《盾构测量技术规范》编制说明
盾构隧道测量方案
盾构施工地面监测方案1、概况1.1、工程概况深圳地铁5号线土建2标盾构施工共包括三个区间，分别是：翻身站～灵芝公园站、灵芝公园站～大浪站、大浪站～同乐站。
翻身站～灵芝公园站设计起止里程CK4+196.34～CK5+461.66。
其中左右线CK4+196.34～CK4+410各213.66m为矿山法施工暗挖隧道；左线盾构区间CK4+410～CK5+461.66，长1265.32m；右线盾构区间CK4+410～CK5+461.66，长1252.68m; 灵芝公园站～大浪站起点里程为CK5＋686.661，左线隧道设计终点里程为CK6+265.602，长578.941m；右线设计终点里程为CK6+109.605，长422.944m; 大浪站～同乐站区间起点里程为CK6＋588.140，左线隧道设计终点里程为CK7+201.660，长613.520m；右线设计终点里程为CK7+241.200，长653.060m。
1.2、施工总体方案投入两台海瑞克复合式土压平衡盾构机（配备保压泵碴装置），两台从同乐明挖区间盾构井站先左线、后右线下井始发，由北向南沿创业路掘进；至大浪站，过站；再从大浪站南端始发、掘进，进入灵芝公园站北端头井吊出转场。
两台分别再从翻身站北端始发,通过矿山法隧道,由南向北掘进,至灵芝公园站南端头井吊处,退场。
为了确保盾构机从同乐～大浪～灵芝站和翻身～灵芝站三个区间顺利准确的进行掘进施工，对翻身～同乐站三区间的地面导线点联测控制导线测量，地面高程测量为盾构机掘进前施工奠定基础。
2、编制依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308-1999》《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》《工程测量规范》（GB500026-93）《城市测量规范》（CJJ8-99）《铁路测量规范》（TBJ101-85）3、仪器设备配置4、施工测量组织机构整个区间施工中，项目经理部设测量主管一名，负责具体的施工测量工作管理及安排；专职测量工程师二名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；专职测量工三名。
隧道盾构法施工测量作业指导书
成都市轨道交通号线土建工程标施工测量作业指导书文件编号：版本号：A版修改状态： 0发放编号：编制：复核：审核：批准：有效状态：2014年11月目录1、工程概况 01.1工程概述 01.2 设计概况 (1)1.3地质概况 (1)1.4区间右线管线与隧道关系 (3)2、适用范围 (3)3、编制目的 (3)4、编制依据 (4)5、施工测量内容 (4)5.1地面控制网测量 (4)5.2联系测量（几何定向，标高传递） (6)5.3地下施工控制导线测量 (9)5.4 盾构施工测量 (11)5.5 VMT系统安装、调试、检测 (13)5.6盾构掘进测量 (14)5.7贯通测量 (16)5.8隧道竣工测量 (16)6、仪器的维护及测量注意事项 (17)6.1 测量仪器使用与维护 (17)6.2 测量作业安全注意事项 (17)6.3 各种表格与记录 (18)7、测量保证措施 (18)7.1 测量技术保证措施 (18)7.2 测量安全保证措施 (20)7.3 测量质量保证措施 (21)间右线隧道盾构施工测量作业指导书1、工程概况1.1工程概述成都地铁 号线土建工程 标金沙博物馆站～茶店子站两个盾构区间右线地铁隧道，即金沙博物馆站～一品天下站～茶店子站区间右线隧道，区间盾构自茶店子站小里程端下井始发，沿一品天下大街掘进至一品天下站大里程端接收，过站（一品天下站180.49m ），在一品天下站小里程端二次始发，沿同和路至青羊大道下穿摸底河到金沙博物馆站大里程端接收并吊出，本标段采用一台海瑞克S-786#盾构机（7号线编号25#盾构机）掘进施工。
盾构施工线路平面示意（如1-1图所示）。
图1-1 金～一～茶右线区间盾构施工线路平面示意图金沙博物馆站一品天下站 茶店子站摸底河青羊大道同和路一品天下大街蜀汉路成都地铁2号线1.2 设计概况成都地铁7号线土建工程6标金沙博物馆站～茶店子站两个盾构区间右线地铁隧道,茶店子站～一品天下站右线里程YCK33+789.9～YCK34+870.5，全长1080.6m。
