理性辩证认识城市交通拥堵_
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杭州 2013.3
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FORUM 论坛
样,有其必然性。
要理性认识城市交通拥堵。
对城市而言,拥堵并非一无是处,从某种程度上
城市交通拥堵作为城市发展到一定阶段后,交通过度增长所带来的城市病特征,与人体营养过剩后会诱发“三高”症状一
谭永朝 杭州市综合交通研究中心主任
公共交通是一种集体的运输方式,毫无疑问在道路的使用权上,它具有优先的地位。
卢智宏 杭州市公交集团副总经理
我对“治堵”有这么一个体会,提高城市公共交通的分担率是解决城市拥堵的杀手锏。
这要求我们从以下三个方面考虑问题。
首先,人的出行需求问题。
当我们的道路资源稀缺时,我们应该对道路资源进行一次重新的分配,而不是每个人都开着一辆小车在路上,占用一定的道路资源。
最节约道路资源的占用方式就是公共交通,就是集体运输方式。
出行不是车的出行,而是人的需求。
这个需求需要我们去研究,然后有效地去组织这个需求,而不是去适应这个需求。
比如说,我们在延安新村这个地方,要到城西去,要到城东去,城南去,有许多的方式可以选择,如果说放任人们出行,可能有相当一部分人就开着私家车走。
如果我们能够进行有效地组织,让人们用公共交通的方式来解决这种出行需求,那人们就不会用小车来出行了。
现在大家为什么不用公交车出行呢?因为不快、不准、不便,如果这三者都能够做到,那就是另一种选择了。
其次,集体利益优先于个人利益。
这种理念一定要从上到下深深地扎根在我们心里。
今天论坛讲的就是用心去治理,以文化人的视角去思考这个问题。
公共交通是一种集体的运输方式,毫无疑问在道路的使用权上,它具有优先的地位,这是集体利益和个
人利益在同样一个资源使用上的博弈,我们要坚持集体利益优先。
第三,要构建一个差别化的综合交通体系。
不同的交通出行方式,它们应该是平等的,不能分谁轻谁重。
比如说为了机动车的拓展,侵占了非机动车道甚至是人行道,这剥夺了非机动车的出行,以及步行的权利,这是不可取的。
在这种情况下,提高公交分担率,可以尝试建立一个差别化的公交结构。
公交车有舒适度的问题、便捷度的问题,如果用差别化的价格,差别化的车辆,比如说专门的商务车,那相当一部分人就会被吸引过去,就像飞机、火车一样。
现在公交定价的方式都是一样的,所以打击了我们作为公共交通经营者的积极性。
第四,建立一个推人上车的机制。
我们需要清楚地认识到,公交再方便,它的机动性和通达性跟小汽车是无法比的。
在城市的一些核心区域,公交已经非常发达了,但还是有很多人开私家车出行,就是因为这两者之间是无法比拟的。
一些发达国家,它们的公共交通做得很好,通过一些机制把人推到公交车上去。
比如说严格的税收制度,比如说在中心区域绝对不建停车位,再比如说拥堵费。
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HANGZHOU 2013.3
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交通拥堵验证着城市的繁荣和社会经济活动的活跃,就如同餐厅和剧院前面排起的长队,正说明着他们自身的成
功。
说,交通拥堵验证着城市的繁荣和社会经济活动的活跃,就如同餐厅和剧院前面排起的长队,正说明着他们自身的成功。
上世纪八十年代老外来到中国会惊讶于中国大街上的通畅,现在的朝鲜,也没有交通拥堵。
交通拥堵具有明显的阶段性。
不同的发展阶段,城市交通拥堵会呈现不同的特点,需要根据其成因和特点对症下药,采取不同的治理对策。
比如十年前杭州的交通拥堵成因主要是道路容量不足、交通秩序混乱等原因,十年后的今天,道路扩建了很多,城市框架也扩大了很多,如今的交通拥堵,更多的是小汽车迅猛发展的结果。
要合理借鉴先进城市的经验。
缓解城市交通拥堵,我们既要学习别的城市的先进经验,更要因地制宜,一切从实际出发。
每个城市都有自己独特的一面,反映到城市综合交通体系,也是如此。
不同的地域、规模、环境、发展阶段、人文习惯,都对城市的交通行为产生重大的影响。
发展交通,不能简单地照搬别人的经验,而是要寻求最适合自身的模式和方法,适合的才是最好的。
比如北京、上海等特大型城市,人口在千万级以上,它们的出行距离长、出行时耗大,出行更多地依赖机动化方式;而类似杭州这样的城市,人口在几百万,空间尺度相对较小,出行距离相
对较短,因此发展步行、非机动车等慢行交通的作用更为显著。
再比如深圳,它是改革开放以后新发展起来的全新城市,类似在一张白纸上规划蓝图,可以构筑大容量的交通走廊,并沿走廊进行大容量开发。
而像杭州这样的城市,是从一个
很久远的历史发展而来,城市空间发展必然受历史格局的影响,交通系统的建设影响因素更多,就不可能形成深圳那样的大容量交通走廊。
要辨证看待公交分担率的提升。
目前,很多城市把提高公交分担率作为考核城市交通状况的重要指标,甚至唯一指标。
理论上,围绕着提高公交分担率的目标,鼓励更多的人来乘坐公交,而且最好是原本乘坐小汽车的人换乘公交,从而达到减少城市的小汽车交通出行总量,改善城市的交通拥堵状况,是完全正确的。
但我们也客观看待公交分担率的作用,在城市交通发展的早期阶段,公交出行规模较小,则公交分担率的提升空间很大,但是在城市发展到一定规模、公交出行已经占相当大比重以后,再一味地追求过高的公交分担率,实际上是非常困难的。
就像G D P 一样,在经济发展的初期,GDP是一个非常重要的指标,但是当经济发展到一定水平以后,再一切唯G D P ,就明显不符合经济发展规律和人民生活需求了。
事实上,即使同样的规模、同样的经济发展阶段,同一个城市不同的区域、时段、气候条件下,公交分担率的情况也是完全不同的,并非所有条件下的高公交分担率都是合理的,所有条件下都要实现高的公交分担率也是不可能的。
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