城市道路平交口渠化优化设计

城市道路平交口渠化优化设计

摘要：随着城市交通的发展，道路路网纵横交错，城市不断扩张，城市道路平

交口就是路网的交通咽喉，因此如何使车辆、行人迅速便捷的通过平交口，是提

高城市交通效率的关键。本文对平交口交通冲突进行了分析，据此对平交口渠化

优化设计做一些探讨。

关键词：道路平交口；交通组织；渠化设计；通行空间

引言

面对城市交通拥堵的难题，交通设施的扩充永远赶不上交通需求的增长，道

路也不可能无限制的拓宽和加长，对于城市道路而言，空间更是受到极大限制，

解决这一问，除了通过设置平交口信号灯等交通管理手段对车辆、行人进行控制外，交叉口渠化设计对于提高道路及交叉口通行能力、通行速度、降低事故发生

等有重大意义，本文通过分析平交口交通冲突，探讨了交叉口渠化优化设计方法，提出了完善平交口设计的一些思路。

1、交叉口交通分析

进出平交口的车辆，由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式不同，

可能产生不同性质的交错点，主要分为，分流点、合流点及冲突点。其中以冲突

点对交通影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此在交叉口设计中，应尽

量采取措施减少冲突点及合流点。

图1-1三路交叉冲突点图1-2四路交叉冲突点

表1-1平面交叉口交错数量表

在城市道路交叉口处的交通冲突中，合流冲突是由各方向车辆行驶向同一个

流向所产生的，如果汇流车辆列数不大于汇集道路所提供的列数，则合流之间不

发生冲突，交叉冲突是两股车流相互穿越而产生的冲突，当一方车辆通过冲突点

时另一方车辆则不能同时通过，各方交通只能交替穿插通过冲突点，分流冲突只

发生在交叉口的进口车道处，是各冲突中最弱的一种。

通常减少或消除冲突点的方式如下：

（1）实行交通管制，合理设置信号灯，在时间上分离通过交叉口的车辆；

（2）平面交叉立体化，各方向行驶车辆各行其道，互不干扰；采用物理隔离措施；

（3）合理渠化交通，合理部署交通岛，平交口展宽车道等设计，组织车辆分道

行驶。

2、交叉口空间渠化设计

平交口空间渠化原则应满足，不同流向不同种类的交通流在空间上实现分离，空间分离一般利用交通标志、标线、交通岛、路面不同颜色（如公交车道采用黄色、人行绿道）、护栏、分隔带、隔离墩等措施，对人行、非机动车、各种不同

