杭州地铁大直径越江隧道总体设计关键技术

都市快轨交通·第33卷 第6期 2020年12月
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土建技术
URBAN RAPID RAIL TRANSIT
doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.06.015
杭州地铁大直径越江隧道总体设计关键技术
王 伟
（浙江省轨道交通运营管理集团有限公司，杭州 310020）
摘 要: 杭州地铁1号线三期下穿钱塘江区间采用单洞双线大直径盾构隧道的断面形式，泥水平衡盾构法施工。

针对其下穿钱塘江及大堤、下穿江底输油管、高水压下盾构施工以及有压气体等设计施工重难点问题，通过工程类比、数值计算等手段提出相应的解决思路，并通过现场实测结果进行验证。

研究成果可为城市大断面越江地铁盾构隧道工程提供借鉴。

关键词: 地铁；越江隧道；大直径盾构隧道；钱塘江大堤；沼气
中图分类号: U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)06-0091-08
Overall Design and Construction of the Large-Diameter Cross-River
Tunnel of Hangzhou Metro
WANG Wei
(Zhejiang Rail Transit Operation Management Group Co., Ltd., Hangzhou 310020)
Abstract: A large-diameter slurry balance shield tunnel was used to pass through the Qiantang River and its embankment in Hangzhou Metro Line 1. The key points considered were embankment stability, petroleum pipeline movement, excavation under pressured water, and marsh gas. By using analogical and numerical methods, this paper presents a method to solve the above problems and offers field results for verification. The conclusion provides an explicit reference for a similar case of a river-crossing tunnel with large-diameter shields.
Keywords: metro; cross-river tunnel; large-diameter shield tunnel; Qiantang River embankment; marsh gas
随着中国经济的高速发展，为了满足城市交通迅猛发展的需要，大型跨江越海通道工程已进入快速发展期，中国多城市已建成多条越江隧道。

越江隧道工程大多采用大直径盾构法隧道形式，断面大小一般在10～15 m 。

由于盾构法隧道具有装备及施工技术成熟、工期及造价可控、施工风险相对较小、对江河通航及河床变迁相互影响小等优点而在国内外越江工程中被广泛采用。

目前上海地区已建成上海延安东路隧道、翔殷路越江隧道、大连路隧道、打浦路隧道、上中路隧道、
收稿日期: 2019-08-14 修回日期: 2019-09-12
作者简介: 王伟，男，硕士，高级工程师，从事城市轨道交通工
程设计、研究与运营管理工作，****************
上海长江隧道等十几条大直径越江隧道，南京地区已建成纬七路长江隧道、南京地铁3/10号线过江隧道[1-6]等，武汉地区已建成武汉地铁8号线越江隧道、武汉地铁7号线三阳路越江隧道，杭州地区已建成庆春路过江隧道[7]。

已建成通车的杭州地铁1/2/4号线[8]穿越钱塘江工程均采用常规6.2 m 外径的小盾构断面，单洞双线的大直径过江盾构隧道在杭州地铁工程尚属首次应用。

杭州地铁1号线三期大直径区间盾构隧道穿越钱塘江工程，具有穿越江面宽度大、区间穿越距离长、水头压力大、风险难度系数高、设计及施工难度大的特点。

针对区间穿越段江面宽度大，在满足通风及防灾疏散要求前提下采用单洞双线大直径盾构隧道的断面形式；针对高水压特点，采用双道防水密封垫设计
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形式；区间防灾采用纵向通风方式且以疏散平台+道床疏散和联络通道相结合的疏散方式。

1 工程概述
杭州地铁1号线三期工程线路起自既有1号线终
点站下沙江滨站，在江北设置大小盾构转换井(下沙风井)，下沙风井—滨江一路站区间采用大直径盾构隧道下穿钱塘江及两岸大堤，采用泥水平衡盾构法施工。

盾构管片外径11.3 m ，内径10.3 m ，如图1所示。

图1 地铁1号线三期工程越江隧道平面示意图
Fig. 1 General site plan of the cross-river tunnel of Hangzhou Metro Line 1 Phase 3
隧道中心线设计起止里程为：K41+445.808～K44+408.405，区间全长为2 962.597 m 。

隧道中心线设置2条半径分别为802.6 m 、602.6 m 的平曲线，隧道线路纵断面上采用动力“V ”字坡，出下沙风井后，隧道中心线路先后进入22.931‰、12‰、5‰的下坡段后进入5‰、24.872‰、2‰的上坡段；隧道顶覆土埋深11.8～34.3 m 。

