铁总与美国西部快线公司高铁合作靠不靠谱？深度分析
中国中铁与西门子高铁案例
中国中铁与西门子高铁案例中国高铁里程已经突破3.5万公里，跻身全球第一！然而在这之前，中国高铁相关技术一直处于被欧美和日本垄断的境地。
可如今，中国不但是全球高铁技术掌握最多的国家，而且还是全球运营里程最长的国家，甚至达到了全球总里程的2/3。
也就是说，全球大部分的高铁运营线路都在中国。
不仅如此，中国在高铁制造和高速铁路建设等方面早就已经超越了西方国家。
那么，中国是如何开始铁路事业的？在欧美以及日本等国家的技术封锁之下，中国又是如何完成逆袭的？和其他国家相比，中国的高铁具备什么样的优势？又是如何实现从0到1的突破，最终又将中国高铁反向出口的呢？上个世纪60年代，日本的新干线投入使用，因其又快又稳，从此闪耀全球。
之后，其他国家都将目光转向了高速铁路。
1978年，咱们的领导人首次参观了日本新干线，中国人从此开始接触高铁。
但是，当年中国的铁路问题比比皆是，例如运输能力不足、客货混跑、速度慢等。
到了90年代，尽管中国铁路经历了这么多年的发展，但是平均速度还是未能超过40公里每小时。
中国铁路总长虽然达到5万多公里，但却要承担全国70%以上的货物周转和50%的旅客中转。
要知道，那时候的中国将近11亿人口，要承担这么重的运输任务，所以中国的铁路问题是非常多的。
由此可见，中国的铁路发展任重而道远。
90年开始，中国开始对高速铁路进行摸索，独立研发高速铁路关键技术。
自此，中国才在高速铁路的发展上迈出了艰难的第1步。
2004年，铁路部计划开始全面发展中国高铁。
但由于中国的高铁技术非常落后，这时就不得不与其他国外的公司进行合作。
经过铁道部的筛选，最终有4家公司入选。
通过对比，德国的西门子综合实力最强，但不知道从哪走漏了消息，当西门子知道中方团队更倾向于选择德国技术后，飘了！开始漫天要价，140辆动车居然开出了将近520亿的天价。
在此情况下，中国会为了得到技术而甘愿屈服吗？要知道，国内的市场是非常大的，如果这时候同意西门子的要价，那么在中国高铁以后的发展当中，将会完全受限于西门子公司，铁道部也会非常的被动。
美国为什么拒绝了中国高铁
美国为什么拒绝了中国高铁作者：奚应红来源：《华声·观察》 2016年第15期分散的决策机制、不同群体的利益诉求，让美国的高铁之路落后于其他发达国家，甚至中国这样的发展中国家。
奚应红／文据外媒报道，美国私营铁路公司“西部快线”（XpressWest）近日单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，“西部快线”CEO表明中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。
那么，美国拒绝中国高铁，到底有什么内情？法律问题、中美关系皆不是搁浅理由启动资金1亿美元，全长370公里，原计划于今年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。
为何会出现这样的结局？美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。
“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
这个理由并非第一次出现。
2013年，在“西部快线”还没有找到投资人、申请美国联邦政府贷款被拒绝后，美国交通部的负责人就给出了相同的理由，只不过这个理由多了一个法令的外衣——“购买美国”条款。
该条款1980年代早期开始实行，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。
然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。
像中车公司去年就在美国麻省建立了生产基地，为波士顿建造地铁车辆，这不就是“美国制造”吗？而且去年中铁刚和“西部快线”合资的时候，“西部快线”就宣称会在内华达州设厂。
“美国制造”不该在这个时候成为终止合作的理由才对。
一些分析把原因归结到了两国关系上，认为“两国关系决定了工程的生死”。
比如归咎到贸易方面——就在5月，美国商务部认为中国钢铁出口美国时存在倾销现象，于是大幅提高了关税，引发中国商务部强烈反弹。
发挥认证认可作用助力中国高铁发展-北京海德国际认证有限公司
发挥认证认可作用助力中国高铁发展2016年世界认可日主题活动在京举办6月7日，国家质检总局、国家认监委、中国铁路总公司在北京联合举办以“认证认可助力中国高铁走向世界”为主旨的2016年世界认可日主题活动。
国家质检总局局长支树平、中国铁路总公司总经理盛光祖出席活动并致辞。
活动由国家质检总局副局长、国家认监委主任孙大伟，中国铁路总公司总工程师何华武主持。
活动当日，国家认监委与中国铁路总公司签署了《认证认可助力中国高铁发展战略合作协议》，中国铁道科学研究院、国家认监委认证认可技术研究所等11家单位联合发起成立中国轨道交通检验检测认证联盟。
认证认可是国际通行的质量管理手段和贸易便利化工具，是世界各国市场准入和监管的技术性措施，是支撑国家可持续发展的质量技术基础。
随着中国铁路事业的发展，认证认可在保障铁路产品质量和铁路运输安全、助推铁路创新发展、促进铁路国际合作等方面发挥了重要作用。
近年来，按照国家中长期铁路网规划和“十一五”“十二五”规划，以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面推进，国家快速铁路网基本建成。
到2015年底，中国投入运营的高速铁路突破1.9万公里，在建规模近1万公里，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
在高铁快速发展的同时，我国逐步建立起具有中国特色的铁路认证认可制度和检验检测体系，为铁路建设和运输生产提供了有力的技术保障和支撑。
截止目前，我国共有从事铁路相关检验检测实验室247家，从事铁路产品及体系认证机构142家，累计发放1.2万余张认证证书。
