珠江三角洲区域交通一体化的分析与思考

珠江三角洲区域交通一体化的分析与思考
兼论东莞在一体化进程中的定位
珠江三角洲经济区位于广东省中南部，珠江下游，地处我国南大门，毗邻港澳地区，是我国通往世界各地的主要门户之一。

土地面积 4.16 万平方公里，占广东全省的23.4％，人口总数达4280 万人，占全省的49％。

改革开放以来，珠三角抓住机遇，发挥优势，加快经济发展，成为广东省乃至全国经济发展最活跃和最有发展潜力的地区之一。

随着经济社会的发展，珠江三角洲经济区的城市化进程不断加快，城市化水平达到49.2％，城市群发展初具规模，区域经济一体化进程呈现良好的发展势头，已形成广佛、深港、珠澳三大都市区和沿
珠江口东岸、西岸两条经济走廊。

珠三角经济发展和城市化进程的推进，决定了其对区域交通一体化和综合交通体系需求的紧迫性和有别于一般城市的需求特点，集中体现在对快速、便捷、安全、经济以及兼顾城市交通的要求上。

按照省政府《珠江三角洲城镇群协调发展规划》，珠三角将建设成为世界级城镇群和世界制造业基地，构筑发达的区域基础设施体系和社会公共服务系统，全方位拓展与“大珠三角”、“泛珠三角”以及东南亚地区的交流合作。

成为我国在更大范围、更广领域、更高层次参与国际合作与竞争的“排头兵” ，到2020年，珠三角人口规模将达到6500 万人。

交通行业是国民经济的基础性产业，也是服务性行业，是现代服务业的重要组成部分。

依据珠三角城镇群协调发展目标和总体战略，配合产业和空间布局，构筑与珠三角区域经济一体化相适应的高效率、低能耗、多层次、一体化的区域综合交通体系，具有重要的现实意义。

本文所称珠三角区域交通一体化指由高速公路、铁路、城际轨道交通和公共交通、航道和机场、海港、内河航运港等交通通道和交通枢纽共同组成的水陆空并举，干支相连，集疏成网的综合交通体系。

在这个体系内，交通方式一体化运作，多层次交通枢纽紧密联系，多方位交通通道网络分布，构筑联络省内其他地区、港澳地区及“泛珠三角” 经济腹地和国内其他经济区的多方式、多层次的交通网络，实现对外强化区域辐射、对内促进区域协调的交通运输功能。

一、珠三角区域交通一体化的有利条件
（一）珠三角区域交通一体化的发展环境较好，需求旺盛
进入21 世纪，经济全球化与区域经济一体化进程加快。

随着中国成为WTO 的正式成员，与东盟成功签署共建自由贸易区的协议，以及广东与港澳经济合作进入全新阶段，“大珠三角”，“泛珠三角”经济一体化势头发展良好，大大促进了珠三角区域经济一体化，珠三角区域经济进入又好又快发展的良性循环。

根据省政府《广东省全面建设小康社会总体构想》，到2010年，珠江三角洲人均GDP 超过7000美元，到2020年，珠江三角洲人均GDP 为18000 美元，达到世界中等发达地区水平。

珠三角经济和社会的高速发展，带动交通需求的持续快速增长，要求交通进一步提高供给保障能力，提供多元化的交通运输服务。

经济布局变化，产业结构的调整和转移，现代物流业的快速发展，要求珠三角尽快形成公路、铁路、航空、水运等相互衔接，相互配合的一体化综合运输网路，并建立与港澳地区及省内其他地区，周边各省市联系的快速通道，为增强珠三角经济发展后劲，培育广阔的经济腹地提供强有力的支撑，为珠三角区域实现交通现代化打下良好的基础，实现交通与经济社会的良性循环，提高区域经济整体竞争力。

（二）实现珠三角区域交通一体化的条件已经具备经过多年的建设尤其改革开放以来的快速发展，珠三角经济区初步形成了以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东全省和全国的综合运输体系。

其中高速公路通车里程达1505 公里，珠三角内河高等级航道建设呈现加快发展态势，广深港铁路客运专线已经开工建设。

《珠江三角洲沿海港口建设规划》和《珠江三角洲城际轨道
交通网规划》已由国务院批准，国家交通部编制了《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通基础规划
纲要》，《珠江三角洲城镇群协调发展规划》已由广东省人大批准，《广东省内河航运
发展规划》和《广东省高速公路网规划》已由广东省人民政府批准。

