地铁站台噪声特性分析
论城市轨道交通噪声分析
[4]林国斌，高淑英．《德国铁路环境噪声评价规范的研究与借鉴》．《噪声与振动控制》，1998(2)：18-22．
结束语
轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，成为我国城市交通体系发展的重点。随着我国城市轨道交通事业的迅猛发展，轨道交通的振动和噪声污染同益成为影响城市环境的突出因素。本文以城市轨道交通产生的噪声为研究对象，通过分析国内外城市轨道交通噪声的评价预测和控制方法，研究防治城市轨道交通噪声污染的方法。得出以下结论：
（2）在噪声传播途径上进行降噪。这是噪声控制中的普遍技术，包括：利用闹静分开的方法降低噪声；利用地形和声源指向性降低噪声；利用绿化降低噪声：采取声学控制手段。这是噪声控制技术的重要内容，包括吸声、隔声、消声、阻尼隔振等等。
（3）接受器的保护措施：在某些情况下，噪声特别强烈，在采用上述措施后，仍不能达到要求，或者工作过程中不可避免地有噪声时，就需要从接收器保护角度采取措施。对于人，可佩戴耳塞、耳罩、有源消声头盔等。对于仪器设备，可将其放置在隔声间或隔振台上。声源可以是单个，也可以是多个同时作用，传播途径也不同，且并非固定不变；接受器可以是人，也可能是若干灵敏设备，对噪声的反应也各不相同。所以在考虑噪声问题时，既要注意这种统计性质，又要考虑个体特性。
(3)轨道交通噪声预测中涉及很多方面的因素，包括线路方面、列车方面以及环境方面。由于具体线路、车辆方面的影响因子是相对稳定的，比较好控制其影响。而环境条件的变化带来各种不同环境因子的变化，环境因子对于噪声的传播影响是非常重要的，主要有声指向特性、距离衰减、空气衰减、地形因子和声屏障衰减等
浅谈城市轨道交通噪声分析及其控制措施
浅谈城市轨道交通噪声分析及其控制措施城市轨道交通的快速发展为人们的日常生活带来诸多便利的同时，也为人们带来了很多烦恼。
由于城市轨道车辆在运行过程中产生的噪音过大，严重影响到了周边居民的日常工作和学习。
本文简单分析了城市轨道噪音的产生原因，提出降低噪音的具体措施，为解决城市轨道交通噪声对城市居民的影响提供参考。
标签：城市轨道交通噪音；噪音分析；降噪减震轨道交通方便快捷，安全可靠，票价低廉，在城市的各种交通方式中有着绝对的优势。
城市轨道车辆的运行路线一般都要经过人口较为密集的地段，除地下轨道以外，其它轨道车辆在行驶时会产生巨大的噪音和震动，给轨道周边居民和公司的日常生活工作带来很深的影响。
长期处在噪音环境中会对人体造成很大的危害，会损伤听力系统，影响睡眠，导致人们的精神出现问题。
如何降低城市轨道车辆行驶时的震动与噪音，提高轨道沿线居民的生活质量，是城市轨道交通的一个重要课题，是提升城市轨道交通乘客体验感的重要手段，也是促进城市轨道交通发展的关键。
一、城市轨道交通噪声声源我们都知道，当物体振动时就会产生声音，而当物体发生无规则振动时发出的声音就是噪音。
城市轨道交通噪声的声源有很多。
在轨道车辆行驶时，车辆的车轮与轨道接触造成轨道与车轮发生无规则振动，产生噪音；车辆内部元件如发动机、齿轮箱、电动机、压缩机等动力设备在车辆行驶过程中不断运作产生的噪音；车辆高速运行与空气相互作用产生的噪音，车辆制动系统在车厢行驶时内部元件摩擦振动产生噪音；当车辆通过隧道和高架线路，或者在交通轨道线路两旁有高大物体如高楼大厦、山峰等时，在车辆行驶中会在这些建筑物和自然景物之间传递，导致产生噪声。
二、控制城市轨道交通噪音的具体措施为了减少轨道车辆的振动，降低车辆行驶时的噪音对周边环境的影响，需要对轨道车辆和轨道线路采取科学合理的方式，减少车辆和轨道的振动和噪音。
图（一）为减少轨道车辆振动和噪音的主要办法，从图中我们可以得知，一般采用隔离和吸收的方式来减少城市轨道交通的振动和噪音，减轻由于城市轨道车辆运行带来的影响[1]。
地铁噪声分析报告
地铁噪声分析报告1. 引言地铁噪声是城市发展和交通建设中不可避免的问题之一。
随着城市人口的增长，地铁交通系统的建设不断扩大，地铁噪声对周边居民和环境产生了重要的影响。
本报告旨在对地铁噪声进行分析，探究其产生原因、影响范围以及可能的解决方案。
2. 地铁噪声产生原因地铁噪声的产生主要与以下几个因素有关：2.1 列车运行地铁列车运行过程中，由于轮轨摩擦、空气阻力等因素产生的噪声是主要的噪声源之一。
特别是在地铁站点附近和拐弯处，列车的加速、减速和转弯会引起较大的噪声。
2.2 轨道结构地铁轨道的结构和材料也会对噪声产生影响。
长期使用和磨损会导致轨道噪声的增加。
此外，轨道的设计和施工质量也会对噪声产生影响。
2.3 站厅和站台地铁站厅和站台是密集人群聚集的区域，人声、列车广播等产生的声音对周围环境产生噪声污染。
2.4 设备和设施地铁系统中的设备和设施，如通风系统、电梯、扶梯、自动售票机等，也会产生噪声。
3. 地铁噪声的影响范围地铁噪声对周围居民和环境会产生多方面的影响。
3.1 健康影响长期暴露在高强度的噪声环境中会对人体健康产生不利影响。
地铁噪声可能导致听力受损、睡眠质量下降、肌肉疲劳、压力增加等健康问题。
3.2 生活质量影响地铁噪声会给周围居民的日常生活带来不便和干扰，例如噪声污染可能导致居民无法安静学习、工作和休息。
3.3 环境破坏地铁噪声对周围的自然环境也会产生一定的破坏，如对鸟类、昆虫和其他动物的生活习性和繁殖产生影响。
4. 地铁噪声的监测与评估为了解决地铁噪声问题，对其进行监测和评估是必要的。
主要的监测指标包括噪声水平、频谱特性、时变特性等。
4.1 噪声水平监测可以通过设立噪声监测站点，利用专业设备对地铁周边的噪声水平进行实时监测。
4.2 频谱特性评估通过分析地铁噪声的频谱特性，可以了解不同频率上的噪声强度和分布情况。
4.3 时变特性评估对地铁噪声的时变特性进行评估，可以了解噪声的变化规律和峰谷时段。
广州地铁1号线地下空间环境噪声分析及降低噪声的方法
声， 空调 声 也 渐弱 ， 隐约 听 到强 烈 的 风 声和 车 轮与 摩 擦 噪 声一 部分 以 固体传 声 方式从 车 厢下 部传 人 车 还
广州 地 铁 ｌ 号线 全 线长 ｌ．８ｋａ 于 １９ 年 ６ ２ 此 ， ８ ｒ， ９ ９ 月 ８ ４ 后者 环境 噪声 主要有 风噪声 、 轨摩擦 噪 声 、 动 轮 振
日正式建成 通 车 。在通车 前后 ， 我们 研究 了地 铁 噪声 碰撞噪声和机械工作噪声４ 种。这些噪声都经过空气 源 和传声 的途 径 ， 测 了人 聚空 间主要是 站 台和在 运 固体两种传声途径传到车 内。前者叫空气声 ， 实 后者叫
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关 键词 ： 地铁
一
环境
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风 的噪声 和 电器设备 的电磁噪声 大得 多 。还有 ， 车 列
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概
况
