摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
摩托车和轻便摩托车尺寸和质量参数的测定方法.概要
摩托车和轻便摩托车尺寸和质量参数的测定方法
标准号：GB/T 5373-94
替代标准号：GB5373-85
发布单位：国家技术监督局
起草单位：江西赣江机械厂
发布日期：
实施日期：
点击数：1412
更新日期：2008年03月07日
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1 主题内容与适用范围
本标准规定了摩托车和轻便摩托车的尺寸和质量参数的测量条件、测量方法和取值规则。
本标准适用于摩托车和轻便摩托车的尺寸和质量参数的测定。
2 引用标准
GB/T 5359.3-1996 摩托车和轻便摩托车术语两轮车尺寸
GB/T 5359.5-1996 摩托车和轻便摩托车术语三轮车质量
GB/T 5359.6-1996 摩托车和轻便摩托车术语两轮车质量
GB/T 5359.7-1996 摩托车和轻便摩托车术语三轮车尺寸
GB/T 8170 数值修约规则
3 一般测量条件
3.1 被测车辆必须清洁（无油污、泥土），装备应齐全，轮胎气压应符合车辆技术条件的要求。
3.2 测量尺寸用的支承平面应是呈水平状态的测量平台或水磨石地面。
3.3 车辆静置于支承平面上，车轮处于直线行驶位置，两轮车处于铅垂状态，正三轮车的门、窗应关闭，边三轮车边风档应置于工作位置。
3.4 测量仪器和设备
a.钢卷尺：读数分辨力1mm ；
b.角度尺：读数分辨力5＇；
c.高度尺：读数分辨力0.5mm ；
d.重锤或直角尺；
e.三维坐标装置；
f.电子秤或杠杆增砣式台秤，读数分辨为0.2kg；
g.垫块；
h.可调整式水平仪；
i.悬架锁紧工具。
3.5 车辆装载质量按制造厂的规定。驾驶员（乘员）及其装备的总质量规定为75kg,不足75kg者，应在相应的乘座位置上加配重，货物应装在规定的位置上。
摩托车后减震器接头连接方式的质量隐患
摩托车后减震器接头连接方式的质量隐患
贺阳
【摘要】摩托车后减震器在整车上扮演着极其重要的角色,除完成满足乘骑者舒适性要求外,承担着整车质量的60％以上的负荷,所以连接车架与后轮的方式显得格外重要.本文就接头的连接方式,接头的设计,支撑的质量控制,接头连接处断裂实例展开讨论,以期从中查出根源,找出解决问题办法,以及如何规避后减震器接头连接处断裂发生.
【期刊名称】《摩托车技术》
【年(卷),期】2016(000)006
【总页数】8页(P53-60)
【关键词】摩托车后减震器;连接方式;质量隐患
【作者】贺阳
【作者单位】常州豪爵铃木摩托车有限公司
【正文语种】中文
摩托车后减震器连接方式质量隐患
Rear shock absorber Connecting mode Hidden quality trouble
摩托车后减震器在整车上扮演着极其重要的角色，除完成满足乘骑者舒适性要求外，承担着整车质量的60%以上的负荷，所以连接车架与后轮的方式显得格外重要。
我们常见的接头结构可以归类为6种（见图1～6），连接方式3种（见图7～10），接头结构根据整车排量以及类型选取，连接方式由于受到整车布局影响，
占用空间小，但是连接要牢靠。往往顾此失彼，为了追求新潮和创意创新，留下难以克服的质量隐患。如未考虑到支撑部位大多为冲裁焊接件，冲裁焊接件的质量控制较加工件难度大，设计预留空间不足的产生干涉；如选择的支撑不当，大量的泥沙堆积难以清理，致使后减震器承重运动中心倾斜干涉；如接头中间垫层橡胶过簿（挤裂）、过厚（承重变形）下沉干涉；如安装中上下接头偏离中心、或者接头制造偏离中心、外物干涉运动中心倾斜，活塞杆受弯严重等都会导致后减震器最薄弱处断裂，致使质量事故发生。由于减震器接头、支撑并没有国家或者行业的统一标准，减震器制造商与整车设计的脱离，也是后减震器断裂事故频发的原因之一。