另外，珠三角各城镇内部都有比较完善的综合交通网络。

这些都为珠江三角洲交通一体化创造了非常有利的条件。

（三）发达国家都市圈交通一体化的成功先例可以借鉴发达国家城市化进程启动较早，城市化率也远高于我国。

并朝着城市群的方向发展。

它们大都选择了构建一体化的综合交通系统来解决城市群的交通问题。

日本东京都下辖23 个区和26 个市，由于其城市化程度高，已与周边 3 个县连成一体，
称为东京都市圈，面积达13497 平方公里，人口3180 万。

东京都市圈人口密度高，出行强度大，然而其交通状况却井然有序，并没有出现特大城市惯见的拥堵。

这在很大程度上应归功于区域内发达的一体化交通系统。

以大阪、神户和京都为中心的阪神地区，包括 5 个县，人口约1900 万人。

与具备单身
型城市集中结构的东京不同，这些城市有机地互相连接，形成了颇具规模的城市带和完善的一体化综合交通系统。

在法国以巴黎为中心的大巴黎地区，包括市内20 个区、市郊7 个省，面积12011 平方公里，人口约1084 万，轨道交通与高速公路、城市道路、航空一起形成四通八达的交通网络。

从东京都市圈、阪神地区和大巴黎地区等城市群发展一体化综合交通体系的实践来看，珠江三角洲经济区构建一体化的综合交通体系可借鉴的经验很多。

二、珠三角区域交通一体化存在的问题
（一）规划滞后，珠三角区域交通一体化呈现“局部有序、整体无序”的状态。

尽管珠三角区域经济一体化已达到较高水平，但缺乏实现珠三角区域交通一体化的综合交通体系规划，在珠三角区域各城市内部呈现比较有序的状态（局部有序），但整个珠三角区域处于无序状态（整体无序），阻碍了区域交通一体化的有序发展，主要体现在以下几方面。

第一，珠三角区域各城市内部，例如广州、深圳、佛山、东莞、珠海、惠州等，都已完成或着手进行综合交通体系规划，正逐步实现城市交通一体化，但从珠三角区域这个层面来讲，各城市之间缺少有效衔接，虽然相邻城市之间有些自发性的专项衔接，由于缺少统筹，这种衔接是非常不完整的，局限于一个或两个城市的小圈子，其作用也是非常有限的，而全省性的规划尽管比较完善，但覆盖全省，对珠三角区域交通一体化的考虑不可能那么详细。

第二，珠三角区域各城市内部交通一体化的协调机制比较完善，协调效果也比较好，保证了城市经济的健康快速发展。

但整个珠三角区域交通一体化缺少长期的、制度化的协调机制，也缺少政策和激励措施支撑，统筹协调缺失，形成“诸侯割据”的发展模式。

第三，没有形成符合区域交通一体化格局的管理体制。

目前，珠三角综合交通体系的各个组成部分归属不同部门管理，例如，公路水运由交通部门管理，铁路由铁路部门管理，航空由民航部门管理，市政道路、轨道交通和公共交通由各个城市管理，各管理部门发展的积极性比较高，但在管理制度、技术标准上的差异比较大，由于管理体制的原因，难以实行有效协调，发展的盲目性也比较大，无法形成区域一体化大交通的管理思路和管理机制。

（二）交通基础设施规模总量仍不足，结构不尽合理。

交通基础设施有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费需求急剧增长的需要。

主要表现在：原有的设计和建设标准偏于保守，通车后很快就不适应交通量增长的需要，扩建的压力比较大，规划滞后于城市的发展，公路与城市道路的分工不尽合理，衔接不配套。

珠三角各城市之间存在重复建设。

还有，目前珠三角区域遍布着广州港、深圳港、虎门港、中山港、珠海港等诸多港口，各港口在发展过程中，为了维护自身利益，出现了各自为政、恶性竞争的局面，港口之间无论是在硬件设施还是在软件环境上都没能形成优势互补、合理分工，大大削弱了珠三角港口群的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”的局面。

另外，在交通基础设施中，公路所占比重过大，港口、航道、铁路、航空、轨道交通所占比重太小，交通枢纽的建设也不配套和不协调。

珠三角区域的高速公路网络仍不完善，局部路段供需矛盾也较突出，存在交通拥堵现象。

如广深高速已不堪重负，广佛高速的拥堵情况也十分严重，不适应物流客流快速流通的需要，通达性有待提高。

（三）珠江三角洲东西两岸的连接通道不够，通行能力紧张。

珠江三角洲区域以珠江水系为屏障，天然划分东西两岸。

珠江西岸以珠海、中山、佛山、广州番禺为主，珠江东岸以深圳、东莞、惠州为主，东西两岸的经济高速发展，交通发展的水平很高，但东西两岸的连接通道不多，公路通道主要为虎门大桥，其余靠水平不高的水上通道，或靠绕行广州到深圳的南北向交通走廊来实现东西两岸间接连通，无铁路和轨道交通连接，给两岸人民出行带来很多不便，严重制约了区域交通一体化的形成，制约了珠三角区域经济一体化。