电动 机和 空调 机 的工 作噪 声 ， 合称 机 械工 作噪 声 。 因
站厅位于站台与地面之间站台短时强噪声是经旅客声广播声llght隧道站台低速通风噪声低中摘l25一l000hz电气设备噪声自动扶梯噪声空调系统噪声高建风噪声童属振动碰撞噪声高频20008000hz低频63250hz低中频63一l000ttz中高频20003000hz中频中高额5002000ltz3个自动扶梯口通过空气传声途径传人由于地铁口的上盖人口?正对马?直接受马?交通噪声辐射的有效面?大而且地铁人口进入站厅都要拐弯中高频声?容?进入能进入的基本 参照有关规范对其进 固体声 。
行评 价 。 地铁 站 台 内环 境噪声 分为列 车 未到站 、 车到 站 列
地铁 声环 境按 区域分 为隧 道 内声环境 、 台声 环 未停 、 站 列车 停止 、 车启动 出站 四种情 况 。 列 列车 未到 站 境 、 厢内声 环境 、 台声 环境 和地 面地 铁 口声 环 境 。 时 ， 车 站 非常 安静 ， 这时 只有机 械通 风 的噪声 、 吊顶 的金 属 地 铁声 源 由有 用声 和环境 噪声组 成 。 车 内和站 台上 散 光 片在 出风 口送 风作 用 下 与 支点碰 撞 产 生 的再 生 列 必须的广播声是有用声 ；人的听觉生理所必须的、 声 噪声和 自动 扶梯运 转 的机械声３ 。 种 当列车 即将进 站 ， 强级 较低 的背 景噪声 也是 有用声 ， 列车 未到 时站 台的 就 有列 车驱 动隧道 内强 大的空气 流产 生 的风 噪声 、 列 背景 噪声 就是 这种 噪声 。环境 噪声 指长 时间存 在 的 、 车 运行 的振 动碰撞 声 、 车刹车 的轮 轨摩 擦噪 声 和列 列 较稳 定 的背景 噪声 和短 时存在 、 强 级较 大 的干 扰 噪 车 发 出的警示 笛声４ 。 车停止 后 ， 车空 调噪声 很 声 种 列 列 声 。 强级较 大 的背景 噪声对 人 的生 理和心 理都是 干 突 出 。列 车 出站时 主要有 电机启 动列 车 的工作 噪声 、 声 扰， 列车运 行 时车 厢 内的背景 噪声 就是 这种 噪声 。列 列车运 行 的振 动碰 撞 噪 声两 种 。在 站 台上 一 层 的站 车 进站 的短 时强 大噪声就 是 干扰 噪声 ， 车厢 内人们 嘈 厅 ，由于 只有楼梯 口与下 层站 台和上层地 面 相通 ， 受 杂 的谈笑 声也 是 干扰噪声 。 上下环境 影 响不 大。列 车未 到时 ， 其背景 噪声 状况 与 地铁 隧道 内环 境噪 声分 为两种 情况 。 一种是 没有 站台差不 多 列车到站 与 出站这 段时 间 ， 噪声 稍增 大 ， 列 车通过 时 的环境 噪声 ， 另一种 是 列车 通过 隧道 时车 听到 的主要是 列 车运行 的振动 碰撞 噪声 。 外 环境噪 声 。前者 环境 噪声强 度不 大 ， 噪声 源是 隧道 地 面地铁 人 口离站 台隔 了两层 建筑 ， 又不 是直 通 内机械通 风 的噪声 和 电气设 备 的电磁噪声 。 后者 环境 的出人 口 ， 本不 受列车 噪声影 响 。其环 境 噪声 主要 基 噪 声强 度极 大 ， 噪声 源 是 列车 通 过 时 ， 列车 前 方 的 是 地 面上 交 通噪 声 。 在 正 压 推动 和 列 车后 方 的 负压 拖 曳 的作 用 下 以及 列 车 当列车 在隧道 内运 行时 ， 述 车外 的环境 噪声 或 上 侧 方 空气 与 列 车外 表 的 黏滞 力带 动 车 外 空气 而 产 生 直 接 透过 或 经 隧道 壁 面反 射后 透 过列 车外 围护 结 构 高 速强 风 ， 风又 与隧道 内壁 面产 生强 烈的摩 擦 。在 进 入车 内。 强 列车 隔阻 空气声 透射 的薄 弱环节是 前后 两 直段 ， 撞效 应 比摩 擦效 应大 。 曲线 段 ， 效 应 明 节 车厢 过道 的缝隙 、 碰 在 摩擦 空调 系统进 风 口及 门窗 。列车 隔 显增 大 。轮轨 碰撞 产生金 属撞击 噪 声 ， 轮轨摩 擦产 生 阻 固体 声 透 射 的薄弱 环 节 是 车底 部轮 轴 与 车厢 的连 金属摩擦 噪声 。同时 ， 因轨道 的轨枕和道 床 是分块 布 接部件 。 置， 车轮 通过 时产 生周期 性振 动 。 动包括 道床振 动 、 振 我们 走进 列 车 ， 当车厢 内满员 时 ， 车还未 开 ， 列 我 车轮振动 、 厢振 动等 ， 动 产生 固体碰撞 噪声 。 噪 们 除 了听到旅 客 的嘈杂 的谈笑 声 外 ， 听到站 台 的广 车 振 风 还 声 、 轨摩 擦 噪 声 、 轮 振动 碰 撞 噪声 都 比隧道 内机械 通 播 声 ， 以及 为列车 旅客服 务 的空调 噪声 。 车门关 上 ， 列
地铁站附属地下餐饮空间噪声特征分析
地铁站附属地下餐饮空间噪声特征分析地铁站附属地下餐饮空间是指地铁站地下街道或商业区域中的餐饮场所。
由于地铁车站通常都位于城市繁忙的地下街道或商业区域，其附属的地下餐饮空间经常面临噪声问题。
本文将对地铁站附属地下餐饮空间噪声特征进行分析。
噪声是由于声波在空气或其他介质中传播时引起的声能的传递，而噪声污染是指噪声对人类和环境造成的负面影响。
在地铁站附属地下餐饮空间中，噪声污染主要是由以下几个方面引起的：1. 人声噪声：地铁车站通常是人员流动密集的地方，人们的谈话声、电话声和其他交流声会产生一定的噪音。
而地下餐饮空间常常是人员聚集的场所，人声噪声就更加明显。
尤其在高峰期餐饮场所人员聚集，人声嘈杂程度更高。
2. 音乐噪声：餐饮空间为吸引客人通常会播放音乐，音乐声音大小和类型的选择会影响到噪声水平。
过大的音乐声音不仅会增加整体噪声水平，而且可能会影响到周围环境的生态平衡。
3. 厨房和设备噪声：地下餐饮空间中的厨房设备，如烤箱、电饭煲、洗碗机等会产生一定的噪音。
这些噪音一方面可能会对附近的顾客产生不良影响，另一方面也会对工作人员的健康和工作效率造成影响。
4. 货车和送货噪声：地铁站附属地下餐饮空间通常需要通过货车提供原材料，以及送货上门。
这些活动可能会引起机动车辆过程中的噪音，特别是在清晨或晚上运输货物的情况下，更容易引起噪声污染。
针对地铁站附属地下餐饮空间的噪声特征，可以采取以下措施来降低噪声污染：1. 声学设计：通过采用吸音材料、隔音墙、地板和天花板的隔音材料等，可以减轻声音的反射和传播，降低噪音水平。
2. 噪声控制设备：使用噪声控制设备，如噪声降噪耳机、噪声减震器等，可以减轻工作人员和顾客的噪声干扰。
3. 声音隔离：通过合理的区域划分和空间规划，将厨房和储存区域与用餐区域进行隔离，减少噪声传播。
4. 合理控制人声和音乐噪声：设置适当的音量和声音类型，以符合餐饮空间的氛围，同时减少噪声对周围环境的影响。
典型地铁噪声水平调查与分析——以北京地铁2号线为例
144 HUANJINGYUFAZHAN▲典型地铁噪声水平调查与分析——以北京地铁2号线为例沈潇然，张越，郭天禹，黄冠豪，邹池，田秀君（北京交通大学市政与环境工程系，北京100044）摘要：为了解我国地铁噪声水平现状，调查了北京地铁2号线各车站的噪声水平和各区段车厢内部噪声水平，探讨了其来源及其影响因素。
