Chapter 11船舶轴系的检修

Chapter 11 船舶轴系的检修
§11-1 概述
船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，承担着将主机发出的功率传递给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传递给船体实现推船航行的目的。

轴系shaft
1 定义：轴系是指从柴油机输出端法兰至螺旋桨为止的传动机构。

2 组成：对于直接传动的推进系统，包括传递功率的传动轴及其轴承等零部件，主要有：中间轴（intermediate shaft）、推力轴和推力轴承、中间轴承、尾轴（stern shaft）、尾轴承、螺旋桨等。

对于间接传动的推进系统，除有上述传动轴和轴承外，还有离合器、弹性联轴器和减速齿轮箱等部件。

3 作用：传递主机功率→螺旋桨→将产生的推力→船体→推动船航行。

4 种类：
（1）单轴系：轴系布置在船体的纵剖面上，并且平行于船体的基线，多用于大型海船。

单轴系的长度主要由中间轴
数目来定，而中间轴的数目则取决于机舱位置。

中机舱的中间轴数量多，轴系长。

凡具有两节或两节以上中间轴的轴系称为长轴系；尾机舱的中间轴数量少甚至没有中间轴，轴系较短。

凡具有一节中间轴或无中间轴的轴系称为短轴系。

所以目前造船趋势都是采用尾机舱或近尾机舱的船舶结构。

单轴系的结构如图11-1所示。

单轴系的特点是：直接传动、结构简单可靠、传动损失小，便于操纵。

单轴系多用于大型海船、拖轮及内河中小型船舶，如油船、集装箱船及散货船等。

（2）双轴系：双轴系结构如图11-2所示。

两个轴系分别平行对称布置在船体中纵剖面的两侧，相对船体基线略有倾斜，以保证螺旋桨充分没入水中。

需在船体外架设人字架，将船外部分的尾轴托起。

为了便于拆装将尾轴分为两段制造，中间用联轴器连接。

在船体尾轴管内的轴段仍称为尾轴；悬伸在船外的轴段与螺旋桨连接，并由人字架支承，这段轴称为螺旋桨轴。

双轴系船舶具有高速、机动性好和生命力强的特点。

但双轴系结构复杂、配套设备多，如双轴系为双机双桨；建造和修理工作量大、费用高。

一般多用于客船和军用舰船。

5 轴系理论中心线的确定：
轴系理论中心线是船舶设计时所确定的轴系中心线。

轴系和主机安装时轴系理论中心线是重要安装基准，根据轴系理论中心线确定主机的安装位置和轴系各传动轴和轴承的安装位置。

所以，轴系理论中心线十分重要，新造船舶在船体建造时确定轴系理论中心线的实际位置。

确定轴系理论中心线常采用拉线法和光学仪器法。

拉线法适用于短轴系船舶，钢丝线的直径为0.5～l mm。

光学仪器法适用于长轴系船舶。

1）基准点的确定
轴系理论中心线是根据其基准点来定位的。

基准点有两个，即首基点和尾基点。

基准点的三维位置：
纵向（轴向）位置：由机舱设计图纸确定。

首基准点一般取距主机首端1～2个肋位处或在机舱前隔舱壁上；尾基准点取在船尾零号肋位或其后1～2m处，如图11-3。

左右位置：单轴系的首、尾基准点位于船中纵剖面线（即轴系理论中心线的投影线）上，一般在船体建造时确定中纵剖面线的位置；双轴系以中纵剖面线为基准，在其左、右按图纸规定的尺寸确定两条轴系的中线。