隧道距离钱塘江300年一遇河床冲刷线最小距离约6.4 m(钱塘江北岸处)。

根据总体工程筹划安排，区间采用一台气垫式泥水平衡盾构机进行施工，盾构机在下沙风井南端头井处下井组装始发，从滨江一路站小里程端头井中接收。

2 工程地质概况
2.1 地层岩性
越江隧道工程地质剖面图如图2所示。

本工程地质层组的划分及其层序编号根据土层的物理、力学性质以及土层的时代和成因，参照《杭州地铁岩土工程勘察地层编号规定(试行稿2015年版)》确定，全线地层共分12个工程地质层组，33个工程地质层及10个夹层。

地层自上而下土颗粒呈“由细渐粗”式变化，土性差异较大。

区间隧道穿越的地层以③5层粉砂、③6层砂质粉
土、⑥2层淤泥质粉质黏土、⑥31层淤泥质粉质黏土、⑨2层粉质黏土、⑨3层粉质黏土，局部穿越3粉质黏
土混砾石层：砾石含量为20%～40%，粒径一般为2～
4 cm ，个别大于6 cm ，棱角状为主。

2.2 水文地质特征
地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水(以下简称孔隙潜水)、松散岩类孔隙承压水(以下简称承压水)。

1) 孔隙潜水为场地沿线潜水，主要赋存于浅(中)部填土层、砂性土土层中。

详勘期间测得潜水水位埋深为地面下0.30～2.00 m ，相当于85国家高程3.62～6.63 m 。

潜水主要受大气降水与地下同层侧向径流补给，以竖向蒸发及地下同层侧向径流方式排泄，并随季节性变化。

自然历史条件下，年水位变幅为 1.0～1.5 m 。

2)
孔隙承压水主要分布于中下部的1
层粉细砂
和
2层中砂层中，
区间勘察范围内仅在钱塘江西岸勘探孔CK-1TJY-Z08和风井引用孔LY-I-M123-11处有揭露，揭露含水层厚度4.3 m 。

该含水层承压水水量较丰富，隔水层为其上覆厚度较大的黏性土层。

2.3 不良地质情况
1) 软土。

工程影响范围内⑥淤泥质土层构成了本工程的第二类特殊性土。

⑥淤泥质土层呈灰色，流塑状，富含有机质残骸，该土层具有低强度、高压缩性，
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图2 越江隧道地质纵断面图
Fig. 2 Longitudinal geological profile of cross-river tunnel
有较明显的蠕变、触变特性，为软土层。

盾构区间埋深为11.8～34.3 m ，起伏较大。

本工程大部分区间盾构位于软土中或其附近，场地范围内分布的软土对区间盾构影响较大。

2) 浅层沼气。

根据勘察报告，区间沿线江北段明显存在沼气，总体分布特征为靠近江北储气量和气压均较大，向江南递减，江南段尚未发现明显的有害气体。

江北段沼气主要的气源层和储气层为⑥2、⑥21及⑥31层，呈蜂窝状、透镜体状不连续分布，局部气囊相对较大。

本区间详勘共布置15个沼气调查孔，有14个调查孔发现存在有害气体，其最大气压值为0.145 MPa ，孔深23～34 m ，位于⑥21层粉土夹淤泥质粉质黏土中。

2.4 钱塘江300年一遇河床冲刷线
钱塘江为浙江省境内第一大河，河流总体呈西南—北东流向，经杭州后向东入杭州湾海域。

隧道穿越区域江面宽约2 000 m ，江道弯曲，水流紊乱。

该河段属“河口段”，在潮水和洪水的交替冲刷作用下处于动态变化中，受涌潮影响时，浪高流急，其潮汐动力能量大，对河床冲刷严重。

地铁1号线三期工程过江段钱塘江冲刷线呈槽形，钱塘江300年一遇河床最大冲刷高程为–16.0 m [9]，隧道顶距冲刷线最小距离为6.4 m(北岸大堤处)，最大距离为12.1 m(线路最低点处)。

钱塘江300年一遇的
设计洪水位高程为9.39 m 。

河床冲刷线详见图3。

图3 钱塘江300年一遇河床冲刷线
Fig. 3 Erosion line of the Qiantang River (P = 0.33%)
3 隧道横断面设计
过江区间确定采用单洞双线大直径盾构隧道方案，隧道建筑限界内径为9 900 mm 。