结果表明，北京站和复兴门站列车进出站噪声最高达到84dB（A），其余站台列车进出站噪声均小于80dB（A）。
复兴门-阜成门区段车厢噪声在81~85dB（A）范围内，其余区段车厢噪声在68~82dB（A）范围内。
列车进出站是地铁站台噪声的主要来源，站台噪声水平还与站台有声设备、客流量等因素有关，其中有广播时站台噪声水平升高10-13dB（A）。
车厢内噪声除与列车高速运行有关外，还与站间距离、广播、客流量等因素有关，其中有广播时噪声水平升高5-10dB（A）。
如何协调扬声设备的使用与其对声环境质量的负面影响的矛盾是亟需解决的问题。
关键词：噪声；地铁；站台；车厢；影响因素；北京市中图分类号：X839 文献标识码：A 文章编号：2095-672X(2019)02-0144-03DOI:10.16647/15-1369/X.2019.02.082Investigation and analysis of typical subway noise level——Taking Beijing Subway Line 2 as an exampleShen Xiaoran,Zhang Yue,Guo Tianyu,Huang Guanhao,Zou Chi,Tian Xiujun(Department of Municipal and Environmental Engineering, Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)Abstract: The noise level of each station of Beijing Metro Line 2 and the internal noise level of each section of the car were investigated. The sources of them and their influencing factors were discussed. The results show that the noise of trains entering and leaving the station at Beijing Railway Station and Fuxingmen Station is up to 84dB(A), and the noise of the other station trains is less than 80dB(A). The cabin noise of the Fuxingmen-Fuchengmen section is in the range of 81~85dB(A), and the noise of the remaining sections is in the range of 68~82dB(A). The train entry and exit station is the main source of noise of the subway station. The noise level of the station is also related to the sound equipment and passenger flow of the station. Among them, the noise level of the station increases by 10-13dB(A). In addition to the high-speed operation of the train, the noise inside the cabin is also related to the distance between stations, broadcasting, passenger flow and other factors. Among them, the noise level increases by 5-10dB(A) during broadcasting. How to coordinate the use of speaker equipment and its negative impact on the quality of the acoustic environment is an urgent problem to be solved.Key words: Noise; Subway; Platform; Carriage; Influencing factors; Beijing地铁是很多国家极为重要的一种交通方式。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分，如地铁、有轨电车等。
其建设和运营对城市环境产生了一定的噪声和振动。
这些噪声和振动不仅影响了周围居民的生活质量，也会对建筑物、道路和地下管线等设施造成损害。
控制城市轨道交通的噪声和振动对于城市环境保护和居民健康至关重要。
1. 城市轨道交通的噪声与振动来源城市轨道交通的噪声主要来源于列车行驶时的轮轨摩擦、列车牵引和制动系统、隧道通风系统以及车站乘客活动等。
在地铁和有轨电车的运行过程中，列车行驶时的轮轨摩擦是主要的噪声来源。
列车牵引和制动系统的运行也会产生一定的噪声。
而振动则主要由列车行驶时的轮轨交会引起，同时也会受到列车的牵引和制动力影响。
2. 城市轨道交通噪声与振动对城市环境和居民健康的影响城市轨道交通的噪声和振动对周围居民的健康和生活质量产生了一定的影响。
噪声对人体的影响主要表现为耳朵疾病、心理健康问题和睡眠障碍等。
长期暴露在噪声环境中会增加人们患上心脏病、高血压等心血管疾病的风险。
而振动能直接作用于人体，造成人体局部振动，导致疲劳和不适感，长期暴露还可能引发骨骼、关节等伤害。
城市轨道交通的噪声和振动也会影响周围的建筑物、地下管线等结构，使其受到破坏。
3. 城市轨道交通噪声与振动的控制措施为了有效控制城市轨道交通的噪声和振动，可以采取以下措施：(1) 优化轨道和车辆设计。
通过改进轨道和车辆的减振和隔声性能，减少列车行驶时的轮轨摩擦和制动噪声，降低振动。
(2) 采取隔音隔振措施。
在轨道、车站和隧道等重要区域设置隔音隔振设施，减少噪声和振动的传播。
如在轨道旁设置隔音墙、在隧道内安装减振装置等。
(3) 控制列车运行速度。
适当控制列车的运行速度，减少车辆行驶时的轮轨摩擦和制动噪声，同时减小列车通过时的振动影响。
(4) 定期检测和维护轨道和车辆。
进行定期的轨道和车辆检测和维护，确保轨道和车辆的良好运行状态，减少不正常噪声和振动的产生。
关于城市轨道交通安全噪声的分析
关于城市轨道交通安全噪声的分析概述城市轨道交通是城市化发展的重要标志之一，受到越来越多的关注与重视。
然而，轨道交通的建设和运营过程中，噪声污染问题也随之而来，给城市居民的生活和健康带来不良影响。