高度位置：用钢直尺在指定肋位处从双层底平面上的船中纵剖面线向上量取图纸规定的尺寸。

在首、尾基准点和尾轴管首、尾端等处设立基准靶或拉线架便可以确定轴系理论中心线。

2）确定轴系理论中心线的方法
依确定的首、尾基准点确定轴系理论中心线。

（1）拉线法
在首、尾基准点处安装拉线架以固定钢丝线的两端，根据首、尾基准点的三维位置调节钢丝线的位置，使钢丝线通过基准点。

拉线前，应先在机舱后隔舱壁、尾隔舱壁等壁面上相应位置开孔，以便钢丝线穿过。

固定后的钢丝线即代表轴系理论中心线，如图11-4所示。

由于钢丝线自重产生下垂而不能准确代表轴系理论中心线，轴系越长误差越大。

为此应进行修正：求出钢丝线在各隔舱壁、中间轴承等处的下垂量，使钢丝所定位置升高相应的下垂量即可。

利用所拉出轴系理论中心线进行以下的检查：
①检查人字架轴毂孔、尾柱轴毂孔中心线是否在此线上；
②检查主机底座面板、各中间轴承底座面板相对于钢丝线的高度尺寸和左右位置。

利用钢丝线确定各加工部位的中心点。

即在人字架轴毂
前、后端面，尾轴毂后端面，尾隔舱壁加强垫板端面，机舱前、后隔舱壁上，以钢丝线为中心画出十字线、加工圆线和检查圆线。

首先依钢丝线在上述各面上画出十字线并打冲孔，随后拆去钢丝线，依十字线冲孔定出中心并打冲孔（在各面开孔处嵌上木板），即理论中心。

再依此中心冲孔在各面上画出加工圆线、检查圆线，打冲孔作为加工和永久检查的记号。

拉线法所用工具简单、操作方便、适用于短轴系。

（2）光学仪器法
当轴系较长时，可采用光学仪器来确定轴系理论中心线。

首先在首、尾基准点处各放一基准光靶，调节光靶使其十字线中心位于基准点上；其次，调节光学仪器使其光轴通过基准靶上的十字线中心；则光轴即是轴系理论中心线。

当然，在光线通过的隔舱壁上应预先开孔。

望光法：采用准直望远镜或经纬仪望远镜等；投射法：采用投射仪；激光技术：采用激光导向准直仪或激光衍射准直仪等。

3）按照轴系理论中心线镗孔
轴系理论中心线确定后，依此在人字架轴毂和尾柱轴毂端面、各隔舱壁面划出的加工圆线，以其为基准进行上述部
位的镗孔。

采用专用镗削装置（镗排）加工各端面、壁面上的孔达到要求的精度，保证轴系的安装质量。

6 轴系工作条件及故障
船舶轴系的主要零件——中间轴、尾轴等虽然结构简单，但尺寸大、重量大，一般轴长L与轴径d之比均超过10，所以是挠性轴、容易产生变形。

轴系位于船体水线以下部位，运转时不仅受到主机传递的扭矩作用、轴系自重引起的弯曲变形，而且还受到螺旋桨产生的阻力矩和推力作用。

此外，还受到船体变形、船舶振动及螺旋桨水动力等引起的附加应力的周期作用。

船舶主机的紧急停车及机动操车，上述情况就更加严重，并使轴承负荷加重、传动轴工作表面与轴承的相对运动还会产生过度磨损，在海水和滑油介质中受到腐蚀。

所以，船舶轴系在运转中会产生声音异常、振动、轴承温度升高、传动轴磨损加剧、密封装置漏泄等损坏，严重时甚至产生断轴事故。

轮机人员应作好日常的维护管理，使轴系处于良好的技术状态并应掌握船舶轴系的有关理论知识和实际检验方法。

§11-2 船舶轴系和螺旋桨的拆验
为了保持船级，中国船级社对入级的民用钢质海上营运船舶的轴系和螺旋桨进行各种定期检验，如坞内检验、螺旋桨轴与尾轴检验和特别检验等，使轴系和螺旋桨在航期间保持良好的技术状态。

