船舶操纵性能（理论1）

船舶操纵性能（理论1）
船舶操纵性能: 1。

旋回圈要素（反移量，旋回初径，
进距, 横距, 定常旋回直径, 滞距,
漂角；2。

舵效（RUDDER
EFFECT）；3。

船舶控速性；4。

流
的影响；5。

风的影响；6。

靠离泊
注意事项；7。

抛锚操纵；8。

潮流；
9。

侧推器的使用；
一.旋回圈要素
1.反移量(KICK)
船舶重心偏离原航向线向操舵相反一侧横移的距离称为反移量;
船尾反移量最大值约为船长的1/10～1/5,比重心处反移量要大得多;
船速快,舵角大,反移量则大.
吃水增加,反移量有所减小
2.旋回初径(TACTICAL DIAMETER)
3.进距(ADVANCE)
4.横距(TRANSFER)
5.定常旋回直径(FINAL DIAMETER)
6.滞距(REACH)
7.漂角(DRIFT ANGLE)
船尾部漂角最大;漂角越大,旋回性能越好,旋回直径越小,降速越多,横倾角越大,转心也前移.浅水中漂角较深水中小.
8.转心(PIVOTING POINT)
转心的位置,在开始操舵时约在重心稍前处,随船舶旋回不断加快,转心位置向前移动;
漂角大,旋回性能好的船舶,转心越靠前;
由于船舶前进中旋回时转心在重心之前,因此在旋回时船首向内偏移量比船尾向外偏移量来得小;
后退时,转心位于重心之后,与前进中回转时转心位置相对称.
9.旋回中船速
10.旋回时间
11.旋回中横倾
先内倾后外倾
旋回圈要素的应用
1．反移量-----在船舶驶离码头或并靠它船时，船首刚刚摆出泊位，如果很快操大舵角进车，则会产生较大反移量而导致尾部触碰码头或他船；
2．旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的大小。

二．舵效（RUDDER EFFECT）
影响舵效的因素
1．吃水-------船舶吃水增加，舵效变差；满载船转动惯量大，故启动不易停转难，因此，满载大型船舶操纵时，一般宜早用舵，早回舵，舵角较大。

2．舵速-------经验表明，人力操舵能保持舵效的最低航速为3KN，自动舵为8KN。

3．舵角和舵面积比--------加大操舵角是提高舵效的有效措施，舵面积比增大，舵效变
好；
4．纵倾和横倾---------首倾时舵效较差，适当尾倾时舵效较好；船舶有横倾时，向有
横倾侧转向时舵效差，反之，舵效较好。

5．舵机性能-----------电动液压舵机，舵来得快，回得快，易把定；
电动舵机，舵来得快，回得慢，操舵时不易把定；
蒸汽舵机，来得慢，回得快，易把定。

6．其他因素----------风/船首一玄来风时，空载船低速航行中遇强风作用时向上风侧
转向比向下风侧转向舵效差，重载高速时相反；
顶风，顶流时转向，在同样时间内能在较小水域内转过较大角度，舵效比顺风，顺流时好；
浅水中旋回阻力明显增大，舵效比深水中差。

三．船舶控速性
一）.惯性
1．启动惯性-------根据经验，船舶由静止状态进车，速度达到海上速度时，所航行的距离约为20 倍船长，轻载时约为满载时的1/2～2/3（10～13L）；
2．停车惯性------船舶维持舵效最小速度，万吨级船可取2KN 在以常速航行中的一般船舶，主机停车后船速达到2KN时，其停车冲程
约为船长的8～20倍；
3．倒车惯性------一般柴油机从前进三到后退三换向时间约需90～120S；据统计，一般万吨级船倒车冲程约在6～8倍船长；
二).停船性能
对于通常的右旋式FPP 单车船,倒车制动时,船舶在减速停船过程中船首不断向右偏转;船舶压载时偏航角和偏航量通常较小,满载时,停船时间长,偏航量和偏航角大.
四. 流的影响
一).流对操船的影响
1.水流对船速和冲程的影响;
2.水流对舵力和舵效的影响;-------顶流时舵效比顺流时好;但是,当船首斜向顶流时,由于流
压力矩的作用,船舶向迎流玄回转困难,舵效反而差,重载
大船遇强斜流时尤其如此.
3.流压对船舶漂移的影响----------流速越大,交角越大,船速越满,则流压越大,船舶向下流侧
漂移速度越快;
4.水流对旋回的影响(主要是流致漂移,而改变了旋回圈的大小)
五．风的影响
一）。

风致偏转
1．静止中受风
正横附近受风，并向下风漂移；
2．前进中受风
空船，慢速，尾倾，首受风面积大时，多为顺风偏；
满载或半载，快速，尾受风面积大时，多为逆风偏；
风速低，航速高，风向来自正横前后各约30°范围时，船首迎风偏的倾向越明显，需操下风舵，才能保向航行。