盾构隧道施工测量技术规范
点位中误差 犿犲犪狀狊狇狌犪狉犲犲狉狉狅狉狅犳犪狆狅犻狀狋 表示点位精度的一种数值指标，指真坐标与测量最或然坐标位置的差值平方和的平方根。 ３．７ 极限误差 狋狅犾犲狉犪狀犮犲 在一定测量条件下规定的测量误差绝对值的限值。通常以测量中误差的２～３倍作为其极限误差。
犐犘犆犛１１９３．０６０
团 体 标 准
犜／犆犛犘犛犜犆４２—２０１９
盾构隧道施工测量技术规范
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２０１９１２２６发布
２０２００４０１实施
中国科技产业化促进会 发 布
犜／犆犛犘犛犜犆４２—２０１９
目 次
前言 ………………………………………………………………………………………………………… Ⅲ １ 范围 ……………………………………………………………………………………………………… １ ２ 规范性引用文件 ………………………………………………………………………………………… １ ３ 术语和定义 ……………………………………………………………………………………………… １ ４ 地面平面控制测量 ……………………………………………………………………………………… ２ ５ 地面高程控制测量 ……………………………………………………………………………………… ６ ６ 联系测量 ………………………………………………………………………………………………… ９ ７ 盾构始发与接收测量…………………………………………………………………………………… １２ ８ 盾构姿态测量…………………………………………………………………………………………… １３ ９ 洞内导线测量…………………………………………………………………………………………… １５ １０ 贯通测量和竣工测量 ………………………………………………………………………………… １６ １１ 质量检查与验收 ……………………………………………………………………………………… １７ １２ 信息化管理 …………………………………………………………………………………………… １８ 附录 Ａ （资料性附录） 地面平面控制测量 ……………………………………………………………… １９ 附录Ｂ（资料性附录） 联系测量 ………………………………………………………………………… ２０
盾构隧道管片质量检测技术标准CJJ／T
盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）说明：目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）”的word 版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。
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1总则1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。
1.0.3 盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语2.0.1 管片盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。
2.0.2 混凝土管片以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。
2.0.3 钢管片以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。
2.0.4 水平拼装检验将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。
2.0.5渗漏检验对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。