本文将从轨道交通噪声产生的原因、影响范围、管控措施以及未来发展方向等方面进行阐述分析。
噪声产生的原因轨道交通噪声的产生主要有以下几个方面：运行噪声轨道交通的运行噪声是最主要的噪声来源之一。
当列车通过轨道时，铁轮与铁轨之间摩擦产生的噪声会通过空气传播至周围环境，引起噪声污染。
设备噪声轨道交通设备的噪声也会对周围环境产生影响。
例如，列车进站时弯道区域内的空气压缩和释放会造成弧垫声；地铁站内通风机、压缩机等设备的噪声也会对站内及周边居民的生活产生影响。
轨道交通的建设过程中也会伴随着噪声产生。
例如，地铁隧道掘进和地面钻孔等作业过程中机械设备的振动和声响会对周边居民造成一定的噪声干扰。
噪声的影响范围轨道交通噪声的影响范围主要由以下几个因素决定：环境因素环境因素是决定轨道交通噪声影响范围的重要因素。
例如，周围建筑、道路、绿化等因素的存在会对噪声的传播、反射、吸收等产生影响。
运行速度轨道交通的运行速度对噪声的产生和传播也有重要的影响。
例如，高速列车在高速运行时，由于空气阻力、机车振动等因素，噪声产生和传播会更加明显。
运营时间轨道交通的运营时间也会对周围环境产生影响。
例如，夜间轨道交通运营对周围居民的休息产生影响，可能会引起抱怨和不满。
管控措施针对轨道交通噪声污染，国家和地方政府已经出台了一系列的管控措施：在城市轨道交通建设前制定噪声控制规划方案，把噪声预测和分级管理纳入总体城市规划。
设计控制轨道交通设计中应以噪声控制为一项重要的设计指标。
例如，采用隔音、避震、减振等技术措施来降低噪声。
运营控制城市轨道交通的运营控制也是噪声管控的重要手段。
例如，针对夜间轨道交通运营对周围居民的影响，可以限制夜间运营时间。
未来发展方向随着城市轨道交通的不断发展，噪声污染问题需要进一步加强管理和控制。
城市轨道交通车站站台噪音的评价与分析
城市轨道交通车站站台噪音的评价与分析城市轨道交通带来快捷、方便、绿色出行的同时，其噪声问题也为出行带来了隐患，能否正确、科学地评价我国现存车站噪声并将噪声控制在允许范围内已成为关键。
本篇论文以上海某地铁线路为例，在大量采集噪声数据的基础之上结合车站环境与车站形式等因素对轨道交通噪声评价标准、评价结果进行探讨，并提出噪声防治措施。
标签：轨道交通；噪声；评价近年来，我国城市轨道交通正构织一张覆盖面广的快速交通出行网，截至2013年末全国有16个城市建成轨道交通线路长度2213公里，35个城市在建轨道交通线路长度2760公里。
城市轨道交通作为城市的大动脉，在带动城市经济发展，实现快捷、方便、绿色出行等方面的贡献不容小觑，但随之而来的噪声等污染问题成为了新焦点，尤其是站台噪声和车厢噪声带来的隐患。
发表在纽约医学院出版的《城市卫生杂志》上的一项对纽约公交系统噪声级的调查显示公众对地铁噪声级的接触可能会超出世卫组织（WHO）和美国环境保护署（EPA）制定的标准。
只要接触纽约公交系统现存的噪音30分钟，便可能导致噪声性听损。
因此，解决城市轨道交通所带来的噪声问题亟不可待。
1 国内外噪声评价标准1.1 国外噪声评价标准目前，国际上还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标，各国都独自制定各有特色的标准。
由于发展城市轨道交通较早，日本、欧洲发达国家和美国在噪声预测方面研究较为全面。
德国的Schall03，英国的CoRTN，日本的以1980年日本铁道综合技术研究所石井子安的预测而延伸开来的预测方法，美国于2005年发布的《联邦公共交通工程噪声、振动环境影响评价标准》。
如表1所示，各国的研究方法实则类似，其数学模型大同小异，仅仅差异于参数、影响因素等。
表1 部分国家轨道交通噪声评价标准/dB（A）1.2 国内噪声评价标准我国在这方面所制定出的标准有《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-82）、《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB 12525-90）和《城市轨道交通车辆噪声限值和测量方法》（GB 14892-2006）等，见表2和表3。
地铁线路噪声特点分析
地铁线路噪声特点分析摘要：在城市轨道交通中，地铁是主要的表现形式之一，为人们的日常出行提供了极大的便利。
但是，地铁线路在运行的过程中，会受到各种因素的影响而产生严重的噪声问题，给人们的日常出行和生活工作造成了非常不良的影响。
所以，本文主要对地铁线路噪声特点进行了全面的分析，希望能够提供参考性的意见或者是建议。
关键词：地铁线路、噪声、特点分析引言：最近几年，城市轨道交通发展迅速，从根本上减轻了传统地上交通的运输压力，地铁已经成为了人们日常出行的主要交通工具之一。
地铁不仅有着方便快捷、载客量大、污染程度较轻的特点，而且有效的解决了城市发展过程中的交通拥堵问题。
随着人们生活水平和生活品质的不断提升，对于地铁乘车环境、线路运行环境、舒适性的要求也是越来越高。
地铁线路在运行过程中，会产生分非常严重的噪声问题，会对乘客和轨道沿线的居民造成严重的影响。
所以，在这种情况下，需要加强对地铁线路噪声特点的全面分析，然后再结合实际情况制定出切实有效的解决措施，为人们营造一个温馨、舒适的乘车环境，最大化的满足乘客对于乘车环境的要求。
一、地铁线路噪声分析在地铁线路通车之后，车辆在运行的过程中会产生非常大的噪声，以至于投诉事件频繁发生。
所以，下面就对地铁线路的噪声进行了分析：在经过了长年累月的使用过程中，钢轨减震扣件下面的减震橡胶垫会出现一定的磨损现象，久而久之减振橡胶垫就会失去弹性，这样钢轨减震扣件上面的弹条就会变得松动，扣压力也会降低18%左右。
在这个时候，钢轨扣件就会出现减振失效的问题，进而列车在经过的时候，振动相应就会增强，随之就会产生大量的振动噪声。
在经过了现场的测量之后，就能够很明显的看出，在地铁线路的轨道直线段，固定钢轨的相向扣件没有在同一条水平线上，严重的时候相对错位数值达到了45毫米左右，这样地铁线路在行驶的过程中，就会出现两侧钢轨受力不均衡的情况，导致振动不断增加，这也是噪声增加的主要原因[1]。
在对钢轨表面情况进行观察的过程中，还发现钢轨产生了严重的波浪形磨损问题，这样就会导致钢轨的表面出现严重的不平顺现象。
地铁站台噪声特性分析(精)
专业知识分享版使命 :加快中国职业化进度摘要:采纳噪声与振动测试剖析系统 , 对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与剖析。
经过对数据剖析得出 :站台主要噪声源为车辆经过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸喊声的叠加 ,等效声级 81.5 dB(A,频次范围 200~4 000Hz。
无车辆经过时广播噪声为主要噪声源 ,等效声级为 79.1 dB(A,频次范围为 500~1 000 Hz。
该研究结果对地铁车站的减振降噪设计拥有较高的现实意义和应用价值。