根据建筑限界、施工误差、测量误差及不均匀沉降等因素，确定双线盾构隧道的内径为10 300 mm ，管片厚度采用500 mm ，管片外径为11 300 mm ，如图4所示。

根据功能需要，大盾构断面布置将隧道分为3个部分。

上部为纵向排烟道，风道的面积和尺寸满足纵向排烟能力；中间部分为上下行地铁车行道；下部为排水泵房，轨道结构下部空间口子件采用预制结构，
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图4 单洞双线大盾构隧道断面图 Fig. 4 Cross section of a single-tube double-line
large-diameter shield tunnel
中间部分主要考虑作为排水沟槽并在最低点设置江中泵房，两侧回填混凝土。

口子件、中隔墙、风道板采用预制件进行施工，牛腿采用植筋现浇施工，确保施工工期。

大盾构左右线间距根据工可专家评审意见由5 m 优化为5.2 m 。

大盾构区间采用“道床疏散为主、平台疏散为辅”的疏散模式，在中隔墙两侧设置纵向疏散平台，直线段宽度增大至800 mm ，曲线段宽度600 mm ，满足隧道维修和防灾疏散要求。

同时在中隔墙每隔300 m 处设置2樘开启方向相反的防火门，疏散平台在防火门处落低，使得平台、道床上的乘客及检修人员通过防火门进入相邻隧道进行安全疏散。

4 隧道纵断面设计
隧道纵断面纵坡兼顾两端接线车站埋深和功能需要，下沙风井和滨江一路站均为地下3层站深度，接驳车站布置位置服从规划和功能需要，工程经济、风险可控。

施工阶段隧道的覆土厚度一般不小于1倍洞径。

使用阶段根据最大深泓对应点的抗浮来确定最小覆土厚度。

为保证隧道结构的抗浮能力和稳定性要求，在考虑盾构管片自身质量和内部隔墙质量后，越江隧道运营期间抗浮安全系数不低于1.1，考虑300年一遇河床最低冲刷线和200 m 深泓摆幅影响，运营阶段最小覆土厚度4.5 m 。

杭州地铁1号线三期过江隧道纵断面采用V 字
坡，受钱塘江底输油管和300年一遇冲刷线深泓靠近南岸的影响，隧道最低点靠南岸布置，隧道最大纵坡25‰，最小纵坡5‰。

施工期间隧道最小覆土10.4 m ，位于江北风井端头处；正常运营期间300年一遇冲刷线及200 m 摆幅基础上最小覆土6.4 m ，位于钱塘江近北岸处。

5 隧道衬砌结构设计
5.1 隧道衬砌结构设计
区间盾构最小曲线半径为600 m ，衬砌环采用双面楔形，考虑管片拼装时旋转产生的水平楔形量损失，管片楔形量为55 mm ，管片采用通用环管片，环与环
之间采用错缝拼装。

管片厚度为500 mm ，管片环宽2 000 mm ，管片分块采用均分9块模式(角40°×9)，即全环由6块标准块、2块邻接块、1块封顶块共9块管片构成(见图5)。

管片之间采用斜螺栓连接，衬砌环之间通过纵向均布的36条T30斜螺栓连接；同环块与块间采用两条T36斜螺栓连接。

纵向螺栓T30抗拔力不小于350 kN ，环向螺栓T36抗拔力不小于500 kN 。

环、纵向连接件均采用锌基铬酸盐作防腐处理。

图5 衬砌构造图(6+2+1) Fig. 5 Segmental ring (6+2+1)
隧道结构应对施工和使用阶段不同工况进行结构强度、变形计算，管片受力计算采用修正惯用法计算模型，环向弯曲刚度折减系数η取0.7，环间弯矩提高率ζ取0.3。

衬砌环计算直径变形≤3‰D (D 为衬砌环
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外径)，钢筋混凝土结构允许裂缝宽度≤0.2 mm 。

衬砌环管片配筋分中埋、深埋、超深埋3种类型。

为控制周边建(构)筑物的沉降、提高盾构自身刚度，在盾构穿越钱塘江两岸大堤区段、深泓高差变化区段、江底输油管、钱塘江南侧低矮民房等处衬砌管片设置剪力销。

每环管片迎千斤顶面和背千斤顶面各设置11个剪力销预留孔，剪力销采用聚酰胺材料，抗剪力不小于350 kN 。

5.2 衬砌防水设计
衬砌防水设计遵循“以防为主，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，从衬砌结构、接头构造、接缝设计、施工监测等方面综合考虑，控制隧道沉降，防止结构开裂及接缝渗漏。