2.0.6抗弯性能检验对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。
2.0.7抗拔性能检验对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。
2.0.8粘皮混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。
2.0.9飞边模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。
2.0.10 拼接面采用某种方式将盾构隧道管片连接起来，管片与管片之间的接触面。
盾构施工测量技术要求
盾构施工测量技术要求为了进一步加强盾构施工测量的管理，更好的在掘进过程中监控盾构姿态，确保盾构掘进方向正确，并且使各相关单位、部门及时掌握盾构掘进姿态情况，现对盾构施工测量要求如下：一、控制测量1、地面控制测量与联系测量应同步进行，在隧道贯通前，测量次数不能少于四次。
宜在盾构始发前、隧道掘进至100m、300m以及距贯通面100~200m时分别进行一次。
当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2、地下平面控制点布设应采用强制对中装置，隧道内控制点间平均边长宜为150m，曲线隧道控制点间距不应小于60m。
地下控制点应避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。
每次向前延伸地下控制导线前，应从地下起始边开始进行延伸测量。
3、地下控制点布设完毕，在隧道贯通前应至少测量三次，地下控制导线的起始边应取第1条规定的平均值。
重合点重复测量坐标值的较差应小于30×d/D（mm），其中d为控制导线长度，D为贯通距离，单位为米。
满足要求时，应取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道贯通。
4、地下控制点延伸测设，施工单位每次向前延伸新的控制点时，新控制点的测量成果必须经过监理单位检验复核，第三方复测审批。
施工导线延伸布设新点时，测量成果需报送监理检验。
5、对于控制测量、联系测量必须遵循“施工单位先测，监理单位检验复核，第三方复测审批”的原则，施工单位的测量成果必须经过监理单位、第三方审批合格后，方能用于指导施工。
二、盾构姿态及管片姿态测量1、盾构机姿态测量的内容包括平面偏差、高程偏差、俯仰角、方位角、滚转角及切口里程；管片姿态测量内容至少包括平面偏差、高程偏差。
2、盾构机姿态测量标志不少于3个，且标志点间距离应尽量大。
3、对于配备导向系统的盾构机，在始发前，必须利用人工测量的方法测定盾构机的初始姿态，成果应与导向系统测得的成果一致；在始发10环内，每一环都应对盾构机姿态进行人工测量；在盾构机正常掘进过程中，盾构人工姿态测量应在导向系统换站后进行；在到达接收井前50环内应增加人工测量频率。
盾构施工测量技术(DOC)
盾构施工测量技术盾构是一种重要的地下建筑施工技术，也是地下铁道、管道等重要交通基础设施建设的关键技术之一。
在盾构施工中，测量技术是非常重要的一环，能够有效地保证施工的质量和进度。
本文将介绍盾构施工测量技术的相关内容。
一、盾构施工测量工作的目的盾构施工测量工作的主要目的是：1.确认隧道的轴线及其地貌特征；2.分析隧道的地质条件及稳定性；3.确定隧道工作面的位置和方向；4.监测隧道结构的位移和变形；5.评价和控制隧道施工质量。
二、盾构施工测量的方法盾构施工测量主要采用以下方法：1.传统测量法传统测量法主要包括三角测量、水平测量、高程测量、方位角等传统测量方法。
这种方法的优点是精度高，缺点是测量效率低，需要投入大量人力物力。
2.全站仪测量法全站仪是一种高精度的测量仪器，其能够满足盾构施工测量的高精度要求。
全站仪测量法是一种快速、高效的测量方法，能够准确地获取隧道轴线、隧道地貌、隧道变形等信息。
3.三维激光扫描法三维激光扫描法是一种先进的测量方法，它可以直接获取隧道内部的三维点云数据，对隧道的结构进行完整的建模和分析。
这种方法最大的优点是测量效率高，精度高，可以快速获取隧道内部信息。
