于受到地形以及公路成本的限制，部分山岭重丘区公路出现连续下坡、急弯、长下坡加急弯等线形组合，货车制动效能衰减后遇有长豆纵坡、急弯，极易因为车速过快且无法有效制动而发生恶性交通事故。
经过多年的应用实践之后，学者们发现避险车道在道路交通方面能有效提高安全性，即使在发生交通事故后，也能有效减少经济损失和人员伤亡。
我国的山区高速公路上并没有普及设置避险车道，相对于欧美等国，并未有太多的相关专业研究。
本文针对避险车道的位置设立方法、路面材料、类型、优缺点、设计建议等方面展开研究。
2避险车道的组成及作用避险车道平面主要由引道、制动坡床、服务车道以及其他的附属设施组成（图1）。
避险车道平面线形应为直线。
引道起点设置于主线最外侧行车道中心，引道终点与制动坡床顺接。
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
山区公路避险车道的设置
山区公路避险车道的设置摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。
关键词山区公路避险车道设置避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。
如下图：我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。
目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。
本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。
1、避险车道的设置1.1设置位置及线形避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。
新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
”对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。
国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。
 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。
其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。
    避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。
避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。
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2017年第12期北方交通—49 —文章编号：1673 - 6052(2017)12- 0049 - 04 D O I：10.15996/j. cnki. b fjt.2017.12.013山区高速公路避险车道设计王添荣(山西省交通规划勘察设计院太原市030012)摘要：高速公路长大纵坡路段是大型货车刹车失灵、发生重大交通事故的集中区段。
避险车道是降低长大 纵坡路段交通安全风险的重要公路设施，可以有效分流事故车辆,减少次生灾害。
结合山西省在避险车道设计上 的经验，探讨了避险车道设置位置及设计方法，提出了一些技术参数和注意要点，供类似工程参考。
关键词：山区高速公路;避险车道;制动失灵;避险车道设计中图分类号：U416. 02 文献标识码：B〇引言山区高速公路长陡下坡路段，重型车辆连续制 动会使刹车鼓过热，导致车辆失去制动能力。
避险 车道是针对制动失效车辆设置的降低交通事故灾害 的一种公路设施。
避险车道设置于正常车道右侧，可以供失去制动能力的车辆驶离主线、制动消能，避 免重大人身伤亡和财产损失。
山西省自古以来就有表里山河之称，东有太行 山，西有吕梁山，东西向的出省干线高速公路往往需 要克服较大高差，山西省已运营的高速公路中有26 条存在长大纵坡路段，全省长大纵坡路段里程累计 长达620.6km。
近年来，避险车道在山西高速公路 建设中得到了广泛的应用。
实践证明，避险车道是 减少连续下坡路段车辆刹车失灵交通事故的有效工 程措施。
1避险车道的起源与类型避险车道最早起源于美国加利福尼亚州。