4．后退中受风-------“尾找风”
对于FPP右旋式单车船，正横后来风时，左玄来风比右玄来风“尾找风”显著
二）。

风致偏转的应用
在狭窄水域中，无风时，FPP船可利用进车时舵效，倒车首右偏的特性向右进行掉头。

/但是无风时，如无锚协助欲向左掉头则比较困难。

因此，在有风条件下，可根据当时风向，利用向风性（尾找风）的特性，协助船舶向左掉头，或加快向右掉头。

六．靠离泊注意事项
1．在靠拢角度上应注意：顶流靠时与流压角不能太大；当船舶空载遇到强吹开风或吹拢风
时，靠拢角度宜大。

----------为了避免被风或流所压，而快速压向码头或压离码头
靠不上
2．控制余速：余速太快易出事故，余速太慢易受风流推移。

-----------原则上在能保持舵效的基础上，越慢越好。

3．船舶靠泊时应及时迅速地带上第一根缆绳，在松出缆绳时，应防止缆绳绞缠锚或锚链。

船尾应防止松出的缆绳缠上正在旋转的螺旋浆，特别更应注意
CPP船的螺旋浆。

4．抛长开锚靠泊注意事项：-----------1）。

某些江河（如长江），在洪水季节水位高，流速
大，无涨潮流，又无拖轮协助的条件下，考虑离
泊的需要，在靠泊时，应及时抛下外档开锚（即
有足够长度的锚链）；
2）。

靠浮码头，为了避免与浮码头本身的锚链发生
纠缠，抛锚点应选在浮码头上游一端的正横
100M左右，靠妥后的出链长度约4～5节链长；3）。

靠固定码头，可驶过泊位上游一端约1/3L（船
长），横距60～70M，处抛锚，再退下来靠泊，
靠妥后锚链在船首外玄45°方向上，出链为4～
5节链长。

5．外档锚（开锚）的好处：---------- 1）。

可以制止余速和稳定船首向，以防止船首贴近
码头太快；
2）。

也为频繁使用进车并施舵创造了机会，有利于
船舶及时调整靠拢角度，安全顺利靠泊。

6．抛开锚落锚点的选择：------------ 1）。

根据具体的风，流强弱和方向，余速大小以
及靠拢角度等因素；
2）。

并考虑到抛下开锚后拖锚滑行至锚链吃力
时，船首与码头尚有一定的安全横距（约15～
20M），留有开车靠拢的余地。

七．抛锚操纵
一）．单锚泊操作
1．抛锚的基本方法
1）。

后退抛锚法；
2）。

前进抛锚法；
2．抛锚操纵要领
对于后退抛锚：
1）。

船身与外力方向的交角宜小；---------应顶风，流或风流合力方向
----------以免锚链承受过大的水动压力负荷，造成断链事
故
2）。

抛锚时余速要小（2KN 以内）
3）。

松链
3．深水抛锚
二）。

锚地选择
1．适当的水深----------------------------约为15M～20M
2。

良好的底质和海底地形-------------软硬适度的泥底，砂底及黏土质泥底最好；
泥砂混合底较好；
硬质或软质泥底较差；
石底不宜抛锚
-------------海底地形以平坦为好
3．水流------------------------------应选择流速较缓，流向相对稳定的锚地
4．具有符合水深要求的足够旋回余地----0。

2N MILE（2 CABLES）
5．良好的避风浪条件
6．其它条件--------------------------远离障碍物；
远离航道等通航密度高的区域
不在禁抛区锚泊
较好的定位条件
八．潮流
一）：
平潮（SLACK）：当高潮发生后，海面有一段时间呈现停止升降的现象，称为平潮；
停潮（STAND0：当低潮发生后，海面有一段时间呈现停止升降的现象，称为停潮。

二）：潮流推算
往复流和回转流
1．往复流的推算方法
往复流流速随时间变化的规律是：在转流时流向不定，流速很小，可视为零节；转流以后流速逐渐由小增大，到相邻两次转流时间的中间时刻，流速达到最大；以后又逐渐变小，至下次转流时间流速又降为零。

对于半日潮港一天中流速的变化：1，2，3，3，2，1
转流后1H 内的平均流速是当日最大流速的1/3；
转流后1H～2H 内的平均流速是当日最大流速的2/3；
转流后2H～3H 内的平均流速是当日的最大流速；
转流后3H～4H 内的平均流速是当日的最大流速；
转流后4H～5H 内的平均流速是当日最大流速的2/3；
转流后5H～6H 内的平均流速是当日最大流速的1/3；
9．侧推器的使用（侧推器只有在船舶处于低速时才能发挥其效用。

随着船速逐步提高，其
效用将相应降低。

经验表明，有效发挥侧推器作
用的速度范围为 4 Kn以下，且低速后退时最为
明显）
(无论侧推器采用何种原动机作为动力，对于变螺距螺旋桨侧推装置而言，
必须把桨叶调整到零位才能起动)
1）。

和倒车效应结合，协助掉头；
2）。

和倒车效应结合，协助靠，离泊；
3）。

摆船位，利用风，流作用协助靠，离泊；
10．靠/离码头，抛/起锚，车，锚，舵，侧推器，缆绳，风，流的综合应用。

11．CPP 船舶进车正舵船首向左偏；倒车正舵刚开始向右偏，而后向左偏
The operating characteristic factor of new delivered ship as follows:
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3.
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