中国铁路具有技术先进、安全可靠、性价比高等综合优势，中国铁路建设发展成就引起了世界各国的广泛关注，中国铁路走出去实现了重大突破。
目前，中老铁路、印尼雅万高铁项目已开工建设；中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段的建设工作已正式启动。
同时，俄罗斯莫斯科～喀山高铁、美国西部快线、马来西亚～新加坡高铁等项目正在积极推进。
随着“一带一路”交通设施互联互通建设的推进，越来越多的中国高铁项目进军海外市场，迫切需要加快我国铁路认证认可、检验检测能力建设，尽快融入国际互认体系，适应国外铁路认证认可、检验检测等技术要求。
美国一级铁路公司UP与快递物流公司Hub的合作研究
本刊特稿编者按还有车辆站场路网布局和信息化的配套等要求，不可能一蹴而就。
研究和学习国外特别是美国发展铁路多式联运的成功做法是一个重要方面。
深入研究美国铁路多式联运政策演进、美国一级铁路公司与快递物流企业的合作案例，有利于我们厘清究竟什么是铁路多式联运，又如何发展铁路多式联运，什么是“公转铁”以及如何促成“公转铁”。
《中国铁路》编辑部将陆续刊载北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师谭克虎研究团队针对美国铁路多式联运政策和实践问题进行探讨的研究成果，为我国发展铁路多式联运提供参考。
美国一级铁路公司UP与快递物流公司Hub的合作研究谭克虎，胡晓辉（北京交通大学经济管理学院，北京100044）摘要：美国一级铁路公司UP与快递物流公司Hub的合作是美国发展多式联运的成功案例之一。
从UP与Hub的合作背景、合作措施和合作效果等3个方面对二者的合作案例展开分析。
从合作的行业背景来看：美国对铁路运输管制政策的放松推动了市场竞争；铁路运输虽然具有运量大、能耗低、安全性高等优势，但无法提供“门到门”的运输服务；公路运输虽然灵活性高，但也面临着尾气排放带来的环境污染、卡车司机的高离职率等问题的困扰；公铁优势互补成为UP和Hub开展多式联运合作的基础。
从合作的微观背景来看：UP和Hub经历了从一般商业往来到正式合作的演变历程，在这一过程中双方公司经营环境的变化是促使合作达成的重要原因。
从具体的合作措施来看：UP长期坚持以Hub为大客户导向的经营战略，通过合理规划布局多式联运货场、在货场内提供高效的安检和装卸设备、安排灵活的货运列车时刻表、建立互联互通的EDI系统等措施满足Hub的运输需求，并在合作中不断提高运输时效性和安全性；Hub在合作中逐渐减少对UP提供的集装箱的依赖，向重资产战略调整和转移，以适应市场竞争和需求的变化。
从合作效果来看：UP与Hub的合作使双方的多式联运业务收入都显著增加；多式联运分工专业化程度加深；Hub的社会形象也得到改善。
国内外高速铁路技术比较
国内外高速铁路技术比较近年来，高速铁路技术一直在不断发展。
中国目前的高速铁路网已经成为世界上最大的高速铁路网之一，而其最高时速直接达到了380公里/小时。
在全球范围内，也有很多国家不断研究开发着高速铁路技术。
本文将主要探讨国内外高速铁路技术的比较。
一、列车制动技术高速铁路的制动技术是铁路安全的核心。
目前，中国高速铁路的制动系统分为电磁制动和空气制动两种类型。
空气制动是一种较为传统的制动方式，而电磁制动则是近年来几乎所有高速列车都采用的制动系统。
电磁制动的优点在于制动灵敏度高、噪音小、寿命长等等。
许多国家也在研发电磁制动技术，如日本、德国等。
二、轨道技术高速铁路轨道技术是保证高速铁路安全运行的另一个重要方面。
目前，中国和日本的高速铁路轨道技术最为先进。
中国采用了“三介质”（即车辆、轨道和基础）连续结构技术，而日本则采用了“UIC60”标准的钢轨。
两种技术都有各自的优势。
三、列车动力技术高速列车的动力系统对于列车的运行速度、加速度等方面都有着至关重要的影响。
现代高速列车动力系统主要有两大类：内燃机动力和电力动力。
而在电力动力方面，又分为交流电和直流电两种。
目前，中国的高速列车采用的是交流电电力动力系统，而日本则在部分铁路线路上采用了直流电系统。
四、列车控制技术高速列车的控制技术可以说是目前高速铁路技术中最为关键的部分之一。
与传统铁路的人工控制不同，高速列车通过电子单元来进行控制。
这些电子单元还负责监测温度、电流等一系列数据，确保列车正常运行。
对于控制系统的可靠性和稳定性，各个国家的高速铁路制造商都在进行探索。
五、票务系统技术高速铁路的票务系统技术不仅仅与安全无关，同时也关系到铁路公司和乘客之间的关系。
目前，中国高速铁路票务系统主要有两种形式：实名制购票系统和动车组列车的自动售票系统。
这两种系统都在保护乘客利益、提升购票效率等方面有一定的作用。
总结来看，高速铁路技术在我国和世界各地都得到了广泛的应用和推广。
中铁建巨亏内幕及分析
中铁建沙特项目巨亏内幕中国铁建(7.47,-0.05,-0.66%)(601186.SH，01186.HK，下称“中铁建”)爆出沙特轻轨工程项目可能亏损41.53亿元后，引起国内工程行业的广泛关注。
中铁建今天发布的三季报显示，三季度实现营业收入1227.74亿元，同比增长29.71%，但是亏损13.6亿元，大幅下降193.52%。
由于计提沙特麦加轻轨项目预计损失，中铁建前三季度资产减值损失高达6.49亿元。
另一家目前正在海外承包工程的大型央企海外项目负责人昨天在接受本报采访时认为，中铁建以国内的经验来从事国外的项目，国外的问题没有研究透彻。
按照中铁建董秘余兴喜向本报的解释，沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由中铁建进行承建。
此外，项目采用“EPC+O&M”的总承包模式，项目签约时只有概念设计，此后业主提出了新的功能需求及工程量增加。
到今年6月30日，中铁建预计总成本增加到125.44亿元。
但是实际的亏损原因并非余兴喜解释的这样简单。
2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。