（四）珠三角区域内路桥收费站太多，制约了区域交通一体化的发展。

珠三角区域正快速进行经济社会双转型，呈现出主体产业向技术、资金密集型方向升级，加工工业产业结构加快调整并向周边地区转移和扩散的趋势，另外，泛珠三角经济区域原材料、能源、劳动力等生产要素出现由西向东、由北向南的流动趋势，产品、旅游出现由东向西、由南向北的流动趋势，经济要素在地区间的快速流动，产生了大量的地区间运输要求。

为了满足这些需求，珠三角各城市均建设了大量公路（市政道路）通道，这些公路通道基本上实行属地管理，采用非经营性收费公路的管理模式，导致大量路桥收费站的产生。

从2002 年开始，按省政府要求，各地对路桥收费站进行了清理整顿，撤并了大量收费站。

由于此次整顿侧重于城市内部路桥收费站的撤并，囿于管理体制和行政管辖的原因，在珠三角区域各城市之间（边界线附近）仍存在大量的路桥主线收费站，降低了公路桥梁本身的通行能力，成为新的交通堵塞点和瓶颈，阻碍了区域交通一体化的发展。

三、对策和建议
（一）编制符合珠三角区域交通一体化特点的综合交通体系总体规划应在整合国家及交通部、泛珠三角、大珠三角、广东省、珠三角区域内各城市现有规划成果的基础上，按照“大交通”模式，以区域交通一体化为目标，编制珠三角区域综合交通体系总体规划，该规划应包括公路、港口、航道、铁路、航空、轨道交通和城市公交、管道运输，综合交通枢纽等内容，统筹考虑重大交通基础设施布局、管理模式、线网走向，通过规划明确珠三角区域交通一体化的实现途径、协调机制、政策措施、近期和远期目标等。

规划应该具有现实可操作性，规划项目能够落地实施。

（二）加快珠江两岸跨江（海）通道建设应在交通规划的指导下，通过建设跨江（海）桥梁，加快珠江两岸广州、番禺——东莞，深圳——珠海，东莞——中山，佛山——东莞、惠州、深圳，珠海——东莞、惠州等主要城市间的公路、市政道路、铁路、轨道交通联结，大力拓展跨江（海）陆路通道，建议港珠澳大桥延伸到深圳，这样可以大大提高通行效率，实现两岸人流、物流、信息流的快速流通，获得少投入、大效益的效果。

（三）建立珠三角区域公共交通网，实现公交“一卡通” 。

目前，珠三角区域各城市内部都有比较完善的公共交通网，采用了“IC ”卡管理，十分
方便，例如广州、深圳、珠海、东莞、佛山。

应按照“统筹规划，分步实施”的原则，通过建立统一的技术标准，让区域各城市公交“IC ”卡实行兼容互通，实现异地刷卡，公交卡互刷。

条件成熟时，扩展到公共交通的邻近领域（停车场管理、站场管理）。

同时，加快城际轨道交通建设，加快跨城市公共交通线路建设，实现长途客运公交化，建立覆盖珠三角区域的并在一个技术标准框架内运作的城际轨道交通网和公共交通网，通过建设交通枢纽和采用信息技术，实现智能化管理，做到“零距离换乘”和“无缝衔接” 。

（四）建立珠三角区域公路桥梁联网收费网。

按照省政府《广东省高速公路联网收费实施方案》的要求，珠三角区域内的高速公路已实现联网收费，正在实施全省高速公路联网收费区域合并的工作。

可考虑借鉴其管理经验，积极推进区域内跨城市的收费公路桥梁及其它收费道路采用信息化技术，通过建立兼容互通的技术标准，搭建有效的结算平台，实现联网收费，以撤销主线收费站，提高通行能力，从而提高道路资源的使用效率，为
节约土地资源，保护环境，促进区域交通一体化创造条件。

（五）建立珠三角“大港口”的港航管理体制。

据预测，到2010 年前，珠三角区域需新增港口吞吐能力 4 亿吨，其中集装箱码头能力3100 万标准箱，进口原油接卸能力2400 万吨。

按照《珠江三角洲区域沿海港口建设规划》和《广东省综合运输体系规划》，我省将加强以沿海主枢纽港为重点的集装箱运输系统和能源运输系统建设。

重点发展广州、深圳、珠海、湛江、汕头 5 个主枢纽港。

在珠三角区域，
建设以深圳、广州港为主的集装箱运输系统，相应建设珠海、东莞等港口的集装箱码头。

以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的进口原油、成品油、液化天然气接卸码头为主，相应建设珠江内的广州、东莞等港口的成品油，液化石油气等进口油气中转运输系统，以广州和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。