以管片结构自防水为主要防线，以衬砌接缝防水为重点，采取多道防线、综合治理的防水设计策略，保证正常运营阶段隧道结构无渗漏、接头不渗漏，并能适应附加应力作用引起的变形。

区间隧道及连接通道结构防水等级为二级。

1) 衬砌外同步注浆防水。

同步注浆采用水泥砂浆，在管片拼装完成后进行；二次注浆主要采用水泥浆，在隧道施工对地表建筑物或管线影响较大地段，为减小地面沉降，可选择速凝型的双液浆(水泥-水玻璃浆液)。

2) 衬砌混凝土结构自防水及耐久性设计。

管片混凝土采用强度等级C55，抗渗等级P12，限制裂缝开展宽度≤0.2 mm 。

同时，考虑地下水具有一定的中等、弱腐蚀性，对混凝土配比、原材料、氯离子含量、施工要求等提出了详细要求。

3) 管片接缝防水。

本工程盾构管片承受的最大水压为0.5 MPa ，管片接缝防水采用双道三元乙丙橡胶弹性密封垫，外弧面、内弧面处弹性密封垫应满足在接缝张开量为8 mm 、错台6 mm 时能长期分别抵抗1.25 MPa 、0.75 MPa 的水压下不渗漏的要求(见图6)。

4) 管片嵌缝防水。

在变形缝、盾构进出洞临近25环范围内和钱塘江大堤下方变形量大的衬砌环、纵缝均采用高模量聚氨酯密封胶进行整环嵌缝处理；其余区段拱顶120°范围内的环纵缝采用高模量聚氨酯嵌填，道床面以下范围内的环纵缝采用聚合物水泥进行嵌缝。

6 隧道通风防灾系统设计
地铁长大区间隧道由于具有纵向狭长的几何尺寸和发车密度高、客流量大等特点，当火灾工况时，容易发生燃烧迅速、烟气弥漫快、疏散空间狭窄、人员
疏散慢等不利情况，易造成人员伤亡或隧道内设备无法正常运转。

图6 弹性密封垫防水构造图 Fig. 6 Water-proofing gasket details
过江区间排烟采用纵向排烟，隧道顶部设置断面面积约为12.8 m 2的土建排烟风道以连通两端的下沙风井和滨江一路站，排烟风道对应上下行正线设置一处区间事故风阀，分为两个防烟区段，每个防烟区段内最多1列车。

通过区间事故风阀的启闭，实现隧道风机与排烟风道、正线轨行区的连通，对事故区段进行排烟通风。

隧道采用设置侧向疏散平台和左右线间设置联络通道的消防疏散方式。

隧道内疏散平台每隔300 m 设置双向开启通道和走行步梯，疏散通道防火门开启时不应侵入行车限界。

列车发生事故无法行驶时，乘客通过疏散平台步行至车站或从步梯处下至道床进行疏散，或通过防灾疏散门进入相邻隧道及时疏散。

7 隧道排水系统设计
大盾构区间设有消火栓系统，由滨江一路站供水，采用高压消火栓系统，并设置稳压装置，K42+200处设置1处消防过轨连通管。

在滨江一路站设消防泵房，
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水源采用城市自来水，滨江一路站与大盾构区间形成“一站一区间”的独立高压供水分区。

大盾构过江区间利用隧道下部空间作为排水沟，在过江隧道最低点(K43+155～K43+165)处，利用大盾构“口”子型构件用素混凝土回填设置10 m(长)×3.25 m (宽)×1.0 m(深)的区间主废水泵房。

泵孔设置在疏散平台下，排水管及管道附件沿道床敷设，废水池内废水经水泵提升后就近排至滨江一路站主废水泵房，再排至市政管网。

8 隧道设计施工重难点及解决对策
8.1 高水压砂性地层盾构始发或接收加固
盾构始发或接收长久以来一直是盾构法施工的高风险环节，其风险主要来自于地下水，特别是在钱塘江两岸高水压砂性地层条件下的盾构始发或接收尤其需要高度重视，若处理措施不及时，会造成洞口土体大量流失直至坍塌、盾构机被掩埋等重大事故。