三、盾构施工测量技术的实施盾构施工测量技术的实施主要包括以下几个阶段：1.规划阶段：在盾构施工规划阶段，要制定详细的测量方案，确定测量的范围和精度要求。
2.施工前期：在盾构施工的前期，要进行初步测量，确定盾构轴线和地貌等信息，以及确定隧道工作面的位置和方向。
3.施工中期：在盾构施工的中期，要采用全站仪、激光扫描等测量方法，对隧道轴线、地貌以及隧道结构进行测量和监测。
4.施工后期：在盾构施工的后期，要对隧道结构进行最终验收测量和结构监测，并进行开挖指数控制。
四、盾构施工测量技术的应用盾构施工测量技术在地下建筑施工中有着广泛的应用，包括地铁、管道、电缆隧道等建设项目。
盾构施工测量技术能够提升施工进度和质量，控制地下建筑施工质量和安全。
《城市轨道交通工程土压平衡盾构施工技术规程》编制说明
《城市轨道交通工程土压平衡盾构施工技术规程》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1、任务来源为了对城市轨道交通工程土压平衡盾构施工中的施工准备、盾构选型、盾构始发与接收、盾构掘进、施工测量、监控量测部分的技术要求进行控制，保障在推广应用新施工工艺的同时,使土压平衡盾构施工质量和安全得以保证，依据《中华人民标准化法》以及《团体标准管理规定》相关规定，中国中小企业协会决定制定《城市轨道交通工程土压平衡盾构施工技术规程》团体标准，满足企业及各方对城市轨道交通工程土压平衡盾构施工的实际需求，推动相关技术创新，促进行业健康快速发展。
2、制定背景地下空间的合理利用与开发是城市化建设的必要条件，而建立完善的地下轨道交通系统则是城市地下空间发展的前提。
随着地下轨道交通系统的逐步发展,地铁建设面临新的挑战。
在交通负荷较大路段以及居民生活区附近的地铁线路建设中多采用盾构法施工，相比其他的施工方法，盾构法具有不占用地上空间、不影响地面交通、无需切断或迁移地下管线、受地表环境及气候条件影响小等优点。
在多种盾构机型中，土压平衡盾构以其适应地层能力好、污染小、机械化程度高等优势被越来越多的建设者们所采用，其庞大且完备的数据库也为工程理论分析及类似项目建设提供了宝贵的技术资料和重要的工程参考。
由于采用土压平衡盾构法施工的地铁线路通常地层情况较差，且盾构机掘进过程中对于地层扰动及变形的处理较为被动，部分实测数据显示，盾构法施工所引起的地层损失超过了采用暗挖方法所引起的地层损失。
特别是在盾构机穿越非均匀地层或施工中出现不当操作时，施工影响区域内将发生较大的局部地表沉降,隧道轴线两侧将产生较大的地表差异沉降，当地表沉降以及不均匀沉降较大时，会对施工影响范围内的建筑物造成巨大威胁。
基于此,在参考城市轨道交通工程土压平衡盾构施工相关规范，从施工准备、盾构选型、盾构始发与接收、盾构掘进、施工测量、监控量测部分等方面对城市轨道交通工程土压平衡盾构施工进行了详细规定。
盾构施工测量方案
目录一、VMT导向系统 (1)1、盾构施工的坐标系统 (1)2、定向系统的基本组成与功能 (2)3、定向基本原理 (3)二、盾构机始发掘进阶段测量 (4)1、始发定向测量 (4)2、观测要求及精度 (5)３、盾构机始发托架及反力架安装测量 (7)1）始发托架的高程控制 (7)2）始发托架的平面位置控制 (8)3）始发托架、基准环及反力架的检查 (9)4、始发掘进阶段测量 (9)1）、盾构机姿态人工复测 (10)２）、环片测量 (11)３）、盾构机姿态测量的误差分析 (12)三、隧道洞内施工测量 (12)1、激光站的移站 (12)1）、移站距离的确定 (13)2）、激光站的移站 (14)2、激光站的人工检查 (15)3、洞内精密导线网和水准网的测设 (16)4、盾构机姿态人工复测 (18)5、隧道环片测量 (18)四、贯通误差预计 (19)1．平面贯通误差分析 (19)⑴平面贯通误差的主要来源 (19)⑵各项误差源的分析 (19)⑶平面贯通测量误差预计 (23)2．高程贯通误差分析 (23)（1）高程贯通误差来源 (23)（2）各种误差源的分析 (24)（3）高程贯通误差的预计 (25)五、竣工测量 (25)1、贯通测量： (25)2、竣工验收测量： (26)六、测量技术保证措施 (26)一、VMT导向系统在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。