航行中螺旋桨、轴系可能产生各种故障，需要进行自修或厂修。

为了准确地确定修理范围、修理项目、修理方案和修理工作量，在修理前必须进行各种检验。

值得注意的是，船舶轴系和螺旋桨等零件都很笨重，所在位置狭窄和不便，拆卸和安装的工作量大、周期长，并且需要进坞，修理费用高，所以轴系检修是一项艰巨而又复杂的工程。

因此，对轴系和螺旋桨的修理要特别慎重。

修理时对修理质量的监督和检验亦应严格。

1 轴系修前的检查
轴系修理前，应对轴系的技术状态进行有针对性的航行检查和拆卸中及拆卸后的检查。

1）航行检查
航行检查主要了解轴系在运转中的技术状态。

各种测量
数据和运转情况，不仅是进行修理的依据，而且是修理质量评估的依据，主要检查内容：
（1）轴系振动情况的检查：检查轴系零部件的振动情况、测量各轴承处轴颈的径向跳动量；
（2）检测各轴承的温度；
（3）检查轴系润滑油和冷却水漏泄情况。

2）拆卸过程中和拆卸后的检查
（1）检查轴系校中状态；
（2）检查螺旋桨与尾轴配合情况；
（3）检查尾轴、中间轴、推力轴等轴颈表面质量和形位公差；
（4）检查密封装置磨损情况；
（5）检查轴系各轴承的轴承间隙和磨损情况；
（6）检查与轴系相关的管系及各附件的工作状况。

2 轴系中心线状态的检验
检验方法：通过对轴系中心线弯曲程度和尾轴与曲轴轴线同轴度的检查来确定轴系中心线状态。

轴系校中状态的检查包括轴系中心线偏差程度的检查、尾轴与中间轴及中间轴与推力轴（或齿轮减速箱输出轴、离合器轴）同轴度误差的
检查。

检查时，为了提高测量精度减少温度、振动与船体变形的影响，要求在夜间或阴雨天气和平潮时进行检测，并且应停止一切冲击、敲打等振动性作业。

2.1 轴系中心线偏差度的检查
轴系实际中心线与轴系理论中心线的偏差即为轴系中心线的偏差度。

1）相邻轴连接法兰的相对位置
轴系发生弯曲变形将会引起传动轴之间连接法兰处相对位置变化，发生偏移和曲折。

相邻轴两连接法兰的相对位置有图11-5所示的四种情况：
a）为相邻轴两连接法兰的轴心线在同一直线上，即相邻两轴同轴。

连接法兰处的偏移值δ（sag of couplings）和曲折值φ（gap of couplings）均为零；b）为相邻轴两连接法兰处只产生偏移。

偏移是指相邻两法兰的轴心线不同轴但平行的现象。

两轴心线之间的距离为偏移值，用符号δ表示。

c）为相邻轴两连接法兰处仅产生曲折。

曲折是指相邻两法兰的轴心线相交成一定角度的现象。

两法兰或两轴的中心线的交角为曲折值，用符号φ表示，d）为相邻轴两连接法兰
轴心线不同轴也不平行而相交成一定角度，即在两法兰处同时产生偏移和曲折，这是通常发生的情况。

由于轴系的实际变形难以直接检测、所以通过测量轴系各对连接法兰上的偏移值和曲折值，或者采用光学仪器来检验轴系中心线的偏差度，则可了解轴系的实际变形情况。

2）偏移值和曲折值的测量和计算
方法：
（1）直尺—塞尺法（alignment of shafting by straightedge-feeler method）：采用钢直尺和塞尺测量相邻轴连接法兰上的偏移值和曲折值。

测量时，将直尺依次紧贴于法兰的外圆面的上、下、左、右4个位置上，用塞尺依次测量直尺与另一个法兰外圆面的间隙Z上、Z下、Z左、Z右4个数值，如图11-6a）所示。

在垂直平面内相邻轴连接法兰上的偏移值δ⊥为：
δ垂直＝（Z上＋Z下）/2 ；
在水平平面内相邻轴连接法兰上的偏移值δ－为：
δ水平＝（Z左＋Z右）/2
在垂直平面内相邻轴连接法兰的曲折值φ⊥为：
ϕ垂直＝（Y上-Y下）/D ；
在水平平面内相邻轴连接法兰的曲折值φ－为：
水平＝（Y左-Y右）/D （mm/m）
D—法兰直径m。