大盾构区间从地下3层的下沙风井大里程端始发，穿越钱塘江后从地下3层的滨江一路站小里程端接收，始发接收位置地层大多以③5层粉砂层为主。

盾构始发或接收加固措施采用地面三轴水泥搅拌桩为主、高压旋喷桩为辅进行加固，同时在搅拌桩加固体外侧再设置一圈TRD(水泥加固土地下连续墙)素墙作为止水帷幕，帷幕内设置降水井进行降水，如图7所示。

TRD 帷幕与地墙之间采用直径1 400 mm MJS (全方位高压喷射法)加固进行封堵止水。

加固体长度为18 m ，隧道周边加固范围为隧道轮廓以外5 m 。

滨江一路站盾构接收时再辅助以水土进洞措施，大大提高了接收安全系数，确保砂性地层大盾构的安全接收。

8.2 盾构下穿江底输油管
越江区间线路在靠近钱塘江南岸处下穿江底既有镇杭成品油输油管，输油管为D273钢管，采用定向钻施工穿越钱塘江，输油管工作压力为2.5 MPa 。

根据原竣工图资料，区间隧道与输油管平面夹角为8.7°，平面叠交范围约90 m ，竖向净距约10.5 m 。

要求施工前重点对江底输油管道进行专项精确勘探及评估，探明管线的具体路径及标高。

根据精探资料[10]显示，江底段输油管与盾构交叉段90 m 范围内油管最低高程为–15.7 m(85高程)，与盾构顶净距11.1 m ，平面交叉角度为8.7°。

为进一步确保油管安全，委托有资质的第三方评估机构对地铁施工期间和运营期间输油管的安全影响
进行专项安全评估，严格按照修改后的安全评估方案进行施工。

图7 盾构接收地层加固平剖面图 Fig. 7 Soil improvement of shield
大盾构施工期间江底输油管的数值计算沉降量为12.3 mm ，小于控制值20 mm 。

盾构下穿江底输油管采取的安全措施如下：
1) 盾构施工措施。

在盾构下穿推进过程中，通过放慢施工速度、控制盾构姿态、控制土体损失量、加强盾尾注浆及二次注浆等施工措施来控制隆沉量，地层损失率控制在3‰以内。

及时对隧道周边进行二次注浆，采用双液浆，要求低压力、多次、适量、适时，以控制隧道的变形量及变化速率。

盾构掘进过程中严格控制隧道中线平面位置和高程，允许偏差始终保持在±40 mm 以内，发现偏离及时逐步纠正，不得猛纠硬调。

2) 杂散电流腐蚀防护。

考虑到地铁直流杂散电流可能会对输油管道产生影响，地铁区间采取了区间内
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每单根钢轨并联一处单芯400 mm 2截面的直流电缆、增大本区段轨道排流网的截面积、各单行线路排流网的截面应不低于最小截面要求等措施，有效控制地铁杂散电流的外溢，防止杂散电流对油管的腐蚀，保证输油管运营安全。

同时，在地铁建设实施前后，对可能受地铁杂散电流影响的干扰段沿线管道防腐层及阴极保护效果进行全面检测，通过对测试项目、测试数据与地铁投运前的原始数据进行比对分析，调整或者增加地铁侧或管道侧阴极保护排流措施，确保输油管道安全平稳运行。

8.3 盾构下穿钱塘江大堤
钱塘江北岸大堤为下沙标准塘，百年一遇堤顶高程为9.97～10.17 m ，挡浪墙高程为10.67～10.97 m ，沥青路面，顶宽9.3 m ，盾构区间与钱塘江北岸大堤夹角70.71°，与大堤底部钢筋混凝土沉井最小净距约8.9 m ，距北岸堤顶最大覆土为21.8 m 。

钱塘江南岸大堤为九乌大堤，百年一遇堤顶高程9.87 m ，挡浪墙高程10.87 m ，沥青路面，顶宽8 m ，盾构区间与钱塘江南岸大堤夹角78.46°，与大堤底部钢筋混凝土沉井净距约23.4 m ，距南岸堤顶最大覆土为34.6 m 。

运用有限元分析软件构建数值模型分析大盾构施工对钱塘江大堤所产生的影响，盾构施工完成后土层沉降对称分布，最大沉降出现在隧道中心轴线处。

北岸大堤、南岸大堤的最终沉降分别为9.48 mm 、8.57 mm 。

大断面越江盾构隧道下穿钱塘江大堤采取的保护措施如下[11-12]：
1) 盾构掘进速度控制在10 mm/min ，切口水压波动值控制在–10～+10 kPa ，泥水密度为1.35 g/cm 3，泥水黏度为25 s 。