上世 纪五十年代，技术人员发现失控车辆常利用路侧废 弃的砂堆，或冲到路侧的施工便道上控制速度，工程 人员据此受到启发，设计实施了避险车道，并且作为 连续长大下坡路段的工程保护措施迅速推广。
1998 年，我国第一条避险车道修建于八达岭高速公路。
八达岭高速共修建了四条避险车道，对制动铺装材 料有过多次实践，最终认为小粒径卵石效果最好。
山西省最早的避险车道修建于2004年，位于晋焦高 速和运三高速长大纵坡路段。
经过多年的建设，现在山西全省高速公路设置避险车道数量已超过50处。
避险车道按照减速原理可分为重力型、砂堆型、制动坡床型和网索型四种。
(1) 重力型:通过设置较陡坡道，将车辆动能转 换为重力势能，使车辆减速。
由于车辆进人避险车道后，会由于重力作用倒回主线，影响主线行车安全，弊端较大，现在一般不采用。
(2) 砂堆型:是出现较早的一种避险车道类型，在避险车道上堆积松散干砂，靠重力和砂堆阻力共同作用减速。
砂堆减速效果好，但减速度较大，对车辆及驾驶员容易造成损伤，一般也很少采用。
(3)制动坡床型：通过制动床集料和斜坡阻力 来使车辆减速，减速效果较为平稳，降低了车辆损毁风险。
为了减小制动坡床长度，通常设置为上坡车道，是现在最为流行的一种避险车道类型。
(4)网索型:在制动坡床型的基础上，通过在制 动床人口附近设置网索拦截系统，利用制动坡床与网索共同的阻力使车辆在较短距离减速停车。
该类型避险车道具有制动坡床短，阻尼强度可调的优点；但建设养护成本较高，在我国还处于实验研究阶段，可在地形条件受限较大时使用。
2避险车道设置条件与位置(1) 《公路工程技术标准》[1]规定:“连续长、陡下 麵段，应结合麵安全评价i値设置避险车道。
”(2) 《公路路线设计规范》[2]规定:“连续长、陡—50 —北方交通2017年第12期下坡路段，为减轻失控车辆的损失或危及第三方安 全，宜在长、陡下坡地段的右侧视距良好的适当位置 设置避险车道，其宽度不应小于4. 5m 。
”(3 )《公路项目安全性评价指南》[3]指出，“在长 大下坡路段，连续4km 以上路段未设置停车区、加 水冷却区等服务设施时，应根据沿线地形条件和交通 组成特点，通在下職驗置避险车道的必要性。
”(4)根据全国及山西省多年来避险车道建设实 践经验，结合国内外研究成果，可总结避险车道设置 条件为：① 有连续长大下坡路段，且行驶车辆中大型货车比例大于50%的高速路段。
②根据公路项目的安全性评价、车辆行驶仿真模拟预测结果，得出应当设置避险车道的路段。
通 过以上评价与预测工作，还可提高避险车道位置选 择的准确性，避免位置选择不科学造成的资源浪费。
(5) 避险车道位置：①应当设置在下坡坡段下半部分，车辆不能安 全转弯的主线左偏平曲线之前。
首个避险车道位置 及增设间距见表1。
表1避险车道设置位置及间距平均纵坡(%)设置第一处避险车道位置増设避险车道位置 一般值最大值>4 2.00.50.54 2.50.50.753.53.03.50.60.7 1.01.3耷2.57.51.02.0② 设置位置应该远离村庄及其它人口、房屋稠密的区域；③设置点前右前方路侧视距应良好，便于驾驶员识别预判，采取较平稳的驾驶方法顺利进人避险车道；④ 综合考虑设置点的地形条件，尽量利用小山头，因地制宜选择坡床坡度控制工程规模；⑤ 对于已建成公路，增设避险车道时，要以车辆失控事故记录为基础，找出事故多发点，在其之前选择设置避险车道位置；⑥ 避险车道人口应该设置在路线平纵面线形指标较高的地方，在较小半径曲线上应以切线方式驶出主线;当主线为大半径曲线及直线段时，应以3 ~5 °的角度分流。
3制动坡床式避险车道设计方法制动坡床式避险车道主要由三角渐变段、引道、制动坡床、救援车道及辅助设施（路侧护栏、防撞消 能设施、施救锚栓、报警设施、监控照明设施）等组 成，见图1。
避险车道应实现两个主要功能:一是使 速度失控车辆从主线中安全分流，避免对主线其它 车辆造成碰撞;二是使失控车辆平稳降速停车，尽可 能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物抛洒等交通事故灾害。
l i f f i 丁%明£>.1—制动坡床I擦監r '护栏施救遞消能i 设i l /图1避险车道构造示意图3.1引道设计引道是导引失控车辆驶离主线并进人制动坡床 的连接段落，应该尽可能设计为直线线形。
当主线 为直线段时，引道在平面线形设计上与直接式减速 车道类似;当主线为曲线时以切线方向设计直线引 道更符合车辆驶离要求。
通过设置三角渐变段，过渡 出引道车道。