车型、不同方向、不同速度的交通流进行引流管制，使交通实体在空间上达到分

离和控制的目的。

在车道划分的空间利用上，应组织不同标准和不同行使方向的左转、直行和

右转车辆在各自的车道上各就各位分道行驶。根据车行道的宽度和左、直、右行

车辆的不同组成，应作不同的划分。划分的原则如下：

（1）当左、直、右车辆组成均匀并都有一定数量，可各设一条专用车道；

对于非机动车交通，可划分快、慢车分道线，设分隔带或分隔墩组织分流行驶；

（2）当直行车辆特别多、左转车辆也有一定数量，可分设二条直行车道和

一条左转车道；

（3）当左转车多而右转车少，可设一条左转车道，右转与直行车辆合用一

条车道；

（4）当左转车少而右转车多，可设一条右转车道，左转与直行车辆合用一

条车道；

（5）当左、右转车辆较少，可分别与直行车道合用；

（6）当车行道宽度窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车分

道线；

图1-3交叉口车道划分

3、交叉口机动车道渠化设计

为了提高交叉口的运行效率、通行能力以及安全性能，对行车道各股存在交

织冲突的交通流进行分析。在此基础上，对其进行有效的路权分配，使得它们可

以作有效的分离，从而达到优化的根本目的。

（1）设置交通岛

在渠化交通中，最常用的是交通岛。按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、

中心岛等。通常交叉口可从如下几点进行考虑设置交通岛：

1）增大交叉角度

优化原有交通岛，使对向车流以较大角度尽可能成直角交叉减少车辆行驶冲

突的面积。缩短交叉时间，为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件。

图1-4渠化前与渠化后对比

2）减小汇入角度

增加交通岛，使交通流以10°~15°的合理角度，最小的速度差进行合流，使

汇合车辆可利用最小车头间距。

图1-5渠化前与渠化后对比

3）束窄进口宽度

缩小进口宽度或使进口道路弯曲，使驶入交叉口车辆有明确方向并降低速度，尽可能使干道车辆少受影响。

图1-6渠化前与渠化后对比

（2）左转弯车道的设计

从平交口交通冲突分析中发现，左转弯车道最易导致冲突点，合理地组织左

转弯车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。

1）增设左转弯专用车道

路段上中央分隔带较宽，通常采取压缩中央分隔带宽度的做法设左转专用车道；路段上中央分隔带较窄，通常会整体对中央分隔带进行偏移开辟新的左转车道；路段上没有中央分隔带，道路的宽度足够宽，此时通过整体偏移中心线来设

置专用左转车道；路段上没有中央分隔带，道路的宽度不够，此时就直接把最内

侧的车道设置成专用左转车道。

图1-7压缩中央分隔带图 1-8偏移中央分隔带

图1-9偏移道路中心线图 1-10最内侧车道为专用车道

2）设置左转弯等待区

利用闲置的时空资源换取更多左转车辆通过交叉口的绿灯时间，从而提高交

叉口的通行能力。对于设有左转专用相位的交叉口，可以进一步设置左转弯待转区。在向直行车辆放行时，左转车辆可以进入左转弯待转区。设置左转弯待转区，当交叉口设置多个左转待转区的时候，先到达交叉口的车辆要进入靠外侧的待转区，否则就会阻碍后续的左转车辆进入内侧的待转区，从而发挥不出预期的作用。

图1-11设置左转弯等待区

（3）实施导流线

渠化的行驶路线应简单明了，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉

口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行与控制。可通过导流线限定各股交通流的行驶轨迹，一

方面利于交通流平顺行驶，同时限制车辆转弯时的任意性。

图1-12平交口导流线

4、交叉口非机动车道渠化设计

在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。在交叉口内，

一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。车流量

较大时，宜在交叉口设置独立的非机动车进出口道，并与机动车道间用设施分隔。非机动车独立进出口道宜采用与机动车一起过街的交通组织方式。

左转非机动车流量较大且交叉口用地条件许可时，可采用非机动车二次过街

方式，左转非机动车待行区的面积应满足非机动车停车需求，位置应保证非机动

车的安全并符合其行驶轨迹的要求，且不影响其他各类交通流的通行。

图1-13非机动车运行示意见图图1-14 设置非机动车等待区

在自行车通行量较大路口，可将自行车停车线划在前面，非机动车停车线置后。红灯期间自行车在机动车前方待行；绿灯亮时，非机动车先驶入交叉口。

这种设计思路是避免绿灯初期驶出停车线的非机动车与机动车之间有较大的

冲突与干扰，可在一定程度上提高交叉口的通行能力和运行秩序。

5、交叉口人行道设计

（1）人行横道设计

通常情况下，人行横道可以作为行人和非机动车通过交叉口的车道。人行横

道的设计因素主要包括：位置、方向、宽度和停车线。

人行横道的位置间距要适当，如果太远，会增加交通信号中黄灯时间和红灯

的清空时间，降低时间资源的利用，同时加长了行人与非机动车通过交叉口的距离，增加交通事故发生的可能性；相反，如果太近，会增加右转车流通过交叉口

的难度，同时在车辆为行人让行时，会妨碍到后面车流的运行，最终降低交叉口

的通行能力。在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为了减少右转机动车

对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少应留有存

放一辆右转车的空间。一般顺延干路的人行横道宽度不宜小于5米，顺延支路的

人行横道宽度不宜小于3米。