摩托车和轻便摩托车减震器(标准初稿)
QC/T××××–200×
摩托车和轻便摩托车减震器
1 范围
本标准规定了摩托车和轻便摩托车减震器技术要求、试验方法、检验规则、产品标志、包装、运输及贮存。
本标准适用于由减震弹簧、阻尼器及连接件组成的摩托车和轻便摩托车减震器，无液压阻尼减震器和赛车减震器也可参照相关条款执行。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T1239.2 冷卷圆柱螺旋压缩弹簧技术条件
GB/T6461 金属基体上金属和其他无机覆盖层经腐蚀试验后的试样和试件的评级
GB/T10125 人造气氛腐蚀试验盐雾试验
GB/T11379 金属覆盖层工程用铬电镀层
3术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1
减震器shock absorber
由减震弹簧、阻尼器及连接件等组成的部件。
3.2
自由长度free length
减震器在不受外力状态下的长度。
3.3
最大长度maximun length
减震器拉伸到极限位置时的长度。
3.4
最小长度minimun length
减震器压缩到极限位置时的长度。
3.5
工作行程working stroke
减震器的最大长度与最小长度之差。
3.6
液压阻尼器hydraulic damper
以液压节流方式起阻尼作用的部件，简称阻尼器。
QC/T××××–200×
3.7
示功特性damping force —stroke characteristics
摩托车振动问题分析
摩托车振动问题分析
旋转体在沿着轴心线旋转时，由于旋转体质量分布的不均匀，会产生离心力，从而造成振动。曲轴在工作时，除了上述的振动外，还有活塞上下往复运动产生的运动惯量，这就是摩托车振动产生的主要原因。
摩托车的振动，是一个十分复杂的力学过程。摩托车发动机工作时，有几种力运动的参与，会产生周期性的激振力，这种激振力会使发动机曲轴系统及发动机整体产生振动，通过与摩托车车架的刚性连接，把振动传递到车架上。然后，在车架的锐角形状的连接部位形成共振，被放大，形成频率较高的振幅，给骑乘者带来极为不舒服的感觉。如图一所示：①部分的振动表现在手把管上面。②部分表现在座垫上面。③部分表现在后货架上面。④部分表现在搁脚架上面。
图一
同时，摩托车在粗糙的路面上行驶时，道路的起伏不平也将激励摩托车作上下往复运动。
如何减少这些有害的激励振动对摩托车行驶时的影响，提高摩托车行驶的舒适性，是摩托车振动研究的一个重要课题。
一、摩托车发动机产生振动原因
摩托车振动主要是由发动机引起的。
摩托车发动机在工作时，有几个振动源：
1、燃烧室内混合空气在爆燃时产生的振动；它的振幅和发动机转速一致。振动的传递方向基本上是沿着气缸体的轴心线往曲轴的旋转中心传递。
2、活塞上下往复直线运动形成的运动惯量；其质量相当高，以CG150为例，活塞重量在193g左右时，活塞运动的最大运动惯量能达到6.8千克/Cm。它所形成的振动，也就是人们常说的二阶运动惯量振动。它的振幅频率与发动机的转速的二倍。
3、活塞上下往复直线的运动，通过连杆和曲柄的作用，转换为旋转运动。其间产生的轴向运动，因曲柄平衡块的重心偏移，也会形成振动。这就是人们所说的二阶运动惯量振动,它的振幅频率是发动机转速一致。
降低两轮轻便踏板摩托车整车振动对策的研究
ｍ ｇ ｃ
对 于本 文说 的发 动机 悬 挂 件 结构 ，为 降 低 其 固
有频率 ， 则需要降低发动机悬挂件扭转方 向的弹簧
‘ｔ ＋ｃ （ ＝ ｔ （） ＋ ） ） （） １ 刚度。
