《道路勘测设计》重要知识点汇总十三

《道路勘测设计》重要知识点汇总十三361.平均运距和超运运距
土方调配时，从挖方体积重心到填方体积重心的距离称为平均运距。

路线工程中，为简化起见，平均运距通常按挖方断面间距的中心至填方断面间距的中心的距离计。

在土石方调配时如果平均运距小于或等于免费运距，可不计运费。

若平均运距大于免费运距，超出的运距为超运运距，超运运距的运土，应另加计运费。

超运运距按运输方式不同有不同计算单位，如人工运输以超运10m为1超运单位，轻轨以每超50m为1超运单位，推土机以超运10m 为1超运单位，铲运机以超运50m为1超运单位。

各种运输方式的超运单位的规定可在《定额》中查到。

362.经济运距
填方用土的来源，一是路堑挖方纵向调运，一是就近路外借土。

一般情况下，纵向调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。

但如调运的距离过长，以致运费（超运运距的另加运费）超过了在路堤附近借土所需的费用时，不如在路堤附近就地借土经济。

因此，采取“调”还是“借”，有个限度距离问题，这个限度距离称为经济运距。

363.运量
调配土石方运量是指平均运距与土石方调配数量的乘积。

土石方调配时，超运运距的运土才另加计运费，故运量应按平均超运运距计。

工程定额将人工运输的平均运距按每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推。

在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五入。

于是得
总运量=调配（土石方）方数×n
364.计价土石方数量
在土石方调配中，所有的挖方都应计价。

但填方则根据用土来源来决定是否计价。

如果是路外就近借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。

因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定，其数量为
计价土石方数量=挖方数量＋借方数量或
计价土石方数量=挖方数量＋填方数量－利用方
365.平面交叉设计
道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上的相互交叉称为平面交叉（或交叉口）。

它是道路系统中的重要组成部分，是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集，转换方向，相继通过。

由于交叉口车多、人多，车辆和车辆之间、车辆和过街行人间、特别是机动车和非机动车之间的抢道、干扰，不但会降低车速，阻滞交通，而且也容易发生交通事故。

据国内外的交通事故统计资料表明，有35％～59％的交通事故是发生在交叉口上。

此外，车辆在通过交叉口时，由于受到红灯的影响，车辆在交叉口上的延误时间就占了全程行车时间的31％；其中因信号而引起的延误时间约占全部交叉口延误时间的60％。

366.交通流线
交叉口是不同方向的多条道路相交或连接的地点，有的道路要通过交叉形成相交点，而有的道路到交叉口就终止，形成连接点。

每条道路各个方向来车到交叉口后有的要直行通过，有的则要改变方向（左转或右转），车辆相互之间干扰很大，使行车速度减小，通行能力降低。

把汽车作为一个质点，行驶时所走的轨迹就叫交通流线（又叫行车路线）。

在十字交叉口入口处，每一交通流线都将分成直行、左转、右转三个方向的交通流线，这一分一合形成了交通流线间十分复杂的关系。

367.交错点
交错点是指交通流线相互发生交错的连接点。

由于行车路线在交错点发生交错，给行车安全带来影响。

按交通流线交错的不同形式，又分为分流点（又叫分岔）、合流点（又叫汇合、交汇）、冲突点（又叫交叉点）及交织段四种情况。

368.分流点
分流点是指交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。

在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车、人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分流点的交通几乎没有什么影响；但在车速较高的快速路上，转向车辆要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分流点的车速和车流密度。

分流点主要产生在交叉口入口处，直行、右转、左转交通流线之间。

369.合流点
合流点主要是指来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。

对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。

在车流密度较小时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流；当直行车流密度很大时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要较长、较宽的交汇路段等候驶入。

否则，车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使在它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。

合流点主要产生在交叉口出口处，直行、右转和左转交通流线之间。

370.冲突点
合流点主要是指来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。

对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。

在车流密度较小时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流；当直行车流密度很大时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要较长、较宽的交汇路段等候驶入。

否则，车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使在它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。

合流点主要产生在交叉口出口处，直行、右转和左转交通流线之间。

371.交织段
交织段是分流和合流的组合情况，当两方向的交通流线合流后，交换车道又分流则形成了交织段，长度是交织的基本参数。

当交织段长度为零时即形成了冲突。

372.无信号控制的交叉口
在无信号控制的交叉口上，都存在着冲突点、合流点和分流点，并随相交道路条数的增加而显著的增加。

无信号控制时，三路交叉的冲突点只有3个；四路交叉的冲突点就增加到16个，合流点8个；五路交叉的冲突点猛增到50个。

因此，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路的条数，避免五条以上的道路相交，以减少危险点，简化交通。