珠三角区域应在以上两个规划的指导下，推进区域港航资源整合，建立珠三角“大港口” 管理体制，在省统筹的基础上，对外实行“广东港”或“珠三角港口”一个统一的平台，在区域内部各港口之间坚持以市场为导向，有序竞争，以实现规模化、集约化和现代化为目标，实行专业化分工。

要按照政企分开，取长补短，共同发展的原则，运用先进的科技手段，配以一定的政策措施，对那些贡献不大、污染不小、破坏和浪费资源的简易码头实行改造和升级，对确实不符合经营条件和存在重大安全隐患的港口企业，要坚决关停，整肃港航市场环境，这样可大大避免低水平重复建设，同质竞争，有利于珠三角港口群做大做强。

（六）加快信息化建设，用先进的科学技术促进珠三角区域交通一体化。

有了好的规划指导，有了先进的硬件设施后，我们还需从管理层面（软件方面）解决区域交通一体化的问题。

要用信息技术提升管理水平，建设起符合珠三角区域交通一体化特点的智能交通管理系统（ITS ），包括交通管理自动监控手段，出行信息系统，商业营运车辆管理系统，公共交通管理系统，车辆自动控制系统，电子收费系统，数字地图系统，数字港航系统等。

四、东莞在珠三角区域交通一体化进程中的定位
东莞市处于珠三角经济区的几何中心，位于广佛都市区和深港都市区的联结部，地理位置十分优越。

改革开放30 年来，东莞经济高速发展，年均增长18%，2007 年东莞GDP 总
量达3151 亿元，在广东省位列第四，成为“中国经济综合实力百强城市” ，“中国最具经济活力城市”，高度城市化，形成了城乡一体化协调发展的良好局面。

东莞的交通事业也实现了跨越式的发展，交通基础设施比较完善，公路密度为159 公里/百平方公里，接近发达国
家水平。

城市内部交通和对外交通都非常便捷，基本实现交通一体化，高速公路、铁路纵横交错，公共交通网络发达，与深、穗建成 1 小时交通圈。

东莞市融入珠三角区域交通一体化的条件十分成熟，应该争取成为推进珠三角区域交通一体化的试验区，从以下几个方面开展工作。

（一）加快与广州的路网对接。

在东莞市虎门、厚街、麻涌、中堂等镇与广州、番禺路网对接中，规划建设7 座跨珠江桥梁，即东寮高速莲花山大桥、从莞高速跨江桥、增莞大道到开发路的跨江桥梁、增城南北干线到袁鹤路跨江桥，狮子洋大桥、东江二桥、中堂进园大道与广州增城之间的跨江桥梁，应争取省支持，加快前期论证工作。

同时，建议省协调将新沙港进港路，东江大桥、虎门渡轮路的管理权和产权划归东莞市，通过理顺管理关系为珠三角区域交通一体化创造条件。

（二）开展与深圳、广州公交“一卡通”试验。

东莞与广州、深圳之间要全面开通跨市公交，并通过建立统一的技术标准，实现三市公交“IC”卡兼容互通，异地刷卡，实行公交“一卡通”，同时，要在站场建设与使用、在政
策措施上实行协调和衔接，为珠三角区域实现公交“一卡通”积累经验。

（三）建立联网收费结算平台，开展一般收费公路联网收费试验。

通过在东莞市建立联网收费结算平台，采用兼容互通的技术标准，东莞可率先与广州、
深圳实现一般收费公路的联网收费，撤销主线收费站，为珠三角区域一般收费公路大联网积累经
验。

（四）按“大交通”模式进行管理试点，推进珠三角区域交通一体化。

东莞市可通过做大做强虎门港，创新虎门港投融资方式和管理模式，推进珠三角港航管
理体制改革。

建议省理顺新沙港权属关系，将麻涌新沙港的行政管辖权和港政管理权划归东莞市。

通过加快东莞市轨道交通和快速（BRT）公交建设步伐，推进珠三角城际轨道交通网
建设。

通过推进加快广深铁路四线和铁路枢纽建设，促进综合交通体系的完善和发展。

同时，可参考美国、日本等发达国家“大交通” 的管理模式，进行交通管理体制改革，将轨道交通、铁路、航空、管道运输纳入“大交通”的管理范围，为珠三角实现区域交通一体化积累管理经验。