根据合同，中铁建将负责该轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试，以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。
合同要求今年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。
EPC 意味着中铁建拥有项目设计权、采购权、施工权，设备采购都应由中铁建进行调度。
而据中铁建上述管理层介绍，在实际执行过程中，尤其是在工程分包过程中，设计是由国外公司负责的。
“由国外设计的话，意味着标准、订货就有一些问题，可能由(设计公司)自己指定。
沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解好多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备。
”中铁建上述管理层说。
这与上述另一家大型央企海外项目负责人的观点较为类似。
该负责人告诉本报：“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。
中铁海外两项目的经验和教训
中铁海外中铁海外两两项目的项目的经验和经验和经验和教训教训 深度深度新闻新闻新闻图片图片图片材料材料材料汇集汇集关键字关键字：：沙特沙特、、麦加麦加、、轻轨轻轨、、波兰波兰、、高速公路高速公路、、A2目录中铁建麦加巨亏41亿始末: (4)中铁建深陷麦加 (5)成本增加之谜 (6)圣城大会战 (7)“走出去”任务 (8)索赔与补偿 (9)中铁建沙特巨亏给我们的启示 (11)案例回放： (11)巨亏影响： (12)亏损原因分析： (12)管理启示： (15)铁道部部长刘志军率团访问沙特检查指导沙特麦加轻轨铁路建设情况 (17)怎样搞砸海外项目 (19)为了欧洲市场 (22)不平等合约 (24)政府关系失灵 (26)小雨蛙，大麻烦 (29)无力回天 (31)善后难了 (33)中海外波兰高速面临最高25亿索赔 (36)中海外遭波兰供应商封杀 (36)索赔最高可达25亿元 (37)中国中铁将注资挽救 (38)中海外搞砸波兰项目麻烦不断 (40)避免护短 (41)悬而未定 (42)中国中铁波兰项目已亏5.5亿 (45)波兰项目合同纠纷案仍在审理中 (47)Felix.Sac08中铁建麦加巨亏41亿始末:铁道部系统高压督战财新《新世纪》记者张伯玲见习记者邱一洲实习记者蒲俊一个原本追求“商业利益”的项目缘何变成一个必须排除万难、不惜人力物力也要“按时完成”的工程？中国铁建(7.63,0.02,0.26%)亏损的41亿元能否获得赔偿？赔偿多少？距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵达沙特麦加(Mecca)。
他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。
朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。
平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。
初中修改病句——表意不明练习及答案
初中修改病句——表意不明练习及答案一、技巧小结。
指代不明造成歧义1．锁定指代词。
当看到语句中有指代词时，就应先分析其所指代的内容是否确定。
2．查看句意是否包含多个人、物、事。
修饰两可造成歧义修饰两可造成歧义，是指由于修饰语修饰的中心词不明确而造成的歧义。
解答此类试题时，可从如下方面入手：1．抓住修饰语与中心词，看其具体指向。
2．看修饰语是否存在多个指向，确定其在表达上是否有歧义。
二、例题指引。
1．下列各句表意明确的一项是（）A．通过家长学校的学习，家长们都认识到不适当的管教孩子是不行的。
B．在英国，一只狗进一次美容院的花费，相当于一个普通工人月工资的三四倍。
C．那年，我响应党的号召，瞒着你奶奶和你姑姑毅然到大西北当了新型农民。
从此，就改变了我的人生。
D．奶奶看到我俩非常高兴，就急忙从炕上下来，拉住我们的手问这问那。
【答案】B【解析】这是一组考“表意不明”的题。
结合句意来思考。
A项歧义，可理解为“需要适当的管管孩子了”，也可理解为“对孩子管得不适当（如打坏了）是不行的”。
C项歧义，是“瞒着奶奶”一个人，和姑姑一起去了大西北，还是“瞒着奶奶和姑姑”两个人，自己一个人去了大西北？表意不明。
D项歧义，一是“我俩非常高兴”，二是“奶奶看到我俩后，她自己非常高兴”。
故选B。
2．下列各句中，没有语病、没有歧义的一项是（）A．一个由外商投资的木材加工厂将在今年底建成投产。
B．“有偿新闻”应当受到严肃批评，这是极其错误的。
C．我们20多个职工的子女今年要考大学或升高中。
D．鲁迅十分重视少年儿童的文艺创作，他指出：儿童的命运便是将来的命运。
【答案】A【解析】本题考查学生辨析病句的能力。
首先要仔细阅读句子，分析句子的主干，看看各个部分是否搭配，是否有残缺，再做判断。
B项有歧义，可以理解为有偿新闻是极其错误的；也可以理解为受到严肃批评是错误的；C项有歧义，可以理解为20多个职工，也可以理解为20多个子女；D项有歧义，可以理解为鲁迅自己重视少年儿童的文艺创作；也可以理解为鲁迅重视别人的少年儿童的文艺创作。
关于中美海铁联运的几点思考
关于中美海铁联运的几点思考摘要：我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路集疏运比例超过80%，水路集疏运比例次之，铁路集疏运比例只有1%左右。
由此可见，在我国沿海港口集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势，这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。
在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的促进作用。