子 日（ 将会大于 １ 当 ∞／ ． ， ∞） ； ∞ ＞１ ４时 系统的放大 因子 （ ） ∞ 将会小于 １所 以为了降低振动 ， 要 ， ／ 大于 １ ， ． 并尽 可 能 的大 。 ４ ２ １ 降低 振 动的 对 策 ． 为 了 降低 整 车 振动 ，就必 须 将 固有 频 率 降低 下 来。如何设定实际车辆的固有频率 ， 就是解决问题 的 关键 所 在 。举 例 如下 ： 试验 车型 的现 有状 态进行 测 对 算得出 ， 当固有频率 ＝２ ｚ ， ５Ｈ 时 经过测试整车在 车速 为 ３ ｍｈ以上 时 ， ５ｋ ／ 整车 振 动感觉 比较 好 。 车 速 ＝３ ｍ时 发 动 机 对应 转 数 为 ３００ｒｍ ， ５ｋ ９ ｐ 由此 计 算 出发 动机 的激 励 频 率 ∞ ＝８ ． Ｈ 。此 时 ： ４８ ｚ ｃ／ ．， ￡ ∞ ＞３ 振动较低 。 ， ４ 将发动机离合器 ， 结合转数 ２ ０ ｍ作为最低 ０ｒ ６ ｐ 常用转数 ， ∞＝４ ． Ｈ ， 则 ３ ｚ根据 ／ ＞ ３ ， ３ ． 那么将 ４ 固有频率控 制在 １ ｚ振 动就可控 制在 比较低 的 ３Ｈ ，
前轮定位的参数及调整方法
前轮定位的参数及调整方法
前轮定位是指调整车辆前轮的角度，使之符合制造商规定的参数范围，从而保证车辆正常行驶。正确的前轮定位能够减少轮胎磨损、提高车辆的
操控性和稳定性，并且能够保护车辆的底盘和悬挂系统。本文将介绍前轮
定位的参数和调整方法。
前轮定位的参数包括：前束、前轮内倾角、前轮倾斜角、减震器离心距、前轮轮距、前轮后倾角、方向盘平衡位、转弯半径等。这些参数是根
据制造商的技术要求和车辆设计来确定的，不同品牌和型号的车辆可能有
不同的参数范围。
前束是指前轮与车辆纵向线的夹角，它影响着车辆在直线行驶时的稳
定性。如果前束角度太小，车辆会出现过度稳定的情况，导致操控性差；
如果前束角度太大，车辆会出现不稳定的情况，导致车辆偏离直线行驶。
调整前束角度可以通过调整轮胎的内外倾角来实现。
前轮内倾角是指前轮顶端向车辆中心线倾斜的角度，它对车辆的操控
性和稳定性有着重要影响。通过调整前轮内倾角可以改变车辆在转弯时的
侧倾情况，使车辆更加稳定。
前轮倾斜角是指前轮与地面之间的夹角，也称为前轮角度。它对车辆
的行驶稳定性、抓地力和操控性有着重要影响。调整前轮倾斜角可以通过
调整转向节杆和转弯销的长度来实现。
减震器离心距是指前悬挂装置中减震器安装点与车辆纵向中心线的垂
直距离。它影响着车辆的行驶稳定性和悬挂系统的工作效果。调整减震器
离心距可以通过调整减震器座的位置来实现。
前轮轮距是指两个前轮的中心距离，它影响着车辆的操控性和稳定性。过宽或过窄的前轮轮距都会影响车辆的行驶稳定性。调整前轮轮距可以通
过调整前悬挂系统的组装位来实现。
如何调整摩托车的减震器？
如何调整摩托车的减震器？
摩托车的减震器对于提高骑行舒适性和操控性非常重要。调整减震器可以根据个人喜好和路况来优化悬挂效果。下面是一些简单的调整减震器的方法：
1. 调整预载压力：
- 定位减震器上的预载调节锁。
- 使用工具旋转预载调节锁，增加或减少预载压力。
- 增加预载压力可提高悬架刚度，适用于携带重物或乘坐两人的情况。
- 减少预载压力可提高悬架舒适性，适用于单人骑行或路面质量较好的情况。
2. 调整阻尼设置：
- 减震器上通常配有阻尼调节旋钮或螺栓。
- 通过旋转调节旋钮或螺栓，增加或减少阻尼力量。
- 增加阻尼力量可提高悬架的稳定性和抗颠簸性能。
- 减少阻尼力量可提高悬架的灵敏度和舒适性。
3. 寻找最佳调整效果：
- 在调整减震器时，建议先记录当前的调节设置。
- 尝试不同的预载压力和阻尼设置。
- 注意观察骑行感受和摩托车的悬挂效果。
- 根据个人感受和需要，逐步调整减震器，寻找最佳的悬挂效
果和骑行舒适性。
请注意，在调整减震器之前，确保摩托车停稳且安全。此外，
不同摩托车品牌和型号的减震器可能有所不同，建议参考用户手册
或咨询专业人士进行调整。
以上是一些简单的摩托车减震器调整方法，希望对您有所帮助！