一般后法兰轴心线高于前法兰轴心线或后法兰偏向左舷时，偏移值δ规定为正，相反为负。

相邻两法兰之间的开口向上或向左舷时，规定曲折值φ为正，相反为负。

生产上为便于施工常用开口值代替曲折值φ。

开口值是指相邻两法兰不平行时其最大间隙与最小间隙之差，用符号Y表示。

开口与曲折的关系为：
Y＝φ·D mm
式中：D——法兰直径，mm。

方法特点：测量简单、精度低，修船时常用。

（2）指针法（alignment of shafting by indicating needle method）：采用两对指针对称地安装在相邻两法兰的外圆上测量偏移值和曲折值，如图11-6b）所示。

测量时将相邻两根轴同时同方向回转，每转900用塞尺分别测量两对指针间的径向间隙Z和轴向间隙Y。

上、下两对指针分别以注脚1和2标记，可测得垂直方向Z1上、Z1下、Z2上、Z2下和Y1上、Y1下、Y2上、Y2下和水平方向Z1左、Z1右、Z2左、Z2右和Y1左、Y1右、Y2左、Y2右间隙。

依下式计算出垂直平面内的偏移值δφ－：
⊥和曲折值
δ⊥＝[（Z1
上＋Z2上）+（Z1下＋Z2下）]／4 mm
φ⊥＝[（Y1
上＋Y2上）-（Y1下＋Y2下）]／2D mm／m 水平平面内的偏移值δ－和曲折值φ－：
δ－＝[（Z1
左＋Z2左）+（Z1右＋Z2右）]／4 mm
φ－＝[（Y1
左＋Y2左）-（Y1右＋Y2右）]／2D mm／m 方法特点：测量精度较高，当法兰外圆腐蚀或两法兰直径不等时采用指针法测量可保证精度。

但此法较麻烦。

3）用相邻轴连接法兰上的偏中值检验轴系中心线的偏差度
相邻轴连接法兰上的偏中值是其偏移值和曲折值的统称。

检查修理船舶的轴系中心线偏差度是用直尺——塞尺法或指针法测量的轴系各对法兰上的偏移值和曲折值来衡量。

（1）临时支撑的设置：通常轴系的每节中间轴只安装一个中间轴承，测量偏中值时又需要拆去法兰连接螺栓。

因此，当修理船舶的轴系是按直线校中安装时，应根据设计图纸加设临时支承，或在距法兰端面（0.18～0.22）l（l——中间轴长度）处加设临时支承，以使轴自重引起的附加偏移值Δδ、曲折值Δφ最小，如图11-7所示。