关键词：美国；海铁联运1 我国海铁联运发展情况从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得了令世人瞩目的成就。
然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，这一问题越来越凸显。
特别是在各种运输方式分别得到相对充分的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重要方面。
我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。
由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，世界各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓展船公司业务的重要方面。
然而，我国集装箱海铁联运发展十分滞后。
自 2003年我国港口集装箱吞吐量超过美国后，我国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的 40%以上。
如此大体量的港口集装箱集疏运在我国基本靠公路运输完成：公路运输承担约84%，水水联运承担约15%，海铁联运不超过1.5 %。
据统计，2010-2013 年我国港口集装箱海铁联运量所占比例分别仅为1.5%，1.0%，1.1%和 1.5%。
欧美主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%-30%。
高铁项目在美国遇阻的反思
高铁项目在美国遇阻的反思2016 年06 月15 日作者：赵坚，北京交通大学中国城镇化研究中心主任美国西部快线公司（XpressWest）（下称西部快线）6月9 日发布公告称，正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（下称中铁美国公司）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。
有分析认为，终止合作可能是出于无法获得美国交通部对“购买美国货法案”条款的免除。
但这种说法难以令人信服，早在2015 年该高铁合作项目签订之前，美国国会在1933 年就制定了“购买美国货法案（B uy American Act ）”，那么为什么在没有获得“购买美国货法案”条款免除的承诺前，就签订可能违法的高铁合作项目？为什么2014 年中国北车可以获得美国波士顿284 辆地铁客车采购合同，2016 年中国中车联合体可以获得美国芝加哥846 辆城轨车辆采购合同？为什么这些采购合同可以得到“购买美国货法案”条款相当大程度的免除？美国西部快线高铁合作项目搁浅的真正原因是其本身的问题。
中国不参与该注定血本无归的高铁项目是一件好事，更重要的，应从该事件中反思“高铁走出去”战略和我国高铁的“十三五”规划，还应反思我国在信息公开、公众参与、人民代表大会对政府的规划、支出发挥监督、问责作用等深层次制度安排方面存在的问题。
美国政府在2013 年就因“昂贵、浪费、高风险”而拒绝对该高铁项目贷款西部快线是拉斯维加斯酒店和博彩业巨头马奈尔（M arnell Corrao Associates）公司策划的一个铁路项目。
该项目原名沙漠快线（D esert Xpress)，计划修建一条洛杉矶到拉斯维加斯的高速公路，解决15 号州际高速公路的运输能力瓶颈问题，后为利用联邦贷款改为修建高速铁路。
最初的规划是修建从拉斯维加斯到加州胜利谷（Victorville）的铁路，全长298 公里，时速240km/h，投资50 亿美元，其中的49 亿美元贷款来自“联邦铁路复兴与改善资助计划（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”，计划2012 年动工，2016 年投入运营。
高铁动车组的跨国运输现状与问题
高铁动车组的跨国运输现状与问题高铁动车组作为现代高速铁路的重要组成部分，正逐渐在各国之间实现跨国运输。
在全球化的背景下，跨国高铁运输将进一步促进国家之间的经济交流和人员流动，但与此同时也面临诸多问题和挑战。
首先，让我们来了解一下目前高铁动车组跨国运输的现状。
当前，欧洲、亚洲和非洲等地区的多个国家已经建设了自己的高铁网络，并且开始进行跨国高铁运输。
比如，欧洲的“欧洲之星”高铁连接了法国与英国，中国的“复兴号”高铁已经进入国际市场，并与多个国家签署了高铁运输协议，成为了高铁技术出口的重要国家。
跨国高铁运输的好处是显而易见的。
首先，它缩短了国家之间的时空距离，提高了人员和货物的运输效率。
这对于国际贸易和旅游业发展具有积极意义。
其次，跨国高铁运输提高了旅行的舒适性和便利性，乘客可以更方便地在不同国家之间出行，享受高速、安全、便捷的交通工具。
然而，跨国高铁运输也面临着一些问题和挑战。
首先，不同国家之间的高铁技术标准和运营模式存在差异。
这对于跨国高铁列车的运营和调度带来了一定的困难。
其次，不同国家之间的法律法规和政策也存在差异，如签证、海关、安全等问题。
这些问题需要各国政府和铁路运营商进行协商和合作，以解决实际操作中的困难。
另外，跨国高铁运输还面临着地理环境和气候条件的变化导致的技术难题。
不同国家之间的气候和地形差异很大，如高温、寒冷、高海拔等，这些都对高铁列车的运行和维护提出了更高的要求。
此外，跨国高铁运输还需要面对不同国家的政治和经济因素，这可能会对跨国高铁的建设和运营产生一定的影响和阻碍。
为了解决上述问题，各个国家应该加强合作，形成联盟，共同制定跨国高铁运输的标准和规范。
同时，建立信息共享和技术交流的机制，加强对高铁动车组的研发和创新。
此外，在法律和政策方面应进行协调和统一，简化手续，提高运行效率。
此外，国际组织如联合国、国际铁路联盟等也应发挥积极作用，为跨国高铁运输提供政策指导和合作支持。
同时，鼓励不同国家之间的高铁技术和经验交流，共同推动高铁动车组的发展和创新。
高铁的国际合作项目有哪些成功案例