重点词 :声学 ;地铁车站 ;站台 ;噪声 ;频谱 ;测试跟着城市建设速度的加快、人口数目的增添及汽车工业的快速发展 , 城市道路交通拥挤现象愈发严重 , 已成为城市建设发展中一定解决的主要问题之一。
城市地铁交通拥有方便快捷、安全准时等特色 , 在改良城市道路交通现状方面发挥了重要的作用 , 已成为各大城市选择的主要方法之一。
可是 , 地铁在带给人们便利的同时 , 也带来地铁噪声。
地铁车站是人们乘坐地铁一定经过和立足的场所 , 跟着人们生活水平的提升和对环境保护意识的加强 , 地铁站内噪声状况愈来愈被更多的人所关注。
掌握地铁车辆出入站台的噪声与振动散布现状 [1 ― 5],为地铁站台减振降噪设计 [6, 7]、人们工作环境的改良供给依照 , 拥有较高的现实意义和应用远景。
1测试环境、仪器及布点1..1 测试环境本次测试地址为国内某城市的一般地铁车站 ,其站台长 120 m ,宽度为 6 m ,表面为大理石构造。
轨道部署在站台的双侧 , 双侧墙体为水泥表面 , 并未做吸声办理。
站台与轨道间采纳半关闭安全门隔断 ,安全门高度为 1.4 m。
测试时 ,本线路的车隔为 8 min。
车辆为每编组 6 辆车 ,总长度为 118 m,分为 3 个单元 , 每单元为一动一拖形式。
此中每辆动车重约 35 t, 每辆拖车重约 32 t, 最大轴重为 14 t。
车辆高度为 3.5 m ,车体构造为鼓型设计 ,最大宽度为 2.75 m 。
地铁站噪音检测与分析
差值 10 dB(A) 11 dB(A) 22 dB(A) 11 dB(A) 12 dB(A) 12 dB(A) 7.5 dB(A)
关于屏蔽门的作用
4.实验结果分析
• 4.4 Ecotect软件模拟分析
Autodesk Ecotect Analysis软件是一款功能全面，适用于从概 念设计到详细设计环节的可持续设计分析工具，其中包含一系列 基于桌面和web服务平台的仿真和分析功能。该软件具有强大且 基于web的整体建筑能效、水耗及碳排放分析功能，并且集成了 桌面工具，能够可视化及仿真真实环境中的建筑模型性能。
4.实验结果分析
• 4.4 Ecotect软件模拟分析
200m 13m
地铁列车
声源
上行楼梯
12m
4.实验结果分析
4.实验结果分析
4.实验结果分析
影响区域
声源
针对改变楼梯上行口位置这里想到一种改进方案，综合地铁客流量较大和安 全的考虑，楼梯的所能承载的客流量不能减小，即楼梯上行出口数量不可缩 减，故可采用将两座楼梯出口合并到为一个整体区段的设计
5.实验总结与心得体会
• 1.对目前上海地铁的声环境有了一个直观的认识 • 2.第一次体验一个小型课题全过程 • 3.锻炼自学、查询资料、学习专业软件 • …………
4.实验结果分析
地铁10号线 同济大学站（地下有屏蔽门岛屿式车站）
项目 进站
L10 L50 L90
出站
L10 L50 L90 无车噪音 最大噪音
点位 1 2 3
1 2 3
噪音等效声级 70.81022 65.52792 64.74232 71.36 64.4 71.36 65.84778 67.16776 70.95412 72.64 65 59.54 59.15824 79.5
地铁运营噪声检测方案
地铁运营噪声检测方案一、引言地铁是城市交通的重要组成部分，随着城市人口的增加和交通需求的增加，地铁的运营规模也在不断扩大。
然而，地铁运营过程中产生的噪声问题日益引起人们的关注。
地铁噪声不仅对乘客造成不适，还会对周围居民和环境产生影响。
因此，对地铁运营噪声进行检测和管理变得至关重要。
本文旨在探讨地铁运营噪声检测方案，以便更好地监测和管理地铁运营过程中的噪声问题，保障城市居民的生活质量和环境的可持续发展。
二、地铁运营噪声的特点地铁运营噪声具有以下特点：1.高强度：地铁列车在行驶过程中产生的噪声往往具有较高的强度，对周围环境产生较大的干扰。
2.多源性：地铁噪声来自于列车的行驶、刹车、轨道和车辆的摩擦、设备的运转等多个源头，使得噪声的频谱和特性较为复杂。
3.特殊环境：地铁运营环境通常是封闭的地下隧道和地面线路，这些环境对噪声的传播和衰减有一定的影响。
4.持续性：地铁列车的运营是一个持续进行的过程，地铁运营噪声也存在一定的持续性，其影响时间较长。
基于以上特点，地铁运营噪声的检测需求在技术和方法上有一定的挑战。
三、地铁运营噪声检测的技术手段为了有效地检测和管理地铁运营噪声，需要借助先进的技术手段进行监测和分析。
目前，主要的地铁运营噪声检测技术手段包括：1.传统测试法：包括使用噪声仪、声级计等仪器进行点位测试和评估。
该方法操作简单，可以快速获得噪声数据，但仅能反映局部点位的噪声水平，未能全面反映地铁运营噪声的全貌。
2.噪声地图法：通过将地铁运营区域分成若干小区域，在每个小区域设立噪声检测点位，利用网络噪声监测系统实时监测和记录噪声数据，绘制出噪声分布地图。
该方法适用于对整个地铁线路范围内的噪声情况进行评估和管理。
3.远程监测法：利用远程监测系统，通过传感器、网络和数据处理平台实时监测和分析地铁运营噪声。
该方法具有实时性强、数据全面和精准度高的优点，但需要配备一定的设备和技术支持。
4.智能分析法：通过数据采集、大数据分析和人工智能技术，对地铁运营噪声进行智能化监测和分析。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，为城市居民出行提供了便利，促进了城市的经济和社会发展。
城市轨道交通系统所带来的噪声和振动问题也引起了人们的广泛关注。
城市轨道交通的运行噪声和振动对居民的生活质量和健康造成了影响，因此对城市轨道交通的噪声和振动进行控制至关重要。
一、城市轨道交通噪声的来源及特点城市轨道交通噪声主要来源于列车、轨道和设备的运行以及乘客的各种活动。
列车的轮轨交会噪声、机车或动车组车体震动所产生的结构噪声、轨道不平整和钢轨的振动等都会导致城市轨道交通噪声的产生。
地下隧道的建设和运行也会引起地表噪声和振动。
城市轨道交通噪声的特点主要有以下几点：城市轨道交通噪声的频率范围广，包括低频、中频和高频噪声，其中低频噪声对人体的影响尤为突出；城市轨道交通噪声的持续时间长，特别是在运营高峰期，噪声会长时间持续，给周边居民造成极大的困扰；城市轨道交通噪声的传播距离远，特别是在高楼林立的城市中，噪声会通过建筑物的反射扩散至更远的地方，对更广泛的地区产生影响。
城市轨道交通振动主要来源于列车和轨道的振动。
列车的振动主要包括轮轨交会振动、机车或动车组车体震动等；轨道的振动主要包括轨道不平整振动和轨道的弯曲振动。
城市轨道交通噪声与振动对居民的生活质量和健康造成了一定的影响。
高强度的噪声和振动会引发居民的情绪紧张和睡眠障碍，影响居民的身心健康；长期接触高强度的噪声和振动会导致听力损伤和神经系统疾病，对居民的健康造成威胁；城市轨道交通噪声和振动也会对周边环境造成影响，影响城市的生态环境和城市形象。
为了减少城市轨道交通噪声与振动对居民的影响，需要采取一系列的控制措施。
可以通过改进列车和轨道的设计和制造工艺，减少列车和轨道的振动和噪声的产生。
可以通过加装隔音隔振设备，减少列车和轨道产生的噪声和振动的传播。