TBM能够按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计划更精确，施工质量更高）。
这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。
德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发，该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要的数据信息。
1、盾构施工的坐标系统（1）D TA坐标系DTA坐标系是盾构施工坐标系统，它是以线路设计中线为参照的一种三维坐标。
盾构区间测量方案
盾构区间测量方案编制：审核：审批：联合体土建工程二〇一七年一月中铁六局集团武汉轨道交通2号线南延线02标项目部目录一. 编写说明 (3)1.1 编制依据 (3)1.2编制范围 (3)二. 工程概况 (3)2.1光谷大道站～佳园路站区间 (3)2.2工程地质及水文地质 (4)2.2.1工程地质 (4)三. 测量任务和内容 (5)四. 施工测量方法 (5)4.1控制网的检测 (6)4.2施工控制网布设 (6)4.3控制测量周期 (10)4.3.1区间隧道重要工程部位： (10)4.3.2测量基准点保护及补救措施 (10)4.4 盾构区间测量 (11)4.4.1联系测量 (11)4.4.2施工控制测量 (14)4.4.2.1地下导线测量 (14)4.4.2.2地下高程控制测量 (15)4.5结构断面施工测量 (18)4.6隧道与车站贯通测量 (19)4.7竣工测量 (19)4.8土建施工测量工作流程 (19)五.测量复核制度 (21)六. 测量中综合误差的比选 (21)七. 测量技术的保障措施 (22)八. 安全保障措施 (24)九. 质量保证措施 (24)十. 环境保护措施 (25)十一. 测量人员的组织及管理 (25)11.1测量人员组织 (25)11.2测量组织构架图 (26)11.3测量人员管理 (26)十二. 测量仪器的配制及管理制度 (27)12.1 仪器设备的配置 (27)12.2 建立仪器动态管理台账 (27)12.3仪器设备使用与管理 (27)2中铁六局集团武汉轨道交通2号线南延线02标项目部一.编写说明1.1 编制依据武汉轨道交通2号线南延线工程土建施工设计说明及图纸；《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008；《城市测量规范》CJJ T8—2011；《铁路工程测量规范》TB10101—2009；《工程测量规范》GB50026—2007；《建筑变形测量规范》JGJ8—2007；《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314—2009；《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999(2003版)；其他与土建、设备安装、装修有关的施工质量验收规范；国家其他测量规范、强制性标准。
盾构测量规范
盾构掘进隧道工程施工及验收规范条文说明1 总则1.0.1编制本规范的目的是为加强盾构掘进隧道的施工管理，确保施工过程的工程安全、环境安全和工程质量，统一盾构掘进隧道工程的施工技术和质量验收标准。
本规范不包括盾构隧道的设计、使用和维护方面的内容。
1.0.4本规范是对盾构掘进隧道结构工程施工技术和工程质量的最低要求，应严格遵守。
因此，承包合同（如质量要求等）和工程技术文件（如设计文件、企业标准、施工技术方案等）对工程技术和质量的要求不得低于本规范的规定。
当承包合同和设计文件对施工质量的要求高于本规范的规定时，验收时应以承包合同和设计文件为准。
1.0.5盾构掘进隧道工程施工期间，应对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，应及时采取注浆、加固、支护等技术措施，保证邻近建筑物、地下管网的安全。