高铁的国际合作项目有哪些成功案例在当今全球化的时代，高铁作为一种高效、便捷、环保的交通方式，在世界各地得到了快速发展。
许多国家通过国际合作，成功地推动了高铁项目的建设和运营，为人们的出行带来了极大的便利，也促进了经济的增长和区域的融合。
下面就让我们来看看一些高铁国际合作项目的成功案例。
首先，不得不提的是中国与印尼合作的雅万高铁项目。
雅万高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，全长 142 公里，最高设计时速350 公里。
这是中国高铁全系统、全要素、全产业链走出国门的“第一单”，也是共建“一带一路”倡议的标志性工程。
在项目建设过程中，中方充分发挥技术和经验优势，与印尼方密切合作，克服了地质条件复杂、气候炎热多雨、征地拆迁困难等诸多挑战。
通过双方的共同努力，雅万高铁的建设取得了显著进展，预计将在 2023 年建成通车。
届时，雅加达至万隆的出行时间将由现在的 3 个多小时缩短至 40 分钟左右，极大地改善了当地的交通状况，促进了区域经济发展和人员往来。
另一个成功的案例是法国与西班牙合作的佩皮尼昂菲格拉斯高铁。
这条高铁线路穿越了比利牛斯山脉，连接了法国南部城市佩皮尼昂和西班牙北部城市菲格拉斯，全长 44 公里。
在项目实施过程中，法西两国充分发挥各自的技术专长，共同解决了跨境铁路运营管理、信号系统兼容等一系列难题。
该高铁的开通，不仅缩短了两国之间的旅行时间，还加强了地中海沿岸地区的经济联系和旅游合作，为区域一体化发展注入了新的动力。
再来看德国与奥地利合作的维也纳林茨高铁。
这条线路全长约 180 公里，设计时速高达 230 公里。
德奥两国在高铁技术、工程建设和运营管理等方面进行了深入合作，充分考虑了线路沿线的地形地貌和环境保护要求。
该项目的成功实施，大大提高了维也纳与林茨之间的交通效率，促进了两地的经济交流和人员流动，同时也为欧洲其他国家的跨境高铁合作提供了有益的借鉴。
此外，日本与泰国合作的曼谷清迈高铁项目也备受关注。
总理推销高铁再出招：可量身定制
总理推销高铁再出招：可量身定制作者：暂无来源：《中国证券期货》 2015年第12期“高铁外交”缘于中国互利共赢的合作理念。
在国际间合作日趋紧密的当下，中国的发展离不开世界，世界的发展也同样需要中国。
中国高铁性价比高、国际竞争力强，其舒适安全的特性与中国秉承的“互惠互利、合作共赢”的外交理念如出一辙。
中国期盼着将自身的优势装备产能与各国分享，期盼着与各国在包括交通基础设施在内的多项领域开展合作，以实现国际间的互利共赢。
这也正是总理在此次中国-中东欧国家领导人会晤间强调的，中国-中东欧国家合作就如同一辆列车，从第一次启动到3年来逐步加速，现在已经驶入了快车道。
不仅高速，而且舒适、安全。
不可否认，高铁“走出去”是中国开展国际产能合作的一个重要抓手。
中东欧地区是中国装备、技术、企业对欧洲“走出去”的重要承接地，高铁也是双方合作的重要内容。
作为国民眼中的“高铁代言人”，李克强走到哪里，“超级推销”的旋风就刮到哪里最近两年来，李克强总理不论是参加国际会议还是出访，都不遗余力地推销中国高铁和其它优势产品。
就在昨天（11 月25 日），这位被誉为中国高铁“超级推销员”的总理又为中国高铁做了一件大事——到苏州参加第四次中国－中东欧国家领导人会晤的他，邀请中东欧16 国领导人共同乘坐苏州至上海的高铁，体验中国速度，感受产品细节。
从苏州北站到上海虹桥站，91 公里，22 分钟，中东欧16 国领导人的高端乘客阵容，总理此次可说是为中国高铁带来一次最强有力、性价比最高的代言。
而在这趟行程中，李克强总理透露出了一个重要信息：中方愿与中东欧国家携手合作，在交通基础设施等领域开展产能合作，在高铁和铁路设计、建设上为中东欧国家提供量身定制的方案和产品。
“量身定制”，这意味着，中国高铁今后走出国门，将可推出一对一的方案和产品。
总理“最强代言” 中国高铁要推“定制版”中国高铁迎来最密集的“高端乘客”：11 月25 日11 时整，李克强总理邀请中东欧16 国领导人，从苏州共同登上开往上海的高铁列车。
中国高铁出海为啥连遭挫折
中国高铁出海为啥连遭挫折作者：暂无来源：《上海企业》 2016年第7期美国西部快线公司违反与中国铁路国际公司美国公司签订的有关协议，单方面发布终止项目合作的消息，这对中国高铁出海信心的打击，不算太轻。
不仅很不给中国人的面子，更是对中国高铁的出海战略，提出残酷的挑战。
去年，习总书记访问美国，拉开了中美关系新的一页。
中国与美国达成数百亿的商贸和投资的协议，包括中国大规模购买波音飞机，而美国投桃报李，首次提出与中国共建美国西部第-条200多公里的高速铁路。
这本来是对中国高铁出海最好的肯定，事情做好了，对中国高铁出口将起到非常大的促进作用。
不到一年，美国西部快线单方面撕毁合同，中国人只能气愤，但是，更重要的是要深刻反思自己的出海战略。
首先，中国建成世界最长的高铁，不等于可以在全世界任何地方都可以复制。
各国的情况不一样，建高铁的社会经济效益是完全不同的。
中国人建贵广高铁，877公里，全程多为喀斯特地貌，而且80%以上的里程，不是山洞，就是海拔高于千米的悬空。
可是中国人用4年的时间，按每公里2亿元的成本，就可以建成，而且，这个成本还包括沿途的高铁站和其它设施。
同样的高铁，如果在美国建设，成本要提高4倍，在英国建，成本要提高10倍。
为什么呢？因为美国、英国的土地是私人的，不能像中国政府那样，用很便宜的价格，就可以把土地很快地征出来。
中国老百姓，就算最可怕的钉子户，也没有那些国家的非政府环保组织那么难以对付。
其次，中国的农民工成本是欧美工人成本的零头，而且工作时间和强度比发达国家的工人大很多。
同样是建一公里的铁路，中国的人工成本低，机器和装备的利用效率高，因而建设速度快，单位成本低。
西部公司只能惟利是图，因为它是私营公司，没有任何责任去承担所谓的国家战略任务。
当西部公司觉得吃亏时，它就必然要反悔。
中国人把面子当成天那么大，认为不守国际信誉是不得了的事情，并用这样的心态去认为外国公司也是这样的思维。
这是中国人，中国跨国公司对西方文化一种天大的误解。
盘点：中国海外十大高铁项目，每一个都值得我们骄傲