（2）拆去法兰连接螺栓：临时支承加设后，拆去轴系
各对法兰的连接螺栓。

如相邻法兰用凸肩定位，应在拆去螺栓后使之脱开，两法兰间有0.5～1.0mm的间隙。

若法兰连接螺栓锈死，应设法拆除，但一定要保护法兰螺栓孔的精度。

（3）测量：采用直尺——塞尺法或指针法测量每对法兰上的径向间隙Z和轴向间隙Y，计算出每对法兰的偏移值和曲折值。

（4）与标准比较：实测法兰上的偏移值和曲折值应符合船舶轴系修理技术标准，如表11-1所示。

长轴系为挠性轴，对弯曲变形不敏感，故偏差要求较高；短轴系为刚性轴，轴系稍有弯曲变形就会引起主机尾端轴承和尾轴的尾前轴承较大的附加负荷，故偏差要求较低。

当修理船舶的轴系是按合理校中方法安装时，检查轴系中心线的偏差度应根据合理校中计算书中规定的部位设置临时支承。

2.2 尾轴与曲轴同轴度的检查
尾轴和主机曲轴位于轴系的两端，称为端轴。

轴系校中状态检查时，还应对尾轴与中间轴、中间轴与推力轴（或齿轮减速箱输出轴、离合器轴）的同轴度偏差进行检查。

也就是对轴系的两端轴同轴度偏差进行检查，即测量两端轴轴心
线的总偏移值δ总和总曲折值φ总，以判断轴系中心线的技术状态。

船舶轴系经过长期运转，由于轴承过度磨损、船体或机座变形，致使轴系两端发生偏离，产生同轴度偏差，影响轴系的正常运转。

测量两端轴的同轴度偏差可采用平轴法、平轴计算法、拉线法及光学仪器法等。

1）平轴法
测量前，应在各中间轴设置临时可调支撑，其后应拆去连接螺栓和使法兰脱开。

此时，各中间轴和轴承亦可上下、左右移位。

测量时，以尾轴的法兰为基准，自尾向首（或相反）逐个调节中间轴承和临时支撑来调整中间轴的位置，使每对连接法兰上的偏移值δ和曲折值φ均为零，即δ＝0、φ＝0。

这样，在最前一节中间轴首端法兰与曲轴或推力轴尾端法兰（或最后一节中间轴尾端法兰与尾轴法兰）上的偏移值和曲折值，就是该轴系或两端轴的总偏移值δ总和总曲折值φ总。

如图11-8所示。

轴系的总偏中值（δ总和φ总）应符合船舶轴系修理技术标准，如表11-2。

表中，L计算为轴系受连接偏中的影响发生弯曲部分的长度，它随主机与轴系的连接形式不同有不同的
选取方法，如图11-9所示。

轴系中心线允许的总偏差可按以下公式计算：
当φ总＝0，δ总×10-3 ( L计算2 / d ) mm
当δ总＝0，φ总×10-3 ( L计算2 / d ) mm／m
轴系中心线允许的总偏差，根据所测轴系的计算长度L
δ总和φ总，并以此作出φ总计算和最小轴径d 从表11-2中查出
－δ总坐标三角形，如图11-10所示。

例如，采用平轴法测得某轴系的总偏中值φA、δA，其在坐标上的交点A处在三角形内（阴影部分），则该轴系的同轴度偏差在要求的范围之内。

若测得的总值中值φB、δB在坐标上的交点B处在三角形之外，说明该轴系的同轴度偏差过大，超过规范要求。

2）平轴计算法
平轴计算法是根据测量轴系上每对法兰上的偏中值δi、φi，计算求得轴系的总偏中值δ总和φ总。

利用直尺——塞尺法或指针法测量出轴系各对法兰在垂直方向和水平方向上的偏移值和曲折值，如图11-8b）所示。

按照公式计算出轴系在垂直方向和水平方向上的总偏中值δ总和φ总：
垂直方向的总偏移值δ总⊥和总曲折值φ总⊥为：
δ总⊥＝φ1⊥（l1+l2+l3+……+l n）+φ2⊥（l2+l3+……+l n）+φ3⊥
（l3+……+l n）+……＋δ1⊥+δ2⊥+δ3⊥+……+δn+1⊥（mm）φ总⊥＝φ1⊥+φ2⊥+φ3⊥+……+φn+1⊥（mm／m）
水平方向的总偏移值δ总－和总曲折值φ总－为：
δ总－＝φ1－（l1+l2+l3+……+l n）+φ2－（l2+l3+……+l n）+φ3－（l3+……+l n）+……+δ1－+δ2－+δ3－+……+δn+1－（mm）φ总－＝φ1－+φ2－+φ3－+……+φn+1－（mm／m）
式中：δ1⊥、δ2⊥、δ3⊥……δn+1⊥——轴系各对法兰在垂直方向的偏移值，mm；
δ1－、δ2－、δ3－……δn+1－——轴系各对法兰在水平方向的偏移值，mm；
φ1⊥、φ2⊥、φ3⊥……φn+1⊥——轴系各对法兰在垂直方向的曲折值，mm／m；
φ1－、φ2－、φ3－……φn+1－——轴系各对法兰在水平方向的曲折值，mm／m：
l1、l2、l3……l n——轴系各中间轴的长度，mm；
n——轴系中间轴的数目。

