营改增对物流业的影响及其对策

营改增对物流业的影响及其对策
［提要］物流业是国民经济的重要组成部分，营改增给物流企业带来机遇的同时，也带来了挑战。

本文在对营改增的背景进行简单介绍的基础上，根据营改增的具体实施方法，分析营改增对物流企业的影响，并对物流企业如何抓住机遇、应对挑战提出建议。

关键词：营业税；增值税；营改增；物流业；影响及应对
财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税［2013］37号）要求，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。

该《通知》所附的《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第一条规定：“在中华人民共和国境内（以下称境内）提供交通运输业和部分现代服务业服务（以下称应税服务）的单位和个人，为增值税纳税人。

纳税人提供应税服务，应当按照本办法缴纳增值税，不再缴纳营业税。

”根据该《办法》第八条，纳入营改增试点的交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输。

而在2013年12月12日财政部、国家税务总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税［2013］106号，该文同时规定上述财税［2013］37号文自2014年1月1日起废止）中，又将铁路运输纳入了试点的交通运输业范围。

这一新的政策调整，有利于物流企业增加进项税抵扣项目，对于减轻物流企业负担，促进物流企业快速发展有着重要意义。

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，其核心业务是交通运输业，因此物流业是营改增新政首当其冲的受影响者。

鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，有必要对营改增给物流业带来的影响进行系统梳理，并引导物流业及相关部门正确应对。

一、营改增出台的背景
1、营业税和增值税的联系和区别。

我国目前施行的营业税和增值税都始于1994年税制改革，是我国当前两个最为重要的流转税税种，两者都是以商品生产、流通环节的流转额或者数量以及营业额为征税对象。

两者的主要区别在于：一是在征税范围上。

营业税的征税范围包括在中华人民共和国境内提供的应税劳务、转让无形资产、销售不动产；营业税纳税人是在中华人民共和国境内提供应税劳务以及销售不动产或者转让无形资产的单位和个人。

增值税的征税范围包括在中华人民共和国境内销售（包括进口）货物，提供加工及修理修配劳务；增值税纳税人是在中华人民共和国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人；二是在计税依据上。

增值税的一般计税依据，就是法定增值额的具体化，且前期缴纳的增值税可以抵扣；营业税的计税依据是应税营业额，即营业收入；三是在税率（征收率）设计上。

增值税设置17%、13%、11%、6%四档税率，此外小规模纳税人按3%征税；营业税税率按行业实行有差别的比例税率，具体分为三个档次，规定3%～20%不等的税率；四是在税收收入入库级
次上。

增值税为中央与地方共享税，中央分享75%、地方分享25%；营业税收入中除中央企业外，入库级次一般为省级20%、地方80%。

2、营业税和增值税并行制度的缺陷。

随着我国市场经济的迅速发展，按照不同行业分别适用不同税制的做法逐渐暴露出一些弊端，其中有的弊端已经严重影响了经济的正常运行，对于经济结构优化也起到了阻碍作用。

第一，增值税和营业税并行的制度使得增值税征收范围过窄，破坏了增值税的抵扣链条，影响了增值税中性效应的发挥；第二，增值税和营业税并行的制度将大部分服务业排除在增值税的征税范围之外，不利于服务业的良性发展；第三，随着新的经营模式的不断涌现，商品和服务的区别日益缩小甚至难以区分，增值税和营业税并行使得税收征管面临重重困难。

基于上述弊端，国家提出“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收，完善有利于产业结构升级和服务业发展的税收政策。

”希望以此促进经济发展方式转变和经济结构调整。

财政部财政科学研究所所长贾康在接受《证券日报》记者采访时也表示，国际经验表明，绝大多数实行增值税的国家，都是对商品和服务共同征收增值税。

二、营改增新政对物流企业的影响
1、对物流企业挂靠车辆的管理模式提出挑战。

当前，部分个体货运车主没有运输经营资质，而是将运输工具挂靠在物流企业，利用物流企业的经营资质承揽业务。

在这种经营模式下，物流企业注重于对挂靠车辆销售收入的核算管理，依据挂靠车辆实现的营业收入向车主收取一定比例的费用，而对挂靠车辆实际发生的燃油燃气费、车辆维修费、过路过桥费等成本支出并不十分重视，与挂靠车主相关的税费支出也多由挂靠车主自行负担。