由于失控车辆速度较高，平面设计应当 采用较小的分流角度，但引道长度至少要满足交通工 程学原理的3s 行程长度，以使驾驶员有足够反应时间， 看清避险车道后，调整辅平顺驶人制动坡床。
避险车道通常设置为上坡型，引道在纵断面设计时要设置凹形竖曲线，竖曲线半径的选择要综合考虑人体承受能力和车辆机械要求，首先要控制其产生的竖向加速度值小于使人体较为不适的1.25m /s 2[4];其次要满足货车夜间照明视距计算要求；最后，竖曲线的长度也应大于3s 行程距离，引道之后的制动坡床起点应位于竖曲线终点之后，有条件时应该使二者距离大于一个拖挂车长度，使车辆完全离开竖曲线后再进人制动坡床，降低凹形竖曲线上超重现象对车辆悬挂的冲击。
同时，制动坡床起点边线要与引道垂直，保证车辆两前轮同时进人坡床，避免侧翻[5]。
引道宽度可采用3. 5m 宽度，连接直线段主线时，横坡可采用与主线相同正常路拱;当主线为左转2017年第12期王添荣:山区高速公路避险车道设计—51 —较小半径曲线时，应当通过设置路拱采用与主线相反横坡[6]，防止车辆转向时侧滑倾覆。
当避险车道与主线同期建设时，引道可采用与主线相同的路面结构；当后期增设避险车道时，可采用粗粒式沥青碎石路面结构。
引道与主线的分叉三角端部，应当堆置废旧轮胎、砂碌筒等消能防护设施。
3.2避险车道设计引道之后连接的避险车道由制动坡床和救援车道组成。
制动坡床在平纵面设计上适宜选用直线、单坡，可以帮助车辆在消能减速过程中不发生车辆滑移、货物洒落。
坡床纵坡不应超过20%，通常选用10% ~ 15%较为适宜。
地形条件允许情况下，应尽量采用较低坡度，适当增大制动坡床长度。
制动坡床长度，按照避险车道消能减速原理，应根据车辆进人速度、坡床纵坡、坡床材料阻力系数综合确定，可由下式计算：S^____________^______z_2g(fz+iz) -254.27(fz+iz) ^式中:Sz—制动坡床长度(m);v—进人制动坡床的速度(m/s);V一进人制动坡床的速度（km/h);iz_制动坡床坡度；fz一制动坡床材料滚动阻力系数，参考值见表2。
表2不同材料的滚动阻力系数表材料滚动阻力系数材料滚动阻力系数水泥混凝土0.010松散砂砾或压砕的碎石0.050沥青混凝土0.012松散砂砾或没有压碎的碎石0.100密实砂砾层0.015砂0.150松质砂土0.037豆砾石0.250为顺应地形变化，降低工程规模，制动坡床有时 也会采用多坡段设计，前一坡段末端车速可按下式 计算：V卜V卜254.27Sz(fz+iJ(2)式中:V2—前坡段末端速度(km/h);Vt_前坡段开始速度（km/h);其它符号意义同式（1)。
制动坡床宽度通常不小于4m，在事故高发的高 风险位置，还需考虑较短时间内可能容纳不只一辆 车辆，条件允许时可设置为7m。
伴随制动坡床的救援车道应当采用3.5m宽度;救援车道的设置应当灵活处理，地形限制较大时，可不设救援车道或减小救援车道宽度，以保证制动坡床有更大横向宽度，充分挖掘其减灾作用。
制动坡床的铺装集料，优先选用不易板结、不易压实、滚动阻尼较大的豆砾石，豆砾石材料应当清洁、呈球体、尺寸单一，豆砾石级配可按表3经验控制。
集料铺装厚度采用l m较好，从制动坡床起点开始，应该设置20m左右的坡床厚度过渡带，使豆砾石铺装逐渐变厚，利于车辆平稳过渡。
坡床基层应当硬化处理，防止泥土混人集料造成板结，基层应设置单向横坡，通过盲沟、路拱排除水分。
同时，避险车道两侧都应设置边沟，防止两侧漫流带来粘土等细小颗粒降低材料阻力系数。
表3豆砾石经验级配筛孔孔径(mm) 2.36 4.75 13.2 26.5 31.5通过率（％ )矣5矣 15 30-6595 -1001003.3交通安全辅助设施的设计(1)防撞设施:在避险车道末端应当堆置废旧轮胎、砂筒等强制减弱设施，堆砌高度根据制动床坡度大小选择1. 2m或1. 5m，当制动坡床长度不足时，应当检验计算车辆撞击时速度，保证撞击速度在30km/h以下，以确保车辆与人员安全。
(2 )护栏:引道末端与服务车道连接处，应当设置覆有反光膜的活动护栏隔离，防止失控车辆驾驶员误人救援车道。
(3 )施救地描:设置施救锚栓，便于拖出避险车辆，雛间距以50m距离为宜，沿救援车道外侧布设。
(4) 照明监控设施:有条件的地方，可以设置照 明设施，便于司机夜间识别;也可设置必要的监控、通讯设备，确保车辆避险后得到及时救援;也便于后期事故分析，准确获得车辆驶人速度、行驶轨迹等资料，进一步完善避险车道设计。