盘点：中国海外十大高铁项目，每一个都值得我们骄傲1.中巴铁路中巴铁路将连接喀什与瓜达尔港，全长1726公里。
该线路直接连通到喀什铁路，往南再修到瓜达尔港。
中国从中东、欧洲或者非洲进口的商品，可以通过上述线路运到新疆，再运到沿海地区。
而位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。
2.伊安高铁遵循欧盟标准，堪称“八年抗战”伊安高铁是由土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路。
全程总长500多公里。
多山路、难建的第二期，全长158公里，由中国铁建牵头，联同土耳其企业合组集团公司中标承建。
当时是2005年，是中国在欧洲拿下的第一宗高铁生意。
中标后经融资、勘测、定设计方案等程序，在2010年正式动工，伊安高铁于2014年7月25日全线建成通车。
3.沙特麦麦高铁麦麦高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路，由中铁十八局承建。
全长450.25公里，设计最高时速360公里/小时，起点位于伊斯兰教朝觐圣地麦加，终点为另一座伊斯兰教圣地麦地那。
该高铁建成后，麦加到麦地那只需2个小时左右，预计年运送旅客1500万人次。
4.匈塞铁路是中国铁路进入欧盟的第一个项目。
2013年11月25日，中国、匈牙利与塞尔维亚三国总理在布加勒斯特共同宣布，将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。
匈塞铁路连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里。
该项目设计最高时速200公里，建成通车后，两地之间的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。
5.莫斯科-喀山高铁可能成为“莫斯科-北京”高铁干线一部分“莫斯科-喀山”高铁全长约770公里，列车运行速度将达每小时400公里。
高铁沿线经过莫斯科、弗拉基米尔、下诺夫哥罗德、切博克萨雷和喀山等重要城市，人口众多，城际客流增长迅速，目前其低标准的既有铁路无法满足居民出行的需要。
这一铁路对俄罗斯意义重大。
6.泛亚铁路（图为云南段）2015年8月，中国和泰国达成意向，将修建中泰铁路，规划中的中泰铁路全长867公里，由云南昆明起至泰国曼谷，中泰商定运行时速为180公里。
中国高铁赴美之路受阻的原因及应对措施分析
中国高铁赴美之路受阻的原因及应对措施分析1. 引言1.1 中国高铁赴美之路受阻的背景中国高铁在国内发展迅速，技术水平和产品品质不断提升，已经具备一定的国际竞争力。
面对外国市场，尤其是像美国这样高铁市场比较成熟和保护主义较强的国家，中国高铁仍面临着技术认可、品牌知名度、市场竞争等问题，这也是中国高铁赴美之路受阻的重要原因之一。
【结束】1.2 中国高铁发展的现状中国高铁作为国家重点发展项目，自2008年开始建设以来，取得了巨大的成就。
中国高铁网络已经成为全球最长、最繁忙、最现代化的高铁网络之一，涵盖了大部分省份和主要城市。
截至目前，中国高铁运营总里程已经超过2万公里，占据全球高铁总里程的60%左右。
中国高铁的票价相对较低，速度快，准点率高，服务质量优良，深受乘客青睐。
除了在国内取得重大成功外，中国高铁也开始向国际市场拓展。
中国高铁技术不断创新，已经具备了与国际先进水平相匹敌的实力。
中国高铁企业积极参与国际合作，与多个国家达成了高铁建设合作协议，已经在多个国家成功建设高铁项目。
中国高铁的快速发展不仅推动了国内经济发展，也提升了中国在国际舞台上的地位。
中国高铁的成功经验和先进技术对世界各国的高铁发展具有借鉴意义。
中国高铁在国际合作中展现出了中国的科技实力和制造实力，为中国制造业走向世界打下了坚实基础。
2. 正文2.1 中国高铁赴美之路受阻的原因美国高铁市场受到政治因素的干扰。
由于中美之间的政治关系复杂，美国对中国高铁技术持有一定不信任态度。
在一些涉及国家安全和技术安全的问题上，美国会对中国高铁技术进行限制和审查，导致中国高铁赴美之路受阻。
中美之间在高铁市场准入和竞争规则方面存在差异。
美国高铁市场的准入门槛较高，对外国企业的技术和资质要求严格，而中国企业在进入美国市场时会面临一定的挑战和限制，这也是中国高铁赴美之路受阻的重要原因之一。
中国高铁赴美之路受阻的原因涉及到市场规划、政治因素以及市场准入等多方面因素，需要找到合适的解决办法来应对这些挑战。
美国铁路行业运营情况分析
美国铁路行业运营情况分析尹茗惠【摘要】根据当下美国铁路行业的运营状况可以了解到,以营业里程、营业收入为依据,可将铁路行业划分成三部分:I级、地区和地方铁路公司。
在美国,I级铁路公司可以说在所有的铁路干线中占据了较大的比重,占据铁路货运收入的90%以上,足够代表美国铁路的经营情况。
本文以此为切入点,根据人员设备、货物运输、经营效益、成本结构等方面,对整个行业的营运情况进行分析,这对我国铁路行业的基础运营起到启示性的作用。
【期刊名称】《中国商论》【年(卷),期】2018(000)033【总页数】2页(P71-72)【关键词】铁路行业;经营效益;成本结构【作者】尹茗惠【作者单位】[1]中石化江西南昌分公司【正文语种】中文【中图分类】F740铁路行业作为总薪酬排名前十的行业，员工的平均收入高出美国平均水平的38%，在税收上支付了将近数十亿美元的税费，在整个铁路行业中，铁路行业运营状况势必会受到设备、人员因素带来的一系列影响，这种影响带来的结果会在运营成本、运营收益等方面有着非常直接的呈现。
1 经营效益指标从表1可得出美国I级铁路公司具有以下特点。
(1)路网规模大。
KCS整体的运营里程是非常少的，其整个线路只可达到4900km，其中，UP公司运营里程已超出50000km。
I级铁路公司的平均营运里程目前超出了20000km。
对于一些发展规模较小的公司，其列车覆盖范围也深至美国东南部及西部地区。
(2)雇佣员工少。