利用加速度传感器测量倾角
利用加速度传感器测量倾角
简介：
基于热交换原理的双轴加速度传感器具有低价位、线性度好、内置信号处理电路和温度传感器、体积小巧等优点，可测量变化或恒定的加速度。恒定加速度的一个特例就是重力加速度。当传感器静止时（没有垂直或平行的加速度），加速度传感器的灵敏轴和垂直方向的重力加速度的夹角就是倾角。
在一般设计中，加速度传感器在PCB（印刷电路板）上的初始位置要么是水平放置，要么是垂直安装。每种位置都有一个权衡的考虑，这在选择时需要考虑。
a：水平放置，±0~60°范围都有很好的分辨率
b：一轴垂直，在0~360°都有很好的分辨率
图1：两种放置方法
水平放置
在测量范围不超过±60°时，一个双轴加速度传感器可以用来测量两个方向的角度。图1（a）显示了当加速度传感器水平放置如何测量倾角。
为测量倾角，我们需要做一些换算，因为加速度传感器的输出仅仅是加载在传感轴上的重力加速度。参考图1（a），加速度传感器输出信号和角度之间的关系可由下面的公式给出：
Ax = g · sin ( α )
Ay = g · sin ( β )
Ax， Ay表示重力加速度输出，α，β表示倾斜角度。可以用如下公式计算倾斜角度：
α=sin -1( Ax/g )
β=sin -1( Ay/g )
图2是SINE的曲线。当倾斜角度大于60°时，传感器将变得不灵敏，也就是说，加速度传感器水平摆放时，如果倾斜角度接近90°，则倾
角无法测量。
图2：加速度和倾角的关系
从上图可以看出，当角度非常小的时候，公式非常接近线性：
α = k ·Ax
β = k ·Ay
什么是摩托车的【前倾角】和【拖曳距】十分钟让你搞明白
前叉到转向轴距之间的垂直距离。这个距离是形成拖曳 距的重要因素。一些厂商会减少这个“偏置”尺寸，以 保证在前倾角度不变的情况下增加拖曳距。 通过前倾 角增加了5度的车架 和 增加了5度的三角顶板 和 三角顶 板 位移 的减少。我们得到了一个轴距更长，前面也漂亮， 同时拖曳距接近原厂的车辆。是不是挺有成就感？-------------------声明：上面的图示跟所提及的角度都不是精确数 字。这里只是为了解释原理，这些图不能直接用作改装。 值得注意的是在以上几个例子中，我们都没有改变前叉 原来的长度。但角
支架（减震管）和地面的角度。现在市面的摩托车都是 采用三角联板来固定住前叉或者前减震的，所以这里前 倾角的计算方式是一样的。通过改动车架，或三角联板 其中一项或者两者同时改动都会改变拖曳距，或者说， 改变车辆的操控。“拖曳距”比较难解释。它指的是是 前叉转向轴线的延长线与地面的交点跟前轮轴到地面的 垂线之间的距离。拖曳距是关系你车辆操控特性的一个 很重要的参数。如果还不明白，下边的几个几个示意图 会帮助我们更容易的理解。 @如果一个摩托车拖曳距很 长，那么这部车的指向性性会很好。就是说，能很轻松 的保持直线行驶，双
先驾驶下巡航摩托车，然后驾驶同样的摩托车但是使用 了较窄小的转向把手，你就能真切感觉到转向力的改变。 拖曳距是转向轴延长线与地面的交点跟前轮轴到地面垂 线之间的水平距离。如果转向轴延长线穿过垂线到达垂 线前部，那么拖曳距就是正的。拖曳距越大，轮胎受到 自身的保持正前方向的力越大，或者说车身就更稳定。 当然，也没有人想要一辆稳定的都不能转向的摩托车：） 但是大家都想要一辆转向轻松，同时在遇到一些小障碍 的时候又不会失控的车子。一般来说，10cm的拖曳距应 该可以说是在稳定性和反馈性上能得到较好的平衡的距 离。
摩托车后减震调节标准
摩托车后减震调节标准
摩托车后减震器是保证行驶舒适性和安全性的重要部件，它对车辆的悬挂系统
起着至关重要的作用。正确调节摩托车后减震器可以提高车辆的稳定性和控制性，同时也可以减少驾驶者的疲劳感。因此，掌握摩托车后减震调节的标准是每位摩托车手必备的技能之一。