营业税改增值税后，如果物流企业对挂靠车辆继续原来的运营模式，实行松散型、粗放式管理，增值税实际税负势必会居高不下。

2、从事货物运输服务的一般纳税人税负短期内不降反升。

第一，营改增前已购置固定资产进项税额无法抵扣，致使从事货物运输服务的一般纳税人税负提高。

货物运输企业可抵扣项目主要为车辆购置费、燃油燃气费和车辆修理费所含进项税，由于车辆原始购置成本高、折旧年限长，多数规模和业务量比较稳定的企业，短期内都不会大量购置新的车辆，而原来购置的车辆的进项税额也因营改增新政不能溯及既往而抵扣，从而引起实际可抵扣固定资产进项税较少。

进项税抵扣的少，在销售收入不变的情况下，企业需缴纳更多的增值税，致使税负上升；第二，营业税改增值税后，抵扣范围小，致使从事货物运输服务的一般纳税人税负难以降低。

据统计，在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足40%，而大量人工成本、过路过桥费、经营场地和房屋租赁费、车辆保险费等均不在抵扣范围，不能抵扣部分按11%缴税，企业实际要承担税负约为（1-40%）×11%=6.6%，致使实际承担的税负高于原来5%的营业税税率，导致从事货物运输服务的一般纳税人税负上升。

3、压缩了从事货物运输服务的小规模纳税人的生存空间。

营业税改增值税
后，从事货物运输服务的小规模纳税人税负比率由原来的5%降为3%，单从税率上看，税率降低了2%，从事货物运输服务的小规模纳税人的税负减轻了，应该更有利于从事货物运输服务的小规模纳税人的发展，其实不然，因为从事货物运输服务的小规模纳税人代开的增值税发票载明的增值税为3%，取得这种运输发票的增值税一般纳税人也只能按照3%抵扣，而从事货物运输服务的一般纳税人提供的运输发票可以按11%抵扣，这自然导致增值税一般纳税人不愿与从事货物运输服务的小规模纳税人合作，致使从事货物运输服务的小规模纳税人的服务对象和市场空间较营改增前大幅减少，从而压缩了其生存空间。

4、营改增后物流企业涉税风险加大。

与增值税专用发票严格的管理规定相比，货运企业在营改增前对“公路、内河货物运输业统一发票”使用相对宽松。

部分业务员以“挂靠”车辆自行联系货运业务和收取营业款项，并向劳务购买方提供货运企业开具的发票。

营改增后，按照《发票管理办法》和《增值税专用发票使用规定》要求，专用发票仅限一般纳税人货运企业对外提供经营业务收取款项时，向付款方开具。

如果货运企业对专用发票的使用规定和重要性了解不够，加之对可能的涉税风险认识不足，不能对“挂靠”车辆实施有效管理，在票款分离情况下违规开具专用发票，极易出现税收风险。

三、物流业应对营改增新政的措施
在综合分析前述营改增政策对物流企业影响的基础上，特别是对物流企业的税负和涉税风险方面的影响，结合物流业实际运行情况，提出如下应对措施，以期对物流企业正确适应新政策，寻求新发展有所帮助。

1、改进挂靠车辆原有的松散、粗放管理模式，将挂靠车辆的收支统一纳入企业账务进行核算，以适应营业税改增值税政策变化带来的影响，降低营改增带来的实际税负增加的可能性。

同时，也可有效降低物流企业日常运营中的其他法律风险，因为根据我国有关法律规定，挂靠车辆以被挂靠企业的名义进行运营活动，所产生的法律效果归属于被挂靠企业。

2、扩大营改增行业范围，特别是将与物流业相关的行业纳入营改增范围，增加物流企业增值税抵扣项目，将过路过桥费、车辆保险费、场地租赁费等纳入进项税抵扣范围，进一步减轻物流企业负担。

3、对从事货物运输服务的一般纳税人，给予与原购运输工具等固定资产相应的税款抵扣优惠或财政补贴，降低在销售收入不变的情况下，因物流企业进项税抵扣的少而引起的缴纳增值税增多，实际税负上升的负担。

4、物流企业要加强企业内部管理，完善财务管理制度，全面掌握可抵扣项目，尽可能取得可以抵扣的增值税专用发票，以降低实际税收负担。

5、加快物流企业整合。

营改增后，物流行业链条上的各级客户都可以进行增值税抵扣，从而降低了客户成本，刺激了市场需求。

通过市场调节加快物流企业整合，可以迅速壮大正规优质物流企业，淘汰不合格物流业户，进一步促进物
流市场的公平竞争。

主要参考文献：
［1］贺登才.营改增新政对物流业影响分析［J］.中国物流与采购，2004.1.
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