1.0.6盾构掘进隧道的施工及验收应满足现行国家标准《地下隧道工程施工及验收规范》（GB50299－1999）（二○○三年版）和施工项目设计文件提出的各项要求。
凡本规范有规定者，应遵照执行；凡本规范无规定者，应按照有关现行标准执行。
2 术语本章给出了本规范有关章节中引用的13条术语。
因盾构及施工技术都是新技术，目前在术语上存在地区和习惯差异，通过本规范统一盾构施工和验收的相关术语。
在编写本术语时，主要参考《地下铁道设计规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通测量规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道设计施工》等规范和图书总结并统一出来的相关术语。
本规范的术语是从盾构掘进隧道的施工和验收角度赋于其含义，但含义不一定是术语的定义，同时还给出相应的推荐性英文术语，该英文术语不一定是国际通用的标准术语，仅供参考。
3 基本规定3.0.1对于盾构掘进隧道施工现场的技术质量管理，要求有相应的施工技术标准、健全的质量管理体系、施工质量控制和检验制度；对具体的施工项目，要求有经审查批准的施工组织设计和施工技术方案，并能在施工过程中有效运行。
盾构测量细则
编号：宁波市轨道交通工程建设项目宁波市轨道交通2号线一期工程TJ2103标盾构掘进测量监理实施细则项目名称宁波市轨道交通2号线一期TJ2103标编制总监理工程师日期2013年1月上海建通工程建设有限公司宁波市轨道交通2号线一期TJ2103标监理部宁波市轨道交通2号线一期工程TJ2103标监理测量实施细则一、工程概况：宁波市轨道交通2号线一期工程由栎社机场至东外环，线路基本走向为：机场~机场路~雅戈尔大道~启运路~通达路~恒春街~铁路宁波站~月湖公园~三支街~解放南路~解放北路~大庆南路~规划青云路~环城北路~宁镇公路。
2 号线一期工程起点站为机场站，终点站为东外环路站，线路全长28.350km，共设22座车站，平均站间距1.331km。
本方案监测的范围为鄞州大道站~石碶站~轻纺城站~启运路站区间。
本标段区间工程范围包括鄞州大道站~石碶站~轻纺城站~启运路站区间三段双线单圆盾构区间隧道及其附属结构。
鄞州大道站~石碶站区间上行线长990.172m（825 环）、下行线长997.592m(831 环)，石碶站~轻纺城站区间上行线长765.561m(638环)、下行线长759.528m（633 环），轻纺城站~启运路站区间上行线长1273.062m（1060 环）、下行线长1248.811m(1040 环)。
区间隧道外径为Φ6200mm，内径为Φ5500mm，工程采用六台Φ6340mm 土压平衡盾构机分别推进区间上、下行线。
鄞州大道站~石碶站区间隧道沿鄞州大道行进，沿线主要分布居民住宅和商业建筑，多为多层及高层楼。
区间隧道纵坡为N 行坡，最大坡度25‰，最小平曲线半径650m。
隧道顶部埋深9.5~20.2m，线间距13~36m。
在SK4+997.800处设1座联络通道及泵房。
石碶站~轻纺城站区间隧道主要雅戈尔大道行进，沿线主要分布有商业建筑和居民住宅。
区间隧道纵坡为单坡，最大坡度22‰，最小平曲线半径600m。
盾构测量作业指导书
十二盾构测量作业指导书1 适用范围本指导书适用于盾构自带SLS激光自动导向系统的测量作业。
目前国内比较常用的SLS激光自动导向系统有德国的VMT导向系统和英国的ZED导向系统，两者的工作原理相同，只存在部分的操作方面的差别。
2 作业准备2.1 成立专门的测量组织机构2.2 按照公司工程测量管理办法制定项目部详细的测量管理制度2.3 对业主提供的平面和高程控制网复测，建立施工导线和高程控制点，并报有关部门审批通过。
2.4 准备好测量所需仪器（全站仪、脚架、对中器、手电筒、记录本、冲击钻、膨胀螺栓、顶台等）。
3 技术要求3.1、根据工程的施工工序，测量工作分为七个主要阶段：⑴施工前的准备工作，平面和高程控制网复测⑵地面控制和施工测量⑶联系测量⑷地下控制和施工测量⑸盾构测量⑹贯通测量⑺竣工测量3.2、车站施工控制测量工作，首先对业主与设计院提交的平面和高程控制网的控制点进行复测，建立施工导线和高程控制网，加密施工导线和高程控制点，测量数据整理后上报审批。