首先，要了解摩托车后减震器的工作原理。摩托车后减震器主要通过阻尼和弹
簧来吸收和减震来自路面的震动，减少车辆和乘坐者的震动感。因此，摩托车后减震器的调节就是调整阻尼和弹簧的硬度，以适应不同的路况和驾驶风格。
其次，要根据自己的驾驶需求和路况来调节摩托车后减震器。如果经常在平整
的公路上行驶，可以适当调低减震器的硬度，以提高舒适性；而如果经常在崎岖的山路上行驶，可以适当提高减震器的硬度，以提高稳定性和悬挂性能。在城市和郊外的不同路况下行驶时，也需要灵活调整减震器的硬度，以获得最佳的驾驶体验。
另外，要注意摩托车后减震器的调节方法。一般来说，摩托车后减震器的调节
旋钮位于减震器的顶部或底部，通过旋钮可以调整减震器的硬度。在调节减震器时，应该先找到合适的工具，然后根据自己的需求逐步调整减震器的硬度，直到达到最佳状态。需要注意的是，调节减震器时要一次调整一个旋钮，逐步测试效果，避免一次性调整过多导致不良影响。
最后，要定期检查和维护摩托车后减震器。摩托车后减震器作为常用的零部件，会因为长时间的使用而产生磨损，所以需要定期检查和维护。在检查时，要注意减震器是否有漏油、是否有异响等异常情况，及时发现问题并进行维修或更换，以确保减震器的正常工作状态。
总的来说，摩托车后减震器的调节是一项需要技巧和经验的工作，需要根据实
四轮定位 前速与内外倾角
什么是四轮定位？
四轮定位包括前轮定位和后轮定位。前轮定位又叫转向轮定位，主要是转向轮、转向节和前轴三者之间的相对位置。后轮定位是后轮和后轴的相对位置。四轮定位的参数包括主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角、车轮前束。需要注意的是：四轮定位指的是前后四个车轮(主要指乘用车)的定位，而不是指每个车轮的四个定位参数。对于一般来讲，车辆的前轮都是转向轮都会具有上述的四个重要的定位参数；而车辆的后轮定位来讲，我们遇到乘用车上的后轮一般都是非转向轮，不会涉及转向节以及上下转向球头，所以也就没有主销的概念，我们也只考虑后轮每侧的车轮外倾和前束两个参数。
2
什么是主销？
很多人都错误地认为，主销是减震器上支点与下支臂球头的连线。其实，这只适用于目前我们常见轿车的麦弗逊式独立悬挂，而对于双叉臂式独立悬挂、整体式转向桥的车辆则不适用。
为此，笔者认为，适用于所有车辆上的主销定义应该是：转向轮转向时的回转轴线。无论是双叉臂独立悬挂、还是整体式转向桥、甚至自行车，只要是带有转向轮的，其主销就是转向时的回转轴线。
3
什么是主销后倾角？
主销后倾角是指转向轴线向前或向后倾斜的角度(图1)。需要注意的是，测量主销后倾角时，是从汽车的侧面测量转向轴线至垂直线之间的角度。另外，某些独立悬架的汽车无实际转向轴，其主销后倾角只是一个虚拟角度。
图1 主销后倾角
主销后倾的主要作用是减小行驶中的方向跑偏，使方向盘有自动回正的功能。过小的主销后倾角会容易是转向系统产生偏摆震动，主销后倾角越大方向的稳定性越好；过大的主销后倾角会导致转向时费力。由于现代的轿车普遍采用动力转向，也就是液压助力或电动助力系统，因此现代轿车的主销后倾一般设计的较大。主销后倾角的大小对轮胎的磨损速度没有影响。
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究背景
摩托车在行驶过程中，打击减震器通过消耗能量，起到缓冲和稳定车身的作用。而减震器的后倾角度则关系到驾乘的安全性和舒适性，因此，计算减震器的后倾角度对于制造和使用摩托车至关重要。本文将探讨摩托车减震器后倾角计算的具体方法。
理论分析
减震器的后倾角是指摩托车的中心线与减震器拉杆所处的平面之间的夹角，通常受到悬架高度、加速度、车身质量等多种因素影响。简单来说，减震器后倾角的计算方法就是将减震器的杆长、支撑点距离地面的高度等因素带入某种实验公式，根据实验得出摩托车减震器后倾角的结果。其中，比较常用的公式为：