平轴计算法求得的总偏中值δ总、φ总亦应符合表11-2的要求。

3）光学仪器法
采用光学仪器法检验轴系同轴度偏差是一种较为准确
的测量方法。

测量前，需将全部中间轴拆下吊离原位，将光学仪器，如光学投射仪分别安装在主机曲轴（或推力轴）法兰和尾轴法兰上，分别自首向尾和自尾向首两次照光检验。

自首向尾照射时，在曲轴尾法兰上安装投射仪，在尾轴法兰上安装光靶。

先调节投射仪的位置，使其投射光束与曲轴中心线的延长线重合后，将其在曲轴上的位置固定。

然后调节尾轴上的光靶，使光靶上的十字线中心与尾轴中心重合。

当投射仪投射到光靶的十字线中心与光靶十字线中心重合时，表明两端轴同轴。

不重合时，两十字线中心在垂直方向上的偏差为a，在水平方向上的偏差为aˊ，如图11-11所示。

自尾向首照光时，同样测得光靶上两十字线中心在的偏差b和bˊ。

用光学投射仪测得的a、aˊ、b、bˊ均为轴系的总偏移值。

与平轴法相比，a、aˊ相当于自主机曲轴向尾轴进行平轴，在尾轴法兰处测得的总偏移值；而b、bˊ则相当于自尾轴向曲轴进行平轴，在曲轴尾法兰处测得的总偏移值。

轴系的总曲折值可依下式计算：
垂直方向总曲折值φ总⊥：φ总⊥＝（a+b）／L（mm／m）
水平方向总曲折值φ总－：φ总－＝（aˊ+bˊ）／L（mm／m）
轴系的总偏移δ总⊥和δ总－可按下式计算：
δ总⊥＝b＋φ总⊥·C mm；δ总－＝bˊ＋φ总－·C mm
式中：L ——尾轴法兰端面至曲轴尾端法兰端面的距离，m；
C ——见图11-11所示，m ；
a、b ——垂直方向偏差，投射仪十字线中心在光靶十字线中心上方为正，下方为负，rnm；
aˊ、bˊ——水平方向偏差，投射仪十字线中心在光靶十字线中心左方为正，右方为负，mm。

用光学仪器法求出的总偏中值δ总和φ总应符合表11-2的规定。

3 轴系的拆卸
中国船级社的《钢质海船入级与建造规范》（1996）对于船舶保持船级的坞内检验规定：所有船舶应经坞内检验，货船5年内不少于2次，最长间隔不超过3年；客船每年1次。

坞内检验除对船体各部分检验外，主要对螺旋桨、舵、螺旋桨轴和尾轴检验。

要求螺旋桨轴和尾轴进行抽轴检验各零部件的损伤情况；可调螺旋桨或全方位螺旋桨拆开检验；抽轴前和安装后的安装间隙和配合情况的检查等。

交通部对营运船舶维修制度的规定中要求船舶的定期维修有航修、小修、检修。

小修的间隔期：客、货船为12个月，远洋货船为12～18个月。

它是结合坞内检验和年度检验进行的检修。

所以，对于小修、检修的船舶需要进坞进行抽轴检验；对于范围更大的修理或需要调整轴系中心线的船舶，通常不仅拆桨抽尾轴，而且在轴系中心线状态检验之后，进行轴系的拆卸工作。