2003—2012年当中，每家公司单位公里的雇员人数在0.96～1.1人之间，同时，根据2012年我国年铁路运输业从业的人数计算可得，我国铁路运输业高到16人/km。
美国铁路的雇员人数少，劳动效率高，员工每人平均可完成的货物周转量大体可达到1700万吨·km，这一数据与我国铁路员工人均的货物周转量对比来看，已成9倍的比例。
(3)机车数量少。
相较于线路及运输量的数据，全行业拥有的机车车辆数量较少。
国外铁路监管实践经验借鉴
国外铁路监管实践经验借鉴于娟对铁路实行监管是实行铁路市场化改革国家的普遍做法。
国外基本都采取政监合一、相对独立的方式设置监管机构，重视铁路准入、价格、互联互通等经济性监管，并通过立法方式明确各监管机构的职责，对通过加强行业监管缓解当前我国铁路深化市场化改革过程中的突出矛盾和问题，维护铁路市场秩序、保障路外投资者等相关主体合法权益、改善铁路营商环境等具有重要的借鉴意义。
一、美国（一）市场结构美国铁路实行网运合一、客货分离模式，以货运为主。
铁路货运市场按照年营业额分为I级铁路、地区铁路（RegionalRailroads）和地方铁路（LocalRailroads），目前共有7家Ⅰ级铁路货运公司、30多家区域性铁路货运公司、300多家地方铁路货运公司和近200家货运铁路枢纽公司。
铁路客运主要提供公益性运输服务，由美国联邦政府所属的Amtrak 公司提供，主要租用货运铁路公司线路运营。
（二）监管机构（三）职责分工1、地面运输委员会STB的监管职责STB的行政关系在运输部，独立于运输部行使决策权，主要职责有：一是监管市场结构，负责审批铁路企业联合、兼并等事宜，防止形成垄断格局;二是监管运价，防止形成垄断性的铁路运价;三是监管互联互通，对于货物需要在不同线路主体之间跨网运输的情况，核定是否采取最优路径，不同线路主体之间接轨和运力配置是否合理，路网是否向第三方公平无歧视开放;四是监管准入和退出，规定铁路企业新建铁路线路以及弃用线路须经STB批准;五是投资新建以及开通铁路专用线须由STB认定是否符合条件;六是对铁路企业在某些特定条件下是否履行公共运输服务义务进行监管。
2、美国联邦铁路管理局（FRA）的监管职责FRA是运输部下设的专业管理局，直接向运输部长和国会负责，主要承担铁路安全监管和行业发展政策研究职能。
FRA职责定位具有以下特点：一是铁路战略规划融入综合交通之中，由DOT统筹管理;二是铁路经济性监管实行政监分开，1996年之前的ICC是完全分开，组建STB后仍是相对分开;三是行业协会在承担行业标准制定、公共服务等方面發挥重要作用，FRA组建后仍维持这种状况;四是美国在铁路监管问题上，在放松经济性监管的同时加强安全监管。
铁建国际：保障海外项目平稳运行
封面故事 |铁建国际：保障海外项目平稳运行一边要做好疫情防控，一边又要抓好生产经营，铁建国际正尽力守护好这两道“战线”。
文 | 《中国报道》记者 左琳企业攻坚从中东的卡塔尔世界杯主体育场到中美洲岛国特立尼达和多巴哥（以下简称“特多”）的阿利玛医院，再到东欧俄罗斯的莫斯科地铁，中国铁建国际集团有限公司（以下简称“铁建国际”）的工作人员，都正全力克服新冠肺炎疫情对项目的影响，努力使生产经营正常推进。
疫情肆虐全球，大量境外经营项目搁置放缓，高端经营暂时难以开展，物资供应困难重重，管理和劳务人员上场困难。
对于像铁建国际这样“走出去”的中资企业来说，对合作伙伴的承诺不能违背，工程质量不可松懈，这无疑要投入比往常更多的心血。
疫情之下，一边要做好疫情防控，一边又要抓好生产经营，铁建国际正尽力守护好这两道“战线”。
抢建境外医院防疫设施疫情让特多压力倍增。
3月12日，该国首例确诊病例出现，疫情随即在这个人口近140万的国家里扩散，截至4月7日早，累计确诊已达106例。
“100张床位、1间手术室、10间重症监护室，并配齐透析设备，恳请项目实施团队配合在一周内准备好！”3月17日，阿利玛医院项目业主特多城市发展公司主席诺埃尔·加西亚向铁建国际美洲区域公司求助，以应对蔓延的疫情。
阿利玛医院项目于2015年5月签约实施，是中国铁建在加勒比地区承建的第二个大型综合性医院，也是首个集设计、施工、设备采购和培训为一体的医院工程。
项目建成后，将成为特多当地乃至加勒比地区规模最大、设备最先进的医院之一。
近5年过去，医院即将建成交付，然而，突袭的疫情又带来了这个更为紧急的任务。
“在疫情期间实施抢工，挑战比以往更大。
”项目负责人李东生表示，但为了特多人民的生命健康安全，“我们会像国内抢建火神山医院一样，担起我们的责任。
”铁建国际美洲区域公司明白，当前务必控制施工人员密度，防止出现交叉感染；但在防控疫情的同时，也要响应业主需求——一旦出现人员组织和设备材料运输效率低等情况，必须妥善解决。
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铁总与美国西部快线公司高铁合作靠不靠谱？深度分析
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导读ID：RailWorld铁总与美国西部快线高铁合作靠不靠谱？深度分析
美国西部快线公司单方面宣布终止与中铁国际终止高铁项
目合作主要理由是：“终止与中方合作关系的决定，主要是基于中铁国际公司不能及时履行其相关义务所处困境以及
在推进项目过程中中方无法获取必要授权所面临的挑战等
原因。
”
西部快线公司官网公告截图西部快线公司具体公告如下：(内华达州拉斯维加斯时间：2016年6月8日- 北京时间：2016年6月9日) 美国西部快线公司（XpressWest）正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（简称“中铁国际”）为建造
美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。
自2015年9月起，美国西部快线公司就与中铁国际公司开始着手组建合资公司，以便继续推进已由美国西部快线公司基本完成前期开发的高铁项目。
美国西部快线公司竭尽所能，择选了中铁国际公司来帮助开发、融资、建设并准备运营连接内华达州拉斯维加斯市与加利福尼亚州洛杉矶市的西部快线高铁