后倾角度=反正弦（平方根（支撑点高度/杆长））
具体的，我们可以对公式中的几个关键因素进行一一探究。
杆长（L）
杆长即指车身坐标系下减震器杆的长度。通常杆长取决于摩托车类型的不同，而不同类型摩托车的杆长也不尽相同。
反正弦（SIN-1）
反正弦函数是三角函数之一，其反函数通常用以计算某个角度的正
玄值是多少。在计算减震器后倾角时，反正弦函数会通过角度的计算
以及反函数的运算，给出角度大小的结果。
平方根（SQRT）
平方根是一个常见的算术函数，对于给定的数值，它计算并返回其
算术平方根。在计算摩托车减震器后倾角时，平方根通常用于计算支
撑点至地面的高度。
重力加速度（G）
由于摩托车存在于地球重力场中，因此悬架系统需要适应重力加速度。在计算减震器后倾角时，会涉及到摩托车通过减震器时的加速度。
支撑点至地面的高度（H）
支撑点至地面的高度，通常指的是当摩托车行驶状况相同时，摩托
车支撑点至地面的距离。其计算方法通常是将悬架调整为合适的状态，再将摩托车压缩至底部，以此确定支撑点至地面的高度。
主销后倾角的应用和分析
前轮前束、主销后倾、前轮外倾
根据不同的车型不同的厂家设计参数，现代轿车好多都是负值了。
主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度，它的作用是使前轮自动回正。角度越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时也越费力，轮胎磨损增大；反之，角度越小前轮自动回正的作用就越弱，因此这个主销内倾角都有一个范围，约5°－8°之间。
主销后倾是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。这与摩托车的前叉向后倾的道理一样，它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。由此，主销后倾角越大，车速越高，前轮稳定性也愈好。但后倾角大也会令驾驶者转动方向盘费力，因此主销后倾角也有一个范围，一般不大于3°。有些轿车的轮胎气压低弹性大，行驶时轮胎与地面接触面中心向后移动，也会产生一种力矩，故后倾角可以减少，甚至变为负值，即主销前倾。
主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶的功能。不同之处是主销内倾的回正与车速无关，主销后倾的回正与车速有关，因此高速时后倾的回正作用大，低速时内倾的回正作用大。
前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响，它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。前轮外倾角俗称“外八字”，如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮联接件损坏。所以事先将车轮校偏一个外八字角度，这个角度约在1°左右
id级别好高啊，应该是老手了，我看你上面的帖子，说的很全面了已经，我再补充一句就是：赛车的转向，就要考虑赛车需要的性能。赛车不需要操控舒适度，所以逆效率高一些没什么，也就是说重一些其实是路感好（当然，也不是说越重越好）。所以在你说的那些注意事项以外，没有必要纠结于把转向做的太轻
摩托车前减震器后倾角设计计算
摩托车前减震器后倾角设计计算
陈华新;张安祥
【期刊名称】《武汉理工大学学报（信息与管理工程版）》
【年(卷),期】2000(022)005
【摘要】通过对国外公路摩托车前减震器后倾角的统计分析,对前减震器的受力情况进行研究,导出了前减震器最佳后倾角的设计表达式;证实了前减震器后倾角的大小与摩托车在行驶时前轮受到的总阻力和前轮承受的重力有关;并以此实证了几种摩托车前减震器后倾角的设计值.