通过控制盾构施工参数，减小了盾构
掘进对地层的扰动，有效降低了掘进期间的地层变形和建筑物沉降。

2) 严格控制出土量，适当欠挖保持土体的密实，以免江水渗透入土体并进入盾构。

放慢施工速度、优化施工参数、严格控制盾构姿态，发现偏离时及时缓慢纠正，不得猛纠硬调，施工期间姿态偏差始终保持在40 mm 以下，确保了穿越施工期大堤的安全。

3) 同步注浆采用注浆量与注浆压力双重控制，浆液采用早强型可硬性浆液，弥补开挖造成的地层损失并控制钱塘江大堤变形。

严格控制同步注浆压力，并在注浆管路安装安全阀，以免由于注浆压力过高而顶破覆土。

4) 穿越大堤30环范围管片环之间增设剪力销，提高隧道纵向连接刚度。

5) 管片连接螺栓等级提高至8.8级，并利用预留注浆孔通过洞内重复二次注浆加固补偿了地层损失，避免了工后沉降。

6) 为确保大堤安全，穿越大堤范围关键点位布置沉降测点，施工过程中根据监测结果及时优化调整各类施工参数。

盾构穿越钱塘江北岸大堤的施工实测数据如图8所示，结合现场实际施工情况对比分析，在上述措施的有力保障下，盾构施工引起钱塘江北岸大堤的竖向变形主要经历先微隆后沉降的过程，盾尾离开大堤范围6 d 后沉降达到最大，为18.4 mm ，之后沉降长时间渐趋稳定至17 mm ，满足了钱塘江管理局提出的大堤变形控制要求。

实测值与理论计算有偏差，主要由于盾构始发距离北岸大堤较近，盾构控制未适应地层或姿态尚未完全调整好，但总体而言盾构穿越施工对大堤的影响较小，顺利完成了盾构安全下穿钱塘江大堤的任务。

图8 越江隧道下穿大堤实测沉降曲线
Fig. 8 Settlement curve for embankment crossing
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9 结语
基于杭州地铁1号线三期越江隧道工程重难点及对应的解决方案，并结合现场施工实测数据进行对比分析，得到以下结论：
1) 地铁区间下穿钱塘江工程采用单洞双线大直径盾构方案，很好地解决了长大水下隧道的通风排烟及防灾疏散问题，避免设置江中风井，也取消了联络通道。

在满足通风及防灾疏散功能前提下，能最大限度降低工程风险。

2) 大盾构衬砌管片采用通用环衬砌，分块方式为等分9块模式，错缝拼装，管片之间采用斜螺栓连接，此类工法案例多，施工技术成熟。

在高水压情况下管片接缝采用双道弹性密封垫防水，能有效确保正常运营阶段隧道结构接头无渗漏。

3) 区间隧道采用纵向通风系统，隧道顶部设置土建排烟风道，区间中部设事故风阀，通过事故风阀的启闭，实现隧道事故区段的排烟通风，提出了充分利用隧道顶部富余空间的纵向通风模式。

区间隧道的疏散方式采用疏散平台+道床疏散和左右线间每隔300 m 设置联络通道疏散相结合的疏散方式，确保人员安全疏散。

4) 利用区间隧道最低点的口字件作为废水泵房，一次提升至车站后排出室外，有效地利用了隧道空间，对工程造价和工程风险控制效果明显。

5) 结合已有成熟工法和成功经验，盾构始发接收采用搅拌桩加固+TRD 止水+降水+MJS 封堵的组合方案，大大提高了盾构始发接收的安全系数。

接收端再辅助采取水中进洞措施，更加确保盾构安全接收。

6) 在严密控制盾构掘进参数及同步注浆参数，坚持进行“均匀、少量、多次”二次注浆的前提下，钱塘江大堤沉降控制在2 cm 内，成功验证了大直径盾构隧道下穿钱塘江两岸大堤控制措施的有效性和正确性。

7) 通过过江隧道的实际工程施工，大断面盾构隧道下穿钱塘江大堤、下穿江底输油管、盾构进出洞加固、沼气释放检测等技术措施的成功运用，有效控制了周边环境风险和自身施工风险。

大直径盾构越江隧道的顺利施工为后续地铁隧道跨江河建设提供了理论依据和成功案例，积累了宝贵的实践经验。

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（编辑：郝京红）。