项目（即“西南铁路网”），并通过在内华达州拉斯维加斯、加州胜利谷和帕姆代尔等地设立站点，向整个洛杉矶地区提供
高速客运服务。
终止与中方合作关系的决定，主要是基于中铁国际公司不能及时履行其相关义务所处困境以及在推进
项目过程中中方无法获取必要授权所面临的挑战等原因。
“西部快线团队乐观的认为，中铁国际及其所属公司将来有朝一日会成功拥有美国铁路市场的一席之地。
但是，凭借我们的雄心，西部快线一定能在时间和效益方面超越中铁国际公司，从而进一步推进高铁项目。
西部快线公司不畏艰难，将持之以恒并致力完成西部快线高铁客运项目。
西部快线公司将继续积极寻求其它可行的开发合作资源与方案，以期取得项目实施更为高效和经济的体验成果，”西部快线首席执行官托尼·马奈尔先生说。
西部快线公司渴望完成连接加州胜利谷与帕姆代尔铁路线段的最终环境评估报告。
加州胜利谷至帕姆代尔线段的环评报告应不晚于2016年9月审核通过。
另外，西部快线、高地沙漠走廊联合管理局、加州高速铁路管理局、圣-伯纳迪诺郡和洛杉矶郡的市区交通管理局，都期望由各方联合出资进行的美国西南铁路网运量研究报告在2016年8月前完成。
运量报告是各项管理审批和融资程序所必需的一个先决条件。
西部快线公司将会全力以赴地完成所有必需的开发工作，直至全部完成高速客运铁路项目。
“我们最大的挑战仍旧是联邦政府要求高速列车必须是美国制造。
众所周知，美国并不生产制造高速列车。
这个刻板的要求是制约美国高铁融资的一个主要障碍。
在过去十年里，
我们耐心地等待着政策制定者们能够认识到高速铁路是个
崭新行业，可以准许我们从具备十多年高铁安全经验的国家进口机车，用以连通美国西南区域，使这一崭新产业启动起来。
在完成帕姆代尔至胜利谷线段的环评报告之后，我们打算重新提出申请，希望联邦铁路管理局能够采纳支持高铁项目更灵活和更实际的法规。
总之，西部快线早已准备就位，并非常乐意为美国引进真正的高铁技术。
我们真正的疑问是：华盛顿特区的决策者们是否有此勇气和高瞻远瞩来支持高
铁项目，还是迫不得已要让美国的基础设施工程都必须依赖外国政府的资助？” 中铁国际相关人士回应：美企不负责任将不遗余力地依法维权由于是端午节,铁总or中国铁路国际公司尚未正式对此消息作出回应。
但据新华社援引一名负责该合资项目的中国铁路国际公司的经理称,“西部快线”公布这样的声明非常突然,而且很不负责任,并表示要不遗余力地维
护中国铁路国际公司的利益。
他还补充道,这一单方面的声明违反了双方签署的合作框架协议,即未经一方同意,另
一方不应公布相关的信息。
牵手不过八个月成立了中铁国际美国公司
该高铁计划连接美国两大旅游热点城市，从内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕母代尔，最终到洛杉矶，全长370公里。
去年9月曾预计工程于2016年9月底开工。
在去年9
月17日召开的中美经济合作通气会上，中央财办副主任舒
国增介绍由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司将合资建设美国西部快线高铁。
中方联合体在美国注册成立的中国铁路国际（美国）有限公司将与美国西部快线公司组建合资公司，建设并经营“西部快线高速铁路”。
中国铁路国际公司是中国铁路总公司下属全资子公司，专门负责承接国外高铁项目建设，支持中国高铁走出去，目前下属子公司包括磨万铁路公司等。
中国铁路国际（美国）有限公司由中国铁路国际公司、中国中铁、中国中车、中建美国公司、通号国际控股有限公司、中铁二院美国公司等共同组建成立。
中国铁路总公司副总工程师兼中国铁路国际公司董事长杨忠民当时曾表示：“该项目是中国在美国首个系统性合作的高铁项目，是中美经贸合作的重大基建项目之一，对中国铁路‘走出去’具有特殊意义。
” 回过头来看这个项目本身就没那么靠谱轨道世界小编找了下各大媒体及外媒去年就扒过的材料，整合梳理下：1、美合作方为私企，不具备高铁经验与实力。
中铁的美国合作方美国沙漠快线有限公司（DesertXpress）本身是一家私人公司，该公司由拉斯维加斯一家中等规模建筑工程公司Marnell拥有，根本不具备营造高铁的经验和实力。
2、该专案前期准备工作还有相当巨大的工作量，规划路线要穿越两个国家公园，环评能否通过，仍是未知数。
3、投资大、收益预期低，容易成累赘。
美国西部人口不算
密集，公路网、航空网十分发达，对高铁需求不大，而该项目投资巨大，全长370公里，计划总投资至少约127亿美元，经济回报预期低，而美国资本逐利性明显，该项目容易拖累。
4、20年来不断有公司借该项目炒作。
而且拉斯维加斯至洛杉矶高铁专案早在20年前已提出计划，但没有实施，过去20多年更不时有人注册公司炒作两州高铁，惟最终也无下文。
以上种种原因显示，中国参与条建美国西部高铁项目，很可能就是我们之前估计过于乐观，空欢喜一场。
5、政治及商业环境恶化：美国正值两党大选，攻击中国的
言论会升级，中美贸易摩擦不断升级，经济面不好美企也不断抱怨在中国生意不好做了，两国间各方面关系进入各种紧张阶段，也对项目合作环境带来负面影响。
6、美国虽然是个主流讲契约精神的国家，但该项目去年所
谓的战略合作阶段，并没有公布具体“可执行”的投资额，合
作具体内容也极少透露，可以预见的是并不是很细致，漏洞会不少，美公司单方面违约是存在潜在空间的。
7、除了该项目，美人口密集的东部更需要高铁，也有相关
发展计划，值得积极关注。
轨道世界小编评：
商业合作就像谈恋爱或结婚，本来就是你情我愿的事，在尊重游戏规则的情况下合法继续或退出“分手”，都可以理解，
不宜过度进行口舌之争，此合作最多也就是个“谈恋爱”初级
阶段，此时项目合作破裂或许还挽回的潜在巨亏呢。
不论中
美，中俄，还是中国与其他国家高铁合作，中国高铁输出既要“出技术、出钱、出人”还要进行“运营兜底”，说的好听点是全要素输出，说的不好听是“甩卖”，显得过于上杆子，反过来看，美国有给中国输“送”大飞机技术吗？这样急于“输出”证明“国力”，不免有些盲目，可能当冤大头，沙特轻轨巨亏数十亿的教训需要深刻吸取。