373.产生冲突点最多的是左转弯车辆
产生冲突点最多的是左转弯车辆。

在十字交叉口上如无左转弯车辆，则冲突点就可从16个减少到只有4个；五路交叉时，其冲突点数可从50个减到只有5个。

因此，在交叉口设计
中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通通畅和安全的关键所在。

374.设置信号灯
为了控制和减少交叉口上的冲突点，以保证行车安全，必须设置信号灯，按顺序开放各条道路的交通。

因此，增加了交叉口的延误时间，影响了交叉口的通行能力。

在设有信号灯控制的交叉口，其通行能力比路段上的通行能力减少。

三条道路交叉的约为30％，四条道路交叉的约为50％，五条道路交叉的约为70％。

375.交叉口交通复杂
交叉口处除交通流线相互干扰形成危险点外，就每辆车而言，在交叉口处行车状态也比一般路段复杂。

车辆进入交叉口时一般要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速。

因此，汽车在交叉口为变速行驶，从而使行车的惯性阻力增加，车损及轮耗增大，噪声、空气污染对环境影响较为严重。

另外，交叉口一般多处于人口集中的繁华地区，行人交通、非机动车，特别是自行车交通在交叉口转换方向，使交通流线相互干扰更为复杂，这给交通的组织也带来了很大的困难。

376.交叉口的构造特征
具有公共面是交叉口的主要构造特征。

由于是在平面上相交，各条道路在交叉口处就形成了共有的公共平面。

一个十字路口的公共面上，有四个出口，集中到公共面上，形成了十分复杂的交通状况。

另外，公共面为各相交道路的组成部分之一，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。

因此，如何设计好交叉口的公共面，确保交叉口排水畅通和路容美观是平面交叉口的设计任务之一。

377.使交通流线在时间上分离
用交通组织和管理的办法，对交叉口的交通进行管制，在某一时间内，只允许某一方向的车流通过，这样在交叉口的危险点就大大减少。

通常在交叉口装置自动交通信号灯，或由交警指挥，或设置让路交叉路口，或定时不准左转车通行等，都是属于在时间上分离的措施。

378.使交通流线在平面上分离
在交叉口采用各种交通设施或进行交通组织，使交通流线在平面上分离，这也是减少交叉口危险点的重要途径。

通常采用的措施和方法如下：
1）在交叉口进口处设置专用车道，将不同方向车辆在过交叉口前分离，重新合理分布在各专用车道上，减少进入交叉口后的相互间行车干扰。

2）合理组织交通路线，变左转为右转。

如设置中央岛组织环形交通，规定交通路线，绕街坊组织大环形交通，设置远引交叉，都属于这一类型。

3）组织渠化交通。

在交叉口用画线、绿带、交通岛和各种交通标志等方法，限制交通路线，使交通流线在平面上分离。

379.使交通流线在空间上分离
设置立体交叉，可从根本上分离交通流线，解决交叉口交通问题。

通过建造立体交叉结构物设施（跨线桥或下穿地道桥），把不同行驶方向的车流分别布置在不同空间高度上，使之互不干扰。

这一方法是通过工程手段设置立体交叉来消灭或减少交通特征点。

380.把所有平面交叉都改为立体交叉是不现实的
1）相对于平面交叉，立体交叉工程浩大，建造费用高，占地面积大，修建工期长。

因此，如能通过对平面交叉的优化设计、改造而达到改善交通的目的，就不宜修建立体交叉。

2）由于相交道路的性质、占地、工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形、部分苜蓿叶式等。

此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，平面交叉问题依然存在，而且此类平面交叉问题得不到较好地处理，立体交叉也不能发挥理想的改善交通的作用。

因此，在规划、设计、建造立体交叉的同时，仍然需要解决好平面交叉口的设计问题。

与公路立体交叉工程相比，城市立体交叉还会在一定程度上带来分割城区、影响日照条件、干扰电波、妨碍视线、破坏景观和给行人带来不便等问题。

381.交叉口的类型及构成
平面交叉的形式应根据相交道路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素确定。

常见的平面交叉形式有十字形、T字形，及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉等。

这些交叉口在平面上的几何图形，由规划道路网和街坊建筑的形状所决定，一般不易改变。

在具体设计中，常因相交道路的功能、交通量、交通管理和组织方式，将交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式及环形交叉四类。

382.加铺转角式
加铺转角式是用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接各个转角构成的平面交叉。

此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小，适用于车速低、交通量小、转弯车辆少的次要道路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。

设计时主要注意确定合适的转角曲线半径和足够视距。

383.分道转弯式
分道转弯式是指采用设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。

此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度高和通行能力较强。

适用于车速较高、转弯车辆较多的主要道路。

设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。

384.扩宽路口式
扩宽路口式是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉。

可单增右转或左转车道，也可同时增设左、右转车道。

此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。

适用于交通量较大、转弯车辆较多的干线公路和城市主干路。

设计时主要解决扩宽的车道数和位置，也要满足视距和转角曲线半径的要求。

385.环形交叉
环形交叉是指多条道路交汇处设有中心岛的平面交叉。

在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出。

386.环形交叉口的优缺点
驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流和合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可美化环境。

缺点：占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉口。

387.环形交叉的用途
环形交叉适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。

在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形及桥头引道上均不宜采用。

按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。

388.“入口让路”的环形交叉
“入口让路”的环形交叉，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。

一般适用于一条四车道道路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道道路相交且行人和非机动车较少的交叉口。

389.交叉口设计的原则
交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上取决于交叉口的形式和交通组织，因此，在设计交叉口时，必须首先考虑交叉口形式的选择和交通组织问题。

390.道路交叉口的位置
道路交叉口的位置受道路网规划控制，两条道路相交以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应不小于70°（受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°），并避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。

平交范围内的相交道路路段宜采用直线；当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的圆曲线半径。

纵断面应力求平缓，并符合视觉所需的最小竖曲线半径值。