可以通过加强轨道的维护和修复工作，提高轨道的平整度，减少轨道不平整振动对周边环境的影响。
地铁站噪声的分析与控制
前我 国现 行 的相 关 规 范 ，提 出 了对 不 同 类型 地 铁
轨 行 区 和 公 共 区 ， 公 共 区 主 要 为 满 足 乘 客 交
通 集 散 、 候 车 换 乘 的 需 要 ， 其 室 内 物 理 环 境 主 要 包 括 声 、 光 、 湿 、 热 等 几 个 方 面 ， 它 们
综 合地 作 用在 使 用者 身 上 ，使 其 产生 不 同 的
生 理 及 心 理 反 应 。 地 铁 站 虽 然 属 于 非 声 学 空
站噪 声控 制 指标 的 合 理 化 建议 ，并 在 此基 础 上 整
合 了可行 的技 术措 施 ， 旨在 推 动 和 促 进我 国地 铁 站 的安 全 、 良性 发 展 ，为城 市地 下 公 共 空 间的 防
一
同 的规律 ，声压 级 的峰 值 也 非常接 近 ，这 类
噪 声 一般 不 随客 流 量发 生 变化 。还 有 一 类是 “ 机性 噪 声 ” ，主要 是 与人 相 关 的声 音 ， 随
包 括 交 谈 声 、 脚 步 声 等 ， 这 类 噪 声 随 着 客 流 量 的 变 化 ， 动 态 范 围 比 较 大 。 在 对 北 京
情 况 下 （ ８： ０ 早 ０～晚 ８ ０ ０）， 室 内 噪 声 约 在 ７ ｄ （ ）～ ８ Ｂ （ ） ：在 列 车 进 站 、 ３Ｂ Ａ ７ｄ Ａ 出 站 过 程 中 ， 在 站 台 候 车 区 （有 封 闭 式 自
灾 、减 灾研 究做 出有 益的探 讨 与尝试 关键词 地铁 站 噪 声控 制 技 术措 施
中 图分 类 号
轨道噪音控制技术在地铁站台和候车室中的应用研究
轨道噪音控制技术在地铁站台和候车室中的应用研究随着城市化进程的不断推进和公共交通的快速发展，地铁作为一种高效、便捷的交通方式在全球范围内得到了广泛的应用。
然而，地铁系统产生的噪音问题也日益凸显，对于站台和候车室来说，尤其是那些位于地下的站台和候车室，由于其封闭的环境和密集的人流，噪音问题会影响到乘客的舒适感和健康。
因此，轨道噪音控制技术的研究和应用显得尤为重要。
轨道噪音的特征主要是由列车通过铁轨产生的辐射噪音和辐射噪声两部分组成。
辐射噪音是由于轮轨之间振动产生的空气和结构传递的噪音，而辐射噪声则是由列车行进过程中引起的空气扰动和震动振动引起的噪声。
对于地铁站台和候车室来说，辐射噪音是主要的噪音来源。
为了解决地铁站台和候车室中的噪音问题，许多国内外科研机构和企业开展了大量的研究工作，并提出了一系列的控制技术和解决方案。
其中，轨道噪音控制技术是一种重要的解决方案。
首先，轨道噪音控制技术通过优化列车和轨道之间的接触状态来降低噪音的产生。
目前，国内外的研究重点主要集中在减小轮轨接触面积、改善轮轨之间的滑移条件以及提高轮轨之间的阻尼系数等方面。
这些措施能有效地减小振动的能量传递，从而降低噪音的辐射。
其次，轨道噪音控制技术还可以通过优化地铁站台和候车室的结构设计来减少噪音的传播和反射。
采用吸声材料、隔振措施和优化声学设计等方式，可以有效地吸收和隔离声波能量的传播，降低站台和候车室中的噪音水平。
此外，还可以通过设计合理的空气流动结构，降低空气流动引起的噪声。
此外，通过合理布置设备和控制噪音源也是轨道噪音控制技术的重要内容。
例如，在地铁站台和候车室中安装噪音屏障、降噪窗、隔音门等设备，可以减少噪音源向外传播的可能性。
在列车运行过程中，还可以采用变频控制和建立噪音源的自适应性控制模型等方法，实现噪音的实时调整和控制。
在轨道噪音控制技术的研究和应用过程中，仍然存在一些挑战和难点。
首先，不同地铁系统的噪音特征和环境条件各不相同，因此需要根据具体情况制定相应的控制措施。
重庆地铁1号线车辆噪声分析与改型探讨
重庆地铁1号线车辆噪声分析与改型探讨重庆地铁1号线作为重庆市的首条地铁线路，自开通以来受到了市民们的欢迎和青睐。
近年来有关地铁车辆噪声的投诉却逐渐增多，引起了社会的广泛关注。
为了改善地铁1号线车辆噪声问题，需要对其进行深入的分析与改型探讨。
一、地铁1号线车辆噪声问题的现状地铁1号线运营以来，车辆噪声问题一直存在。
主要表现在以下几个方面：1. 列车行驶时的轮轨噪声：地铁1号线使用的是轨道交通列车，行驶时会产生轮轨噪声。
尤其是在地铁线路弯曲处和连接处，轮轨噪声更为明显，给地铁沿线居民带来了一定的噪音干扰。
2. 列车运行时的机械噪声：地铁列车内部的机械设备，如车轮、电机等在运行时会产生一定的机械噪声。
尤其是在车辆运行速度较快时，机械噪声会进一步增加，影响乘客的出行体验。
3. 车门开闭时的噪音：地铁1号线列车在站台进出站时，车门的开闭会产生一定的噪音。
尤其是在高峰时段，车站客流量较大时，车门开闭频繁，噪音更为明显。
地铁1号线车辆噪声问题不仅会影响沿线居民的生活，还会对乘客的出行体验产生一定的影响，具体表现为：1. 对居民生活的干扰：轨道交通列车行驶时产生的轮轨噪音和机械噪音，会对沿线居民的生活造成一定的干扰。
尤其是在夜间静谧的时候，噪音对居民睡眠质量产生了一定的影响。
2. 对乘客出行体验的影响：乘坐地铁1号线时，车辆的噪音会影响乘客的出行舒适度，尤其是对于长时间乘坐地铁的乘客来说，噪音会对其带来不适。
为了解决地铁1号线车辆噪声问题，可以从以下几个方面进行改善探讨与分析：1. 提升车辆制造技术：地铁1号线车辆的制造技术对车辆噪声有着直接的影响。
提升车辆的制造工艺和材料选用，可以降低车辆运行时的机械噪声，减少对乘客和居民的影响。
2. 优化轨道设计：通过优化地铁1号线线路的轨道设计，减少轨道弯曲处和连接处轮轨噪声的产生，可以有效降低轨道交通列车行驶时的噪音。
3. 完善车辆维护保养：加强地铁1号线车辆的维护保养工作，定期对车辆进行检修和保养，可以降低机械部件的磨损程度，减少机械噪音的产生。
城市轨道交通地下站台多源声场特性
城市轨道交通地下站台多源声场特性日期:汇报人：•研究背景与意义•地下站台环境与声场特性概述•多源声场特性分析•数值模拟与实验研究目•声场特性对乘客舒适度的影响•研究结论与展望录CHAPTER研究背景与意义01乘客的出行带来了极大的便利。
然而，地下站台环境由于其封闭性，常常存在各种噪声干扰，对乘客的乘车体验产生负面影响。
噪声等。
此外，乘客的嘈杂声、广告广播等也是不可忽视的噪声源。
这些噪声源共同作用，形成复杂的声场环境，对乘客的听觉感受产生影响。
深入了解和评估。
因此，开展相关研究具有重要的现实意义和理论价值。
频谱特性以及声场分布情况，为优化地下站台环境提供科学依据。
乘车舒适度，提升城市轨道交通的服务质量。
交通的可持续发展，具有重要的社会意义和实际应用价值。
02地下站台环境与声场特性概述CHAPTER封闭空间有限的空间声音反射030201地下站台环境特点声场特性基本概念01020304声压级频谱特性声场分布声环境缺乏系统性需要开展更多实地测量和实验，以获取真实、准确的地下站台声场数据。