【总页数】4页(P13-16)
【作者】陈华新;张安祥
【作者单位】武汉汽车工业大学,汽车工程学院,湖北,武汉,430070;武汉汽车工业大学,汽车工程学院,湖北,武汉,430070
【正文语种】中文
【中图分类】U483
【相关文献】
1.摩托车前减震器锁油阀分析与研究 [J], 贺阳
2.摩托车前减器后倾角的设计 [J], 陈华新
3.铃木TR125型摩托车前,后减震器的维修 [J], 闫建兴
4.摩托车前减震器漏油原因探讨 [J], 穆宗信;曹晖;徐海涛
5.摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究 [J], 吕刚
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摩托车后减震器开发所需整车信息、参数(上)
车型 车型使用范围
自由长度
整车后轮分布 重量
1、骑式车 2、越野车 3、弯梁车 4、踏板车
1、城市用车 2、城乡用车 3、乡村用车 4、山地用车
Lmax：
mm
Lmin： mm
行程
最大外
mm 径
mm
空车 1 人乘骑
Kg
Kg
2 人乘骑 整车后 轮参数
Kg
杠杆比
簧下质 量
Kg
数
量
支/台
减震器安装角度
摇架结构及所 需参数
（图（a）与图 （b）选一种）
图（a） 图（b）
安装角α L1 L2 L1 L2 L3 L4 L5
MAX1 MAX2
L5 MAX2
L1 L2 a
L2 L4
L3
L1 b
1
MAX1
MAX1 MAX2
式中
m2r
=
Gr − m1r 2 cosα
（Kg）
m1r——后悬挂的簧下质量，即弹簧下面的承载机构与车轮总成质量之和，(Kg)； m2r——后悬挂的簧上质量，(Kg)； Gr ——后轴的载荷(含车轮等），如表3； β ——主销后倾角，(°)；
α ——后减震器安装角，(°)。
图1 前、后悬架装置示意图
一般Gf/ Gr =75%～90%(50型车为92.3%)
摩托车减震器性能评价与判定(2)
维普资讯 http:Biblioteka Baidu/www.cqvip.com
Ｄｅｉｎ・ ｅｅｒｈ设计 ・ 究 ｓｇ Ｒ ｓａｃ 研
裁 背
减震 器特性 与摩托车运 动 （ 特性 ）的关 系，可 用 理 论与 实验 分析 对 比 ，但 骑 乘者 的表 现恰 当地 与减 震器特 性结 合在 一起 很 困难 ，需 根据 经验 来进 行判
减震 器试 验 台评价 是 实车 在模 拟试 验 台上 完成
ａ 乘坐舒 适性 ：１ ） ）实车 行驶 与乘 坐舒 适性 因 素 ，实车 行驶 时 测定车 身 及手把 的 加速 度 ，计 算能 谱 密度 分布 ，再 乘 以人类 的振 动感 觉特 性 质量 ，计 算 ２倍平均 ，得 出平方根 。该 值为综合性乘坐舒适性 的评价 依据 。２ ）车的振 动传递特性 ，向车 轮施加过 渡输 入 （ 冲输入 ）与连续输 入 （ 机输 入 ） 脉 随 ，以此 时 车的 响应 （ 身及手把 的加 速度 ）测 定传递 函数 ， 车 即乘坐 舒 适能 力 。 ｂ ）操纵稳定性 ：１ ）正 常 圆旋转行驶 ，检测 回转 中的 转 向力矩 、转 向角 、车 的倾 斜 角极 限及 最大 横 向加速 度等摩托车 的基本性能 。２ ）回转行驶是 一种 频率 响应 测试 ，用于 检测手 把 扭矩 的大 小 、车 的响 应 、最大通过速度等。３ ）路线偏移 、障碍物 回避 （ 非 正常 响应性 ） ，将摩托车 的过渡 性响应 作为对象 ，检 测其 滑 动及偏 转时 间变化及 障 碍物 回避 性能 等 （ 车
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摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的应用和设计工作重视起来。众所周知，对摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。
我们应该对摩托车前减震器后倾角实施准确的统计以及分析，同时也要对摩托车前减震器受力情况有所掌握和了解，并在此基础上对摩托车前减震器最佳后倾角设计方法做出正确表达，摩托车前减震器后倾角大小在进行公路行驶的过程中会受到摩托车前轮承受力重力影响，以此为据对前减震器后倾角的具体计算数值实施具体实验过程实证，以下是详细摩托车减震器后倾角设计计算防范内容探究。
1.摩托车减震器后倾角计算重要性和摩托车减震器受力状态分析1.1.摩托车减震器后倾角计算重要性
对摩托车减震器后倾角大小进行准确计算的重要性不言而喻，因为其会对摩托车减震器寿命和摩托车相应使用寿命造成一定影响。所以，我们应该对摩托车减震器后倾角的计算工作重视起来，与此同时，对摩托车前减震器受力情况以规定要求实施严格准确计算，并在此基
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