关于步行道设置原则的研究(很有意思)

不得不说，出行交通方式的选择是每个个体自主选择形成的共同结果，反过来，出行交通方式也会影响到社区每个人的其他行为模式。人们会感受且评价每种出行方式，

选择最优的结果。

（此图为：六种社区模式。左上为传统方格网TG1,中上为战后郊区模式PW1，中右为传统邻里单元模式TND1，左下为混合格网模式FG，中下为战后郊区模式2PW2，右下为传统邻里单元模式2TND2。注：绿色代表步行道，黑色代表人车混行道。）

六种模式就不细说了，上图6种模式都是以800×800米的方块作为模数而定的，基础射死均设置在单元的四个角落。

下面进入正题，运用一种计算模型来研究其出行方式，得出了一些惊奇的结果，这些结果往往跟设计师的主观臆断相违背，结果如下：

上图为七种模式的出行方式比例，红色线条代表步行比例，灰色柱状代表车行比例。明显可以看出TND2模式和FG模式的步行出入比例为最高，而路网密度极高的TG1

步行出行比例并不高。通过PW2和TND1的出行比例可以得出，专门的步行道设置也并不是一定能够提高步行出行比例的。通过TND1和TND2的对比，可以得出，环形结构的路网设计对于步行出行的提高是完全无效的。

此图为交叉口密度与出行方式的关系图。从上图可以得出结果，交叉口密度并不太影响步行出行的比例。那么引出一个问题，是什么真正在影响人们的出行方式选择？

答案肯定是步行路线的设置。能提供更多的直接到达目的地的步行路线的路网结构，自然能更高的提高步行出行方式的比例。TND2模式和FG模式之所以能打到较高的步行出行方式比例，其原因是因为这两种路网结构为人们提供了更多的步行路线。那么如何解释TG1模式又具有多条路线而不能达到很高的步行出行比例？答案应该是显而易见的，那就是人们更愿意选择专为人行设计的道路，而不愿在人车混行的公路上行走。

总结起来有魅力的步行路线具有的特点应该是：直接到达目的地的路径，远离喧闹污染的机动车道，从而形成更好的社区交流机会。

此图为人们步行和交流的地点分布图，使用的是战后郊区模式PW1。

注：绿色表示专门的步行道，红色方块表示的是人们碰面交流的地点。左图是没有绿色步行道路时，人们碰面的场所分布；右图表示有了绿色步行道路时，人们碰面交流的地点。

显然，当有了便捷的绿色步行道路时，人们交流碰面的场所都主要集中在这条路径上。