盾构进场后用已审批的测量数据对盾构进行施工测量。
⑴对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要求：导线点的坐标互差≤±12mm；高程点的高程互差≤±3mm；导线边的边长互差≤±8mm；若检测成果超限，必须重测，若第二次检测成果仍旧超限，马上上报公司精测队进行第三次检测，若仍旧超限，立刻上报监理。
⑵施工加密控制网要求:因地面施工测量中,所有测量放点工作的基准主要以施工加密点为主,故导线和高程布网应具有稳定可靠性。
导线布网可根据现场情况布设成附合导线、闭合导线、具有复核条件的边角自由网、双导线等；水准网可布设成附合线路、闭合水准路线或结点网。
3.3、盾构机掘进的前期测量工作，其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、竖井联系测量。
3.4、隧道的贯通误差设计按《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的有关规定，隧道在任何贯通面上的贯通中误差：m 横≤±50mm，m 竖≤±25mm。
盾构施工测量专项方案(可编辑).docx
盾构施工测量专项方案盾构施工测量专项方案一、工程概况本标段包括一站两区间，即西湖公园站、西湖公园站〜金星路站盾构区间、金星路站~望城坡站盾构区间。
区间全长4672. 131m,三个联络通道（其中两个带泵房）。
新购两台中轨生产的土压平衡盾构机。
图1T工程范围示意图【西湖公园站〜金星路站区间】起讫里程DK1+900. 400-DK2+982.000,右线隧道长度1081. 6m,左线长1073. 118m （短链8.482m）。
本区间从西湖公园站始发，从龙头山脚下穿越，下穿西湖渔场、猎鹰驾校，以800m曲线半径侧穿望麓桥、下穿龙王港河道、下穿金星路进入金星大道站。
区间设置V型坡，出金星路站后分别以23%。
及5. 449%。
（左线）5. 66%。
（右线）下坡，而后以3. 8%。
及23%。
上坡至望城坡站。
区间最低点YDK2+447. 500处设联络通道兼泵房图1-2西湖公园站〜金星路站区间平面图区间穿越龙王港最小覆土厚度2. 6m,下穿西湖渔场段覆土厚度3. 5~4. 0m, 最大覆土厚度19m o穿越的地层主要为淤泥质粘土、粉质粘土、强风化、中风化板岩。
图1-3西湖公园站〜金星路站区间纵断面图【金星路站~望城坡站区间】起讫里程DK1+722. 400〜DK0+469. 100,右线隧道长度1253.3m,左线长1264. 113m （长链10.813m）。
本区间从金星路站始发, 以450m曲线半径进入枫林一路，侧穿财专望舒1、2号楼进入财专高等专科学校, 而后下穿密集的城乡居民区，以1500曲线穿越望兴锦园、望城坡老干所，穿越西二环后进入望城坡站。
区间设置V型坡，出西湖公园站后分别以27. 475%0 (右线)27.73%0(左线)及6%。
下坡，而后以3%。
及28%。
上坡至金星路站。
区间分别在YDK0+842. 500及YDK1+235. 000处设两处联络通道，最低点设置泵房。
穿越的地层主要为全风化、强风化、中风化板岩。
盾构施工测量要求
关于盾构（TBM）施工测量的若干技术要求各盾构（TBM）项目部（工区）：近年来，随着盾构（TBM）法施工的工地不断增多，与其相配套的施工测量技术也逐渐成熟，但因测量人员经验及素质原因和导向系统设备原因、加上洞内施工和环境的影响、盾构（TBM）和导向系统之间设计配套、以及隧道平纵线形设计因素、地质因素等客观原因，部分工地出现了导向系统故障多、误差大、影响掘进时间长、一些工地甚至多次出现了较大的掘进偏差等现象。
为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM）姿态数据，使盾构（TBM）按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM）施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行：一、盾构（TBM）初始姿态测量与人工导向1、机器初始位置测量盾构（TBM）组装完成/始发前，必须用人工测量方法测定机器盾壳或内部精密结构件特征点，计算机器姿态数据：包括刀盘切口里程、切口处平面、高程偏差、盾尾处平面、高程偏差、偏航角、俯仰角、滚动角等。