需要更多实验与其他研究的联系地下站台声场特性研究现状CHAPTER多源声场特性分析03空气动力学列车运行时的空气动力学效应，如涡旋、压力波动等，也会产生噪声。
这种噪声通常与列车的速度和外形有关。
轮轨摩擦列车在轨道上运行时，车轮与轨道间的摩擦会产生噪声。
轮轨的形状、表面状态以及轨道的不平顺性等都会影响这种噪声的强度和频率。
鸣笛与呼唤列车在行驶过程中，驾驶员可能会进行鸣笛或呼唤操作，这也会产生噪声。
这种噪声的强度和频率与驾驶员的操作习惯和环境因素有关。
空调系统排水系统隧道截面列车速度活塞效应活塞效应引发的空气噪声人群声音设备机械振动其他噪声源CHAPTER数值模拟与实验研究041 2 3有限元法（FEM）有限差分法（FDM）边界元法（BEM）数值模拟方法实验场地选择选取具有代表性的城市轨道交通地下站台。
声源设置设置多个声源，包括列车运行声源、车站设备声源、乘客活动声源等。
重庆地铁1号线车辆噪声分析与改型探讨
重庆地铁1号线车辆噪声分析与改型探讨重庆地铁1号线作为重庆市的城市轨道交通系统的重要组成部分，是为了解决城市交通拥堵问题而建设的重要交通工具。
随着城市的发展和人口的增加，地铁1号线的客流量也日益增加，这就给地铁车辆及其周边环境带来了一定的噪音污染问题。
为了改善地铁1号线车辆的噪声问题，本文对其车辆噪声进行了分析，并提出了改型探讨。
一、地铁1号线车辆噪声现状地铁1号线采用的车辆主要为CRH6型动车组，该车辆在行驶过程中会产生一定的噪声。
主要噪声源可以分为以下几个方面：1. 车辆自身运行噪声：包括车轮与轨道之间的摩擦噪声、车辆传动系统的运行噪声等。
2. 车门开闭噪声：在每一站停靠的时候，车辆的车门会频繁地开合，这也会产生一定的噪音。
3. 车厢内设备运行噪声：包括空调系统、通风系统、座椅等设备的运行噪声。
4. 列车与隧道之间的空气动力学噪声：列车在行驶过程中，与隧道内的空气会产生一定的摩擦和压缩，产生空气动力学噪声。
以上噪声来源都会给乘客乘坐体验带来不利影响，同时也会对地铁线路两侧的居民生活造成一定的影响。
地铁1号线车辆的噪声问题亟待解决。
1. 测量分析为了解地铁1号线车辆的噪声情况，我们进行了测量分析。
在不同速度下，我们对车辆的噪声进行了测量记录，并绘制了噪声频谱图。
通过实测数据分析，我们可以清楚地了解到地铁1号线车辆噪声的特点和分布规律，为后续的改型探讨提供了重要的依据。
2. 比较分析我们还对地铁1号线车辆的噪声与其他城市地铁车辆的噪声进行了比较分析。
通过与其他城市地铁车辆的对比，我们可以评估地铁1号线车辆噪声在同类车辆中的表现，并找出影响噪声的关键因素。
3. 乘客反馈分析我们还对地铁1号线的乘客进行了噪声反馈调查。
通过问卷调查的方式，我们收集了乘客对地铁1号线车辆噪声的感受和建议。
这些反馈意见将有助于我们更加客观地了解车辆噪声对乘客出行体验的影响，并为改型探讨提供实际需求的参考。
通过以上分析，我们可以清楚地了解到地铁1号线车辆的噪声问题的严重性和影响范围，为下一步的改型探讨提供了重要的数据支持。
地铁噪音规范标准最新
地铁噪音规范标准最新随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其噪音问题日益受到人们的关注。
为了保障乘客和周边居民的生活质量，制定地铁噪音规范标准显得尤为重要。
以下是地铁噪音规范标准的最新内容：引言地铁噪音不仅影响乘客的舒适度，还可能对周边居民的日常生活造成干扰。
因此，制定一套科学合理的地铁噪音规范标准，对于提升城市环境质量具有重要意义。
一、地铁噪音来源地铁噪音主要来源于列车运行时的轮轨摩擦声、车辆内部的设备运行声、以及地铁进出站时的气流噪声等。
二、噪音测量标准1. 测量点的设置：应在地铁线路两侧一定距离内设置多个测量点，以确保数据的代表性。
2. 测量时间：应在地铁运营高峰时段进行测量，以反映实际运营中的噪音水平。
3. 测量方法：采用国际通用的声级计进行测量，并按照ISO 1996标准进行数据处理。
三、噪音限值标准1. 车厢内噪音：在正常运行条件下，车厢内的噪音不应超过70分贝。
2. 站台噪音：在列车进出站时，站台区域的噪音不应超过85分贝。
3. 周边环境噪音：地铁沿线两侧一定范围内的居民区，噪音不应超过55分贝。
四、噪音控制措施1. 优化列车设计：采用低噪音材料和先进的轮轨技术，减少噪音产生。
2. 改善运营方式：合理安排列车运行计划，避免高峰时段的噪音叠加。
3. 增设隔音设施：在地铁沿线和车站周边设置隔音屏或隔音墙，降低噪音传播。
五、监测与评估1. 定期监测：地铁运营单位应定期对噪音进行监测，确保噪音水平符合规范要求。
2. 评估与反馈：对监测结果进行评估，及时调整运营策略和改进措施。
六、法律责任违反地铁噪音规范标准的个人或单位，将依法承担相应的法律责任，并接受相应的处罚。
结语地铁噪音规范标准的制定和实施，旨在创造一个更加安静舒适的乘车环境和居住环境。
希望通过各方的共同努力，不断提升地铁运营的环保水平，为城市的可持续发展做出贡献。
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摘 要：采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。
通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A)，频率范围200~4 000 Hz 。
无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级为79.1 dB(A)，频率范围为500~1 000 Hz 。
该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。
关键词：声学；地铁车站；站台；噪声；频谱；测试
随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展，城市道路交通拥挤现象愈发严重，已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。
城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点，在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用，已成为各大城市选择的主要方法之一。
但是，地铁在带给人们便利的同时，也带来地铁噪声。
地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所，随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强，地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。
掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状[1―5]，为地铁站台减振降噪设计[6，7]、人们工作环境的改善提供依据，具有较高的现实意义和应用前景。