轴系拆卸分为两个阶段：
1）水上拆卸阶段
水上拆卸阶段是指船舶进坞前海上停泊时进行的拆卸和检测工作。

（1）拆卸：首先拆去轴系附件，如法兰连接处的护板、外罩、管系等；加设临时支承和拆去所有的法兰连接螺栓。

法兰连接螺栓的松开和拔出应按一定的对角顺序进行。

可用铜锤把螺栓敲出或用液压千斤顶压出，并注意千万别碰伤螺纹。

上述方法均不能奏效时，可采用气割或钻孔法除掉螺栓，但勿损伤法兰螺栓孔。

（2）测量：为了轴系修理后安装尾轴时能准确轴向定位，应测量尾轴法兰端面至尾轴管前端面或尾隔舱壁之间的距离A，并制作测量样棒和标记，如图11-12所示。

测量各对
法兰上的偏中值以查明轴系中心线状态。

2）坞内拆卸阶段
船舶进坞后，进行螺旋桨与尾轴的拆卸与测量。

（l）螺旋桨的拆卸与测量
①拆下螺旋桨防护罩，清除泥垢；
②测量螺旋桨前端面与尾轴管后端面或人字架后端面之间的距离，为上、下、左、右4个数值a1、a2、a3、a4，如图11-12。

③记下螺旋桨与轴的装配位置及螺旋桨锁紧螺母与桨毂的紧配位置的标记，并注意拆卸时桨与轴的配合紧固情况及配合锥面的接触情况等；
④拆下螺旋桨的锁紧螺母，卸下螺旋桨。

用液压千斤顶拆卸螺旋桨，可有效地减轻劳动强度和劳动量，提高工作效率；对于无键液压套合连接的螺旋桨，只要用专用液压工具使桨毂锥孔扩大，用千斤顶将螺旋桨顶下即可。

（2）尾轴的拆卸与测量
①拆下尾轴管前后端的密封装置或前端的填料函密封装置；
②采用长塞尺测量尾轴和尾轴管前、后端轴承的径向间
隙。

测量应在圆周的上下左右4个部位上进行，塞尺插入深度约为轴承长度的1／10，但不得少于100mm；
③抽出尾轴。

（3）检查与测量
①尾轴、中间轴和推力轴的检查与测量：对尾轴、中间轴和推力轴进行外观检查以发现表面损伤，必要时进行无损探伤检验。

测量轴径，检查磨损情况等。

②密封装置的检查：检查橡胶环或金属环的磨损等情况，检查防蚀衬套的磨损并进行测量。

③中间轴承及推力轴承间隙的测量及检查：测量轴承间隙和检查轴承的损伤情况等。

4 确定修理方案
4.1 弯曲度不合格，同轴度合格：改变中间轴的位置，使法兰的偏移值和曲折值合格。

4.2 同轴度不合格（弯曲度也必然不合格）调正方法：☆偏镗尾轴承（或尾轴管），要保证最薄处的壁厚要求；☆误差大时，移动主机的位置，工作量大，适用于小机；☆两种方法同时使用，工作量也大。

§11-3 螺旋桨（Propeller）的检修
1 螺旋桨
螺旋桨是海船普遍采用的推进器。

螺旋桨的作用是将船舶主机发出的功率转变为推动船舶运动的推力。

1.1 概述
图11-13所示螺旋桨是由桨叶和紧毂构成。

整体式定距桨是桨叶与桨毂铸成一体；组合式定距桨是桨叶和桨毂分别铸造，加工后用螺栓紧固成一体。

可调螺距螺旋桨不仅桨叶与桨毂分别制造，而且组装后桨叶螺旋面可相对桨毂运动，以达到改变螺距的要求。

桨叶的数目一般为3～6个，中小型船舶常为3～4个桨叶，大型船舶常采用3～5个桨叶。

螺旋桨的直径一般为800～6000mm，目前世界上最大的螺旋桨直径已超过8200mm。

自船尾面向船头看到的桨叶表面称叶面（压力面），它是螺旋面的一部分；桨叶的另一面称叶背（吸力面）。

当主机正车运转时，桨叶先人水的一边称导边，另一边则称随边。

桨叶与桨毂连接的一端称叶根，桨叶的另一端称叶梢。

由桨毂中心至桨叶叶梢最外端的距离为螺旋桨半径。

螺旋桨是一个形状复杂、尺寸和重量均较大的笨重零。