对于新机器，需要自行安装或要求导向系统技术服务人员安装若干个人工测量点，然后测量、计算人工测量点在盾构独立坐标系中的坐标并妥善保存，建立掘进过程中的人工导向系统。
对于旧机器，也需恢复、测量并计算复核人工检查点既有数据。
人工测量点位布置原则：（1）人工测量点位应布置在与TBM掘进轴线相对位置不会发生变动的地方，能够真实反应机器姿态；（2）点位之间尽可能拉大距离，提高推算刀盘切口姿态数据的精度。
（3）在掘进过程中，置镜同一地方应至少能够观测到三个以上符合以上两条要求的点位，可多设几个检查点以备选择；同时根据掘进时通视条件，在机器上合适位置焊接仪器强制对中钢板（保证在人工测量过程中不发生移动即可）。
2、导向系统导向系统测量结果与人工测量结果进行对比，较差不大于导向系统中误差的2倍（导向系统中误差由项目部测量组根据不同的机器和导向系统，以及设计文件和相关规范规定的掘进偏差中误差确定），如超出限差时应查找原因。
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《盾构测量技术规范》编制说明
一、项目背景
中国城市轨道交通协会发布《2017年城市轨道交通行业统计报告》。
报告显示，2017年中国内地城轨交通完成建设投资4762亿元，在建线路长度6246公里，在建项目可研批复投资额累计38756亿元。
截至2017年末，共有62个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的18个城市），规划线路总长7321公里。
盾构是城市地铁施工中一种重要的施工技术，虽然十分先进和安全，但是盾构法隧道因施工测量管理和操作不当而导致的超限事故屡有发生，还存在许多风险，有些还造成了特大损失。
研究一套科学的盾构测量技术规范，尤其对目前空白的自动导向系统规范做出有效补充，可以有效避免目前95%以上的盾构测量事故，必将为我国目前蓬勃发展的地铁建设节约大量的建设成本和减少大量风险。
二、主要工作过程
2019年3月，北京城建勘测设计研究院有限责任公司结合多年来在地铁盾构测量和监测方面的实践经验积累，提出了制定《盾构测量技术规范》团体标准建议。
2019年4月，中国科技产业促进会向项目承担单位下达了标准立项计划，该标准制定工作正式进入了起草环节。
2019年9月，基本完成《盾构测量技术规范》团体标准
的起草并向中国科技产业促进会提出团体标准立项申请，2019年10月，中国科技产业促进会通过立项审批。
2019年10月25日，中国科技产业促进会组织相关行业专家对标准的相关术语和定义、基本规定、控制测量、盾构初始化测量、盾构自动导向系统、盾构施工安全监测、盾构施工竣工测量、盾构隧道测量精度分析和运营期安全管理等内容进行了研讨，并提出了宝贵建议，针对专家建议，本次稿件对相关内容进行了修订。
三、标准主要内容及相关依据
1、标准主要内容
本标准主要规定了控制测量、盾构初始化测量、盾构自动导向系统、盾构施工安全监测、盾构施工竣工测量和盾构隧道测量精度分析等相关内容。
2、相关依据
本团体标准的编制依据主要是四部国标，分别是国标《城市轨道交通工程测量规范》(GB/T50308-2017)、国标《工程测量规范》GB50026-2007、国标《国家一、二等水准测量规范》GB/T12897和国标《工程测量规范》GB50026。
四、采标及与相关标准之间的关系
《城市轨道交通工程测量规范》(GB/T50308-2017)对隧道测量和盾构测量有一定的描述，但是并没有对盾构测量各个环节特别是盾构自动导向系统做出严格的技术规定和研
究，缺乏专业的盾构测量规范尤其是盾构自动导向系统规范，对于本规范与上述规范的共同之处，本规范局部采用上述规范。
五、贯标的措施和建议
本标准为团体标准，建议按照国家有关团体标准管理规定和中国科技产业促进会团体标准管理要求，在协会会员中推广采用本标准，鼓励社会各有关方面企业自愿采用该标准。