1 测试环境、仪器及布点
1..1 测试环境
本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站，其站台长120 m ，宽度为6 m ，表面为大理石结构。
轨道布置在站台的两侧，两侧墙体为水泥表面，并未做吸声处理。
站台与轨道间采用半封闭安全门阻隔，安全门高度为1.4 m 。
测试时，本线路的车隔为8 min 。
车辆为每编组6 辆车，总长度为 118 m ，分为 3 个单元，每单元为一动一拖形式。
其中每辆动车重约35 t ，每辆拖车重约32 t ，最大轴重为14 t 。
车辆高度为3.5 m ，车体结构为鼓型设计，最大宽度为2.75 m 。
车门为双开电动塞拉门，每辆车设有8套，对称布置。
转向架为无摇枕焊接结构，设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧，可有效的降低振动噪声。
1..2测试仪器
本次测试采用HEAD acoustics 噪声与振动分析系统，此系统由HPS Ⅳ数字式回放系
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统、ArtemiS 测量分析软件、双耳信号采集器、声学和振动传感器、SQLab Ⅱ60 通道数据采集记录器及前端等组成。
1..3 测试布点
本次试验主要测试无车辆通过时的站台广播噪声，及车辆进站、开关车门、车辆出站全过程的噪声情况。
为了考虑成年人及儿童的身高不同，在站台上布置的测点距离地面高度分别为1.2 m 和1.6 m 。
距离站台安全门的横向距离分别为1 m 、2 m 、3 m 。
站台长度为120 m 。
由于车辆进站和出站分别为制动减速到静止及加速出站，对整个站台的噪声产生影响，测点分别布置在车辆进入端和车辆驶出端。
测点01/02和07/08距安全门1 m ；测点03/04和09/10 距安全门 2 m ；测点 05/06 和 11/12 距安全门 3 m 。
测点01/03/05/07/09/11高度为1.2 m ；测点02/04/06/08/10/12 高度为 1.6 m 。
具体测点布置如图 1 所示。
2 噪声测试结果
2..1 地铁站台广播噪声的影响分析
当无地铁车辆通过站台时，地铁广播噪声为地铁站台上的主要噪声源，对地铁站台广播噪声进行频谱分析，如图2所示。
由图2可以看出，当地铁站台无车辆通过但有提示广播时，等效声级为79.1 dB(A)，主要噪声频率范围为500~1250 Hz ，最大声级为79.5 dB(A)，可以得出广播噪声无明显的峰值，噪声值大小较为均匀。
在低频部分可以看到距离安全门1 m 的两测点01、02 测得噪声值高于其他测点，分析其原因，主要是由于乘客听到提示广播后主动向靠近安全门的地方走动所发出的低频噪声所致。
2..2 车辆通过站台时车辆进入端噪声影响分析
该测试过程中包括车辆进站减速制动到停止、开关车门、车辆加速出站等三个阶段。
三个阶段的主要噪声源分别为车辆进站时的轮轨噪声和制动啸叫噪声的叠加，开关车门产生的振动及摩擦噪声，车辆出站时的轮轨噪声。
对此过程噪声变化进行频谱分析，如图3所示。
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由图3可以看出，在50 Hz 以下频带噪声值大小较为均匀，而且数值较小。
噪声源的主要频带为200~4 000 Hz 。
在 50~100 s 时间段内，为车辆进站过程，等效声级为81.5 dB(A)。
90~100 s 时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值，大小为85.3 dB(A)。
在120~140 s 之间图中显示有两条贯穿低频和中高频带的深色线，为车门开关时产生的噪声，等效声级为74.4 dB(A)。
在150~160 s 时，车辆开始离开站台，等效声级为73.5 dB(A)。
可以看出车辆进站时的噪声值远高于车辆离站时的噪声值，分析其原因主要是由于车辆进站时，每辆地铁车辆都经过驶入端的测点，直到静止轮轨噪声的声源始终存在，而车辆出站时，速度是从0逐渐加快，当列车具备一定速度时，声源已距离测点较远，因此测得噪声值相对较小。
2..3 车辆通过站台时车辆驶出端噪声影响分析
此过程同样包括地铁车辆进站、车门开关、车辆出站等三个阶段。
对该过程噪声变化进行频谱分析，如图4所示。
由图4可以看出，与驶入端测试一样，在50 Hz 以下频带噪声值较小且均匀，主要噪声频带为200~4 000 Hz ，即为轮轨噪声频带。
但从时域变化上分析，40~80 s 时间段内，为车辆进站过程，等效声级为75.6 dB(A)，主要频带为 200~2 000 Hz 左右。
在 70~90 s 内贯穿低频的深色线为车门开关时的噪声情况，等效声级为74.9 dB(A)。
在90~110 s 时车辆离站，等效声级为80.1 dB(A)，此时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值，峰值大小为83.3 dB(A)。
可以看出车辆进站、出站测得结果与驶入端测得数据大小刚好相反。
分析其原因主要是由于车辆进站时车辆轮轨噪声源是逐渐靠近测试点，当车辆靠近测试点时，车辆速度已经接近为0。
而车辆出站时，每辆列车都经过测试点，轮轨噪声源和在驶入端测试车辆进站阶段一样始终存在，因此噪声较车辆进站时要大。
3对比测试结果
地铁车辆进入端和驶出端分别测试得到的噪声值，如表1所示。
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将车辆进入端和驶出端测试得到的噪声结果进行对比，两次测试结果可以看出噪声主要频带都出现在200 ~ 4 000 Hz ，可以充分证明轮轨噪声为主要噪声源。
对比图3、图4可以看出两次测试可以近似看做是一个逆过程，在进入端测试的车辆进站和在驶出端测试的车辆出站可近似为相反的过程，而前者测得噪声值81.5 dB(A)稍大于后者的80.1 dB(A)是因为在车辆进站时车辆制动产生啸叫声引起的；同样道理，驶出端测试车辆进站和进入端测试车辆出站也为近似相反过程。
4 结 语
通过对地铁站台的噪声测试，得出以下结论：
（1）在无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级可达到79.1 dB(A)，主要频率范围分布为500~1 000 Hz 。
（2）地铁车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动时啸叫声的叠加是站台上的主要噪声源，其等效声级大小为 81.5 dB(A)，主要频率分布为200~4 000Hz 。
（3）在车辆进入端测试，最大声级出现在车辆进站过程中，峰值为 85.3 dB(A)；在车辆驶出端测试，最大声级出现在车辆出站过程中，峰